पहिला होंडा CR-V , कम्फर्टेबल रनअबाउट व्हेईकलची आद्याक्षरे, 1995 मध्ये लाँच केली गेली, केवळ शारीरिकच नव्हे तर व्यावसायिकदृष्ट्या, चार पिढ्यांमध्ये वाढत आहे आणि सध्या ती जगातील सर्वाधिक विकल्या जाणार्‍या SUV आणि ग्रहावरील 10 सर्वाधिक विकल्या जाणाऱ्या कारपैकी एक आहे.
आता लाँच करण्यात आलेली पाचवी पिढी अधिक जागा आणि सोई, तसेच परिष्करणाचे आश्वासन देते आणि युरोपमध्ये हायलाइट म्हणजे डिझेल इंजिनची अनुपस्थिती आणि नवीन हायब्रीड इंजिनची जागा घेणे, “जुन्या खंडात” ब्रँडची पहिली संकरित SUV , फक्त हायब्रिड म्हणतात.
राष्ट्रीय श्रेणीमध्ये Honda CR-V हायब्रिड (2WD आणि AWD) व्यतिरिक्त फक्त दोन इंजिन असतील, आमच्याकडे 1.5 VTEC टर्बो पेट्रोल आहे — हे इंजिन अधिक तपशीलवार जाणून घ्या.
विद्युतीकरण होय, डिझेल क्र
या प्रेझेंटेशनचा फोकस हायब्रीडला समर्पित होता, ब्रँडच्या मॉडेल्सच्या एकूण विद्युतीकरणाच्या दिशेने एक पाऊल - Honda ला 2025 मध्ये तिच्या विक्रीतील दोन तृतीयांश भाग विद्युतीकृत वाहनांसह संकरित आणि शुद्ध इलेक्ट्रिकसह - कॉम्पॅक्ट आणि प्रशंसित शहरी संकल्पना ईव्हीची निर्मिती केली जाईल, 2019 पर्यंत लवकर पोहोचेल.
View this post on Instagram
विद्युतीकरणावर सट्टेबाजी करणे म्हणजे निर्मात्याच्या डिझेल इंजिनांना अलविदा म्हणणे, जे यापुढे 2021 मध्ये त्याच्या पोर्टफोलिओचा भाग असणार नाही.
आता पॉवरट्रेन्सची काळी मेंढी असूनही, डिझेल पॉवरट्रेन मध्यम आणि मोठ्या एसयूव्हीचे उत्कृष्ट सहयोगी आहेत, जे दोन्ही जगासाठी सर्वोत्तम ऑफर करतात: चांगली कामगिरी (टॉर्कची विस्तृत उपलब्धता) आणि आवाज आणि वापर लक्षात घेता वाजवी या प्रकारच्या कारचे वजन.
तर प्रश्न उरतोच... नवीन Honda CR-V हायब्रिड, इलेक्ट्रिक आणि गॅसोलीन इंजिनसह, पूर्ववर्ती CR-V i-DTEC ला वैध पर्याय आहे का?
आमच्या Youtube चॅनेलला सबस्क्राईब करा
इलेक्ट्रिक... पेट्रोल
चला CR-V हायब्रिडसह येणारे शस्त्रागार समजून घेऊन सुरुवात करूया. होंडा म्हणतो i-MMD किंवा इंटेलिजेंट मल्टी-मोड ड्राइव्ह , आणि ही काही वैशिष्ठ्यांसह एक संकरित प्रणाली आहे, जी इतर संकरांपेक्षा वेगळ्या पद्धतीने कार्य करते, जसे की प्रियसची टोयोटा हायब्रिड प्रणाली किंवा प्लग-इन संकरित.
खरं तर, होंडाची i-MMD सिस्टीम संकरितांपेक्षा शुद्ध इलेक्ट्रिक सारखी कार्य करते. सिस्टममध्ये दोन इलेक्ट्रिक मोटर्स असतात — एक जनरेटर म्हणून काम करते, दुसरी प्रोपेलर म्हणून — पॉवर कंट्रोल युनिट, 2.0 l अॅटकिन्सन गॅसोलीन इंजिन, एक लॉक-अप क्लच (जे इंजिनला ड्राइव्ह शाफ्टशी जोडू शकते), a लिथियम आयन बॅटरीचा संच आणि इलेक्ट्रिक बूस्टर ब्रेक.
गियर बॉक्स? नाही . बर्‍याच ट्रामप्रमाणेच, प्रक्षेपण एका स्थिर संबंधाद्वारे केले जाते, जे हलणारे घटक थेट जोडते आणि परिणामी टॉर्कचे सुलभ हस्तांतरण होते. इतकेच काय, हे समाधान काही प्रतिस्पर्ध्यांमध्ये सापडणाऱ्या ग्रहांच्या गियर eCVT पेक्षा अधिक कॉम्पॅक्ट आहे.
हे सर्व घटक एकमेकांशी कसे संवाद साधतात हे समजून घेण्यासाठी, आम्हाला तीन ड्रायव्हिंग मोडचे वर्णन करावे लागेल ज्यांना i-MMD प्रणाली परवानगी देते — EV, हायब्रिड आणि ज्वलन इंजिन.
- EV — इलेक्ट्रिक मोटर फक्त आणि फक्त बॅटरीमधून पॉवर काढते. कमाल स्वायत्तता फक्त… 2 किमी आहे आणि यात काही आश्चर्य नाही… बॅटरीची कमाल क्षमता 1 kWh आणि थोडासा बदल आहे. केंद्र कन्सोलवरील बटणाद्वारे आम्ही हा मोड सक्ती करू शकतो.
- हायब्रिड - ज्वलन इंजिन सुरू करते, परंतु ते चाकांशी जोडलेले नाही. त्याची भूमिका इलेक्ट्रिक मोटर-जनरेटरला ऊर्जा पुरवठा करणे आहे, ज्यामुळे इलेक्ट्रिक प्रोपल्शन मोटरला ऊर्जा पुरवठा होतो. उर्जा जास्त असल्यास, ही ऊर्जा बॅटरीजकडे पाठविली जाते.
- ज्वलन इंजिन — एकमेव मोड जेथे 2.0 चाकांना लॉक-अप क्लचद्वारे जोडलेले आहे.
तीन उपलब्ध मोड असूनही, आम्ही ते निवडू शकत नाही; प्रत्येक गोष्ट आपोआप घडते, सिस्टीमच्या इलेक्ट्रॉनिक मेंदूने परिस्थितीनुसार कोणता सर्वोत्तम आहे हे ठरवून, नेहमी जास्तीत जास्त कार्यक्षमता शोधत असतो.
बर्‍याच परिस्थितींमध्ये Honda CR-V Hybrid EV मोड आणि हायब्रिड मोडमध्ये स्विच करते, जे डिजिटल इन्स्ट्रुमेंट पॅनेलवर (7″) ड्रायव्हर इन्फॉर्मेशन इंटरफेस किंवा DII द्वारे पाहिले जाऊ शकते, जे तुम्हाला दहन दरम्यान ऊर्जा प्रवाहाचे निरीक्षण करण्यास अनुमती देते. इंजिन, इलेक्ट्रिक मोटर्स, बॅटरी आणि चाके.
ज्वलन इंजिन मोड केवळ उच्च क्रुझिंग वेगांवर कार्य करतो — होंडाच्या मते, सर्वात कार्यक्षम पर्याय — आणि या परिस्थितीतही आम्हाला अधिक रस हवा असल्यास, ते EV मोडमध्ये बदलणे शक्य आहे. याचे कारण असे की, 181 hp आणि 315 Nm असलेली इलेक्ट्रिक मोटर, 145 hp आणि 175 Nm सह 2.0 अॅटकिन्सनला स्पष्टपणे मागे टाकते — म्हणजे, दोन इंजिन कधीही एकत्र काम करत नाहीत.
आमच्याकडे एक आहे किंवा आमच्याकडे दुसरे आहे, परंतु CR-V प्रकल्पासाठी होंडाच्या संशोधन आणि विकास विभागाचे सहाय्यक प्रमुख, नाओमिची टोनोकुरा यांच्या स्पष्टीकरणानंतर, आम्हाला कळले की इलेक्ट्रिक मोटर, अपवादात्मकपणे, ज्वलन इंजिनला क्षणभर मदत करू शकते, जवळजवळ जसे. टर्बोचार्ज केलेल्या इंजिनमध्ये ओव्हरबूस्ट.
विविध पद्धतींच्या कार्यप्रणालीबद्दल स्पष्टीकरण दिल्यानंतर, टोनोकुरा यांच्या मते, जो निष्कर्ष काढला जातो तो असा आहे की CR-V हायब्रिड इलेक्ट्रिक सारखे वागते... पण गॅसोलीन . ज्वलन इंजिन हे इतर इलेक्ट्रिक गाड्यांसारखे श्रेणी विस्तारक नाही — बॅटरीची क्षमता इतकी लहान आहे की ती 2 किमी पेक्षा जास्त जाऊ देत नाही, जसे आम्ही आधीच नमूद केले आहे; ज्वलन इंजिन ही “बॅटरी” आहे, म्हणजेच इलेक्ट्रिक मोटरसाठी उर्जेचा मुख्य स्त्रोत आहे.
चला सिद्धांताकडून सरावाकडे वळूया, म्हणजे गाडी चालवण्याची वेळ.
चाकावर
चांगली ड्रायव्हिंग पोझिशन शोधणे सोपे आहे. सीट्स विस्तृत समायोजनास परवानगी देतात (चाचणी केलेल्या आवृत्तीमध्ये मॅन्युअल, परंतु इलेक्ट्रिकल समायोजनासाठी एक पर्याय देखील आहे), आणि स्टीयरिंग व्हील उंची आणि खोलीत समायोजित केले जाऊ शकते. इंजिन सुरू करण्यासाठी बटण दाबून, “आम्ही ती कीला देतो” आणि आम्ही सुरू करू शकतो, जवळजवळ नेहमीच शांततेत, परंतु दहन इंजिनला “जागे” व्हायला जास्त वेळ लागत नाही.
तथापि, हे नेहमी मध्यम गतीने दूरची बडबड असते — Honda CR-V Hybrid सर्व आवृत्त्यांवर सक्रिय आवाज रद्दीकरण (ANC) प्रणालीसह सुसज्ज आहे, ज्यामुळे अवांछित आवाज दूर होतो.
चांगली ड्रायव्हिंग स्थिती आणि एकूणच चांगली दृश्यमानता.
ड्रायव्हिंगचा अनुभव अधिक नैसर्गिक बनवण्यासाठी, होंडा अभियंत्यांनी i-MMD प्रणाली (युरोपसाठी) कॅलिब्रेट केली जेणेकरून थ्रॉटलवरील आमच्या कृतीला इंजिनकडून अनुरूप प्रतिसाद मिळेल. (लक्षात ठेवा की बहुतेक वेळा ते चाकांशी जोडलेले नसते), जे सक्रिय ध्वनी नियंत्रण प्रणालीद्वारे समर्थित असते, ज्यामुळे प्रवेग अधिक नैसर्गिक आवाज येतो.
होय, बोनेटच्या खाली खरोखर काय चालले आहे ते "मुखवटा घालणे" खूप कृत्रिम वाटते, परंतु इच्छित नैसर्गिक ड्रायव्हिंग अनुभवाच्या अंतिम परिणामाची हमी दिली जाते… प्रत्येक वेळी बरेच काही.
प्रणालीची अधिक सखोल चाचणी करणे — व्यक्तिनिष्ठ आणि वस्तुनिष्ठपणे — जेव्हा आम्ही ते ओव्हरड्राइव्ह मिळवण्यासाठी प्रवेगक क्रश करतो, तेव्हा ज्वलन इंजिन अगदी श्रवणीय होते, आरपीएममध्ये लक्षणीय वाढ होते, परंतु आवाज आणि स्पीडोमीटरवर आपण जे पाहतो त्याचा कोणताही संबंध नाही. दुसऱ्या शब्दांत, ते CVT सारखे दिसते, जिथे 2.0 चे रोटेशन एका विशिष्ट पातळीपर्यंत जाते आणि तिथेच राहते, परंतु गती वाढतच राहते. असे घडते कारण, जेव्हा आपल्याला जास्तीत जास्त “शक्ती” आवश्यक असते, तेव्हा Honda CR-V Hybrid 181 hp इलेक्ट्रिक मोटर वापरते आणि 145 hp ज्वलन इंजिन वापरते, जे केवळ उर्जेचा स्रोत म्हणून काम करते.
चला वेग कमी करूया, कारण Honda CR-V Hybrid हे कार्यप्रदर्शनाचा नमुना (8.8s ते 100 km/h, AWD असल्यास 9.2s) बनवण्याचा हेतू नाही, तर कार्यक्षमतेचा आहे.
वेगवेगळ्या लय आणि थ्रॉटल लोडचा अनुभव घेत, आपण कोणत्या मोडमध्ये आहोत हे पाहण्यासाठी मी वारंवार ऊर्जा प्रवाह आलेख पाहत असतो—विविध मोडमधील संक्रमणे अखंड असतात; एकूण परिष्करण उल्लेखनीय आहे.
या सादरीकरणासाठी निवडलेला मार्ग, दुर्दैवाने, CR-V ची सर्व गतिशील कौशल्ये मोजण्यासाठी सर्वात योग्य नव्हता, दुसरीकडे, बोर्डवरील उच्च सोई हायलाइट केल्याने , ते साउंडप्रूफिंगच्या अतिशय चांगल्या पातळीसाठी असो, मजल्यावरील अनियमितता शोषून घेण्याच्या निलंबनाच्या उत्कृष्ट क्षमतेसाठी.
चाकांवर येणारी ऊर्जा कुठून येते हे पाहण्याचा एकमेव मार्ग म्हणजे हा आलेख पाहणे. विविध मोडमधील संक्रमण अखंड आहे.
हलकी पण अचूकता सिद्ध करणारी नियंत्रणे आणि लांबचा प्रवास हा एक आरामदायी अनुभव असल्याचे आश्वासन देऊन — अगदी शहरी संदर्भात, अगदी परिमाण असूनही — सहज ड्रायव्हिंग एकत्र करा.
किंबहुना, त्याचा आरामाकडे असलेला अभिमुखता असा आहे की, संपूर्ण ड्रायव्हिंग गटाचा प्रतिसाद अधिक तीक्ष्ण आणि मनोरंजक असूनही, आम्हाला स्पोर्ट विचित्र वर्णन असलेले बटण देखील दिसते. दुसरीकडे, इकॉन बटण दाबल्याने इंजिन (किंवा ते इंजिन आहे?) "मारून टाकते" असे दिसते, जणू काही आम्ही एक टन गिट्टी घेऊन जात आहोत, ज्या शहरी मार्गांसाठी आम्ही ट्रॅफिक लाइटमधून "ड्रॅग" करतो त्यांच्यासाठी सर्वात योग्य आहे. ट्रॅफिक लाइटला.
शेवटी, आपण थोडे खर्च करता की नाही?
अधिकृत आकडे पाहून मी कबूल करतो की मला ते आशावादी वाटले — फक्त 5.3 l/100 km आणि 120 g/km CO2 (AWD साठी 5.5 आणि 126) —, कमीत कमी नाही कारण आम्ही आधीच मोठ्या SUV बद्दल बोलत आहोत आणि एक चालू क्रमाने वजन सुमारे 1650 किलो.
परंतु डायनॅमिक प्रेझेंटेशनच्या वैशिष्ट्यपूर्ण काही "दुरुपयोग" असूनही - नेहमी विज्ञानाच्या नावाने, अर्थातच... — Honda CR-V हायब्रीडने 6.2 l/100 किमी सह प्रवासाचा शेवट गाठला ऑन-बोर्ड कॉम्प्युटरमध्ये रेकॉर्ड केले गेले, काही सहकाऱ्यांनी त्याच मार्गावर सहा लिटरपेक्षा कमी पाणी गाठले. वाईट नाही, खरंच...
CR-V हायब्रिड हा पूर्ववर्ती CR-V i-DTEC चा खरा पर्याय असू शकतो का? कागदावर, ते तसे दिसत नाही — i-DTEC साठी अधिकृत सरासरी इंधन वापर फक्त 4.4 l/100 किमी होता, परंतु सर्वात कमी NEDC नुसार आणि कठोर WLTP नुसार नाही.
तथापि, स्प्रिटमॉनिटरची एक द्रुत क्वेरी, जी वास्तविक वापर डेटा सादर करते, मागील i-DTEC साठी सरासरी 6.58 l/100 किमी प्रकट करते, अशा प्रकारे मी हायब्रिडवर जे पाहिले त्यापेक्षा वाईट आहे. आणि हे विसरू नका की ते एका जड, अधिक शक्तिशाली आणि वेगवान वाहनात प्राप्त झाले होते... "विद्युतीकरण" गॅसोलीन — उत्क्रांती…
किमान पोर्तुगालमध्ये, डिझेलला अनुकूल असलेल्या दोन इंधनांमधील किंमतीतील फरकामध्ये समस्या कायम आहे.
कार माझ्यासाठी आहे का?
जर तुम्ही डायनॅमिक आणि अधिक वचनबद्ध ड्रायव्हिंग प्रकरणात परिचित पण तरीही आकर्षक वाहन शोधत असाल, तर इतरत्र पहा — CR-V हायब्रिड हे सिव्हिक नाही आणि संभाव्य SUV प्रतिस्पर्ध्यांमध्ये, Mazda CX-5 अधिक सूचित केले आहे.
पण आरामाची किंमत आहे आणि त्यांना खूप जागा आवश्यक आहे — Honda CR-V ची रचना सात जागा ठेवण्यासाठी केली गेली होती, जरी हा पर्याय हायब्रिडवर उपलब्ध नाही — आम्ही जोरदार युक्तिवादांसह प्रस्तावाच्या उपस्थितीत आहोत. चांगले बांधलेले आणि मजबूत, त्यात वैयक्तिकरित्या, बाहेरून आणि आतून काही दृश्य आकर्षण नाही. परंतु होंडा सीआर-व्ही हायब्रिडच्या परिणामकारकतेबद्दल शंका नाही.
आणि किंमत अवाजवी नाही, सह Honda CR-V Hybrid (2WD) 38 500 युरो पासून सुरू , आधीच एक सिंहाचा उपकरणे सूचीसह. जानेवारी २०१९ च्या पुढील महिन्यात राष्ट्रीय बाजारात आवक होईल.
इन्फोटेनमेंट सिस्टीम ही CR-V मधील तंत्रज्ञानाचा एक भाग आहे जी ग्राफिक्स आणि उपयोगिता या दोन्ही बाबतीत इच्छिते असे काही सोडते