Dalam tahun-tahun kebelakangan ini, elektronik telah mencapai komponen yang, sehingga baru-baru ini, kami fikirkan sepenuhnya dikhaskan untuk mekanik. Sistem syarikat Freevalve — yang dimiliki oleh dunia perniagaan Christian von Koenigsegg, pengasas jenama hypercar dengan nama yang sama — adalah salah satu contoh terbaik.
Apa yang baru?
Teknologi Freevalve berjaya membebaskan enjin pembakaran daripada sistem kawalan injap mekanikal (kita akan lihat dengan faedahnya nanti). Seperti yang kita tahu, pembukaan injap bergantung kepada pergerakan mekanikal enjin. Tali pinggang atau rantai, disambungkan ke aci engkol enjin, mengagihkan tenaga melalui sistem yang bergantung padanya (injap, penghawa dingin, alternator, dll.).
Masalah dengan sistem pengedaran ialah ia adalah salah satu elemen yang paling merompak prestasi enjin, disebabkan oleh inersia yang dicipta. Dan berkenaan dengan kawalan aci sesondol dan injap, kerana ia adalah sistem mekanikal, variasi pengendalian yang dibenarkan adalah sangat terhad (contoh: sistem VTEC Honda).
Daripada tali pinggang tradisional (atau rantai) yang menghantar pergerakannya ke aci sesondol, kita dapati penggerak pneumatik
Walau bagaimanapun, kami sampai pada kesimpulan bahawa kebaikan sistem yang dicipta oleh syarikat Christian von Koenigsegg adalah tepat kelemahan sistem yang terdapat dalam enjin semasa: (1) membebaskan enjin daripada inersia itu dan (dua) membenarkan pengurusan percuma masa buka injap (pengambilan atau ekzos).
Apakah kelebihannya?
Kelebihan sistem ini sangat banyak. Yang pertama yang telah kami nyatakan: ia mengurangkan inersia mekanikal motor. Tetapi perkara yang paling penting ialah kebebasan yang diberikannya kepada elektronik untuk mengawal masa buka injap, bergantung pada kelajuan enjin dan keperluan khusus bagi momen tertentu.Pada kelajuan tinggi, sistem Freevalve boleh meningkatkan amplitud pembukaan injap untuk menggalakkan kemasukan (dan alur keluar) gas yang lebih homogen. Pada kelajuan rendah, sistem boleh menentukan pembukaan injap yang kurang jelas untuk menggalakkan pengurangan penggunaan. Akhirnya, sistem Freevalve juga boleh menyahaktifkan silinder dalam situasi di mana enjin tidak berjalan di bawah beban (jalan rata).
Hasil praktikal adalah lebih kuasa, lebih tork, kecekapan yang lebih besar dan penggunaan yang lebih rendah. Keuntungan dari segi kecekapan enjin boleh mencapai 30%, manakala pelepasan boleh dikurangkan sehingga 50%. Luar biasa, bukan?
Bagaimana ia berfungsi?
Sebagai ganti tali pinggang (atau rantai) tradisional yang menghantar pergerakannya ke aci sesondol, kami menemui penggerak pneumatik (lihat video) dikawal oleh ECU, mengikut parameter berikut: kelajuan enjin, kedudukan omboh, kedudukan pendikit, peralihan gear dan kelajuan.
Suhu pengambilan dan kualiti petrol adalah faktor lain yang boleh diambil kira semasa membuka injap masuk untuk kecekapan maksimum.
"Dengan begitu banyak kelebihan, mengapa sistem ini masih belum dikomersialkan?" anda bertanya (dan sangat baik).
Sebenarnya, teknologi ini telah jauh dari pengeluaran besar-besaran. Orang Cina dari Qoros, pembuat kereta Cina, dengan kerjasama Freevalve, ingin melancarkan model dengan teknologi ini seawal 2018. Ia mungkin teknologi yang mahal, tetapi kita tahu bahawa dengan pengeluaran besar-besaran nilai akan menurun dengan ketara.
Jika teknologi ini mengesahkan kelebihan teorinya dalam amalan, ia boleh menjadi salah satu evolusi terbesar dalam enjin pembakaran — ia bukan satu-satunya, lihat apa yang Mazda lakukan...