केमॅन आणि बॉक्सस्टरने फोर-सिलेंडर टर्बो बॉक्सर इंजिनवर स्विच केलेल्या आकार घटवण्याच्या तापानंतर, पोर्शने एक पाऊल मागे घेतले आणि एकच योग्य निर्णय घेतला: 718 केमन GTS आणि 718 Boxster GTS मधील सहा-सिलेंडर बॉक्सर आणि वायुमंडलीय इंजिनवर परतणे.
निवड चांगली असू शकत नाही. हे नवीन युनिट अधिक अनन्य 718 केमन GT4 आणि 718 स्पायडरवर डेब्यू केले गेले आणि GTS मध्ये 20 hp कमी असले तरी ते कमी वैभवशाली नाही: 7000 rpm वर 400 hp, 7800 rpm वर लिमिटर, आणि अधिक समृद्ध, अधिक संगीतमय आवाज, मादक, उद्योगातील सर्वोत्तम मॅन्युअल बॉक्ससह (जरी त्याचे संबंध काहीसे लांब आहेत).
4.0 l वायुमंडलीय सहा-सिलेंडर बॉक्सरशी या पहिल्या संपर्कात डिओगो हा तुमचा होस्ट आहे, येथे 718 बॉक्सस्टर GTS वर माउंट केले आहे — शीर्ष मागे घेतल्याने, पाठीमागील फ्लॅट-सिक्सचा आवाज फक्त सुधारू शकतो. त्याला अधिक तपशीलाने जाणून घ्या.
वातावरणात परत का?
आवडो किंवा न आवडो, सत्य हे आहे की, सामान्य नियमानुसार, पॉवर/टॉर्क मूल्यांशी तडजोड करण्याची गरज नसलेल्या लहान क्षमतेच्या टर्बो इंजिनांवर स्विच केल्याने उपभोग/उत्सर्जनात फायदा होऊ शकतो.आमच्या वृत्तपत्राची सदस्यता घ्या
परंतु हा मूर्त फायदा असूनही, केमन आणि बॉक्सस्टरमध्ये नवीन बॉक्सर टर्बो फोर-सिलेंडरच्या परिचयाबद्दल सकारात्मक आवाजापेक्षा जास्त नकारात्मक होते. कमी वापर आणि उत्सर्जन हे रेखीयता/प्रगतिशीलतेच्या नुकसानाची भरपाई करण्यासाठी पुरेसे युक्तिवाद नव्हते आणि सर्वात महत्त्वाचे म्हणजे, सहा वायुमंडलीय बॉक्सर सिलिंडरशी संबंधित आवाज.
मुद्दा असा आहे की वातावरणातील सहा-सिलेंडर टर्बो फोर-सिलेंडरपेक्षा कितीतरी जास्त इष्ट आहे, किमान 718 बॉक्सस्टर जीटीएस आणि त्याच्या कूप जोडीचा (केमन) उल्लेख करताना.
ग्राहक नेहमी बरोबर असतो, ते म्हणतात ना? त्यामुळे, पोर्शने सहा-सिलेंडर वातावरणातील बॉक्सरची परतफेड व्यवहार्य बनवण्याच्या मागणीला सुरुवात करण्याचा निर्णय घेतला. 4.0 l ची समान क्षमता असूनही, हे समान युनिट नाही जे आम्हाला विशेषीकृत 911 GT3 आणि 911 GT3 RS मध्ये आढळले — पोर्शने 911 मध्ये वापरलेल्या 3.0 ट्विन-टर्बोमधून व्युत्पन्न केलेले एक नवीन युनिट तयार केले.
गमावलेली कार्यक्षमता शोधत आहे
उच्च 4.0 l क्षमता ही पॉवर आणि टॉर्कची पातळी सुनिश्चित करण्यासाठी आवश्यक होती जी बॉक्सर 2.5 टर्बो फोर-सिलेंडरने बदलली होती. तथापि, आणखी दोन सिलिंडर आणि अतिरिक्त 1500 cm3 असूनही कार्यक्षमता राखली जावी लागेल.
हे साध्य करण्यासाठी, सादर केलेल्या उपायांपैकी एक म्हणजे सिलिंडर निष्क्रिय करणे, म्हणजे, जेव्हा कमी भारांवर, बॉक्सरचे एक बेंच "बंद" केले जाते. GTS मध्ये 1600 rpm आणि 2500 rpm (GT4/Spyder मधील 1600-3000 rpm) किंवा ठराविक गती राखण्‍यासाठी 100 Nm पेक्षा जास्त गरज नसताना, एका बेंचमध्‍ये फ्युएल इंजेक्शन कट केले जाते.
हे इंजेक्शन कट 20s पर्यंत राखले जाते, इतर बेंचला पर्यायी होते, जे उत्प्रेरकांना आदर्श ऑपरेटिंग तापमानात ठेवण्यास अनुमती देते. या उपायामुळे CO2 उत्सर्जन सुमारे 11 ग्रॅम/किमी कमी करणे शक्य होते.
आणखी एक उपाय म्हणजे पायझो इंजेक्टर्सचा वापर, जे पोर्शच्या मते, थेट इंजेक्शन इंजिनमध्ये लागू केले जाणारे पहिले आहेत जे उच्च फिरण्यास सक्षम आहेत — GTS मध्ये 7800 rpm, GT4/Spyder मध्ये 8000 rpm. पारंपारिक इंजेक्टरपेक्षा जास्त महाग, ते प्रतिसाद देण्यास जलद आणि अधिक अचूक आहेत.
ते जलद असल्याने, प्रति ज्वलन चक्र एक इंधन इंजेक्शन पाच लहान इंधन इंजेक्शन मध्ये वेगळे केले जाऊ शकते. त्याचे फायदे कमी/मध्यम भारांवर सर्वात स्पष्ट आहेत, जे इंधन इंजेक्शन दरम्यान अधिक नियंत्रण आणि अनुकूल इंधन-वायु मिश्रण देते, ज्यामुळे उत्सर्जन देखील कमी होते.
अखेरीस, पोर्शने आपला नवीन सहा-सिलेंडर वायुमंडलीय बॉक्सर पार्टिक्युलेट फिल्टरसह सुसज्ज केला आहे — गॅसोलीन डायरेक्ट इंजेक्शन इंजिनांनी देखील स्वतःला उच्च कण उत्पादक असल्याचे दाखवले आहे.