Perlumbaan untuk elektrifikasi kereta mencuri semua gelaran. Tetapi di sebalik tabir kita menyaksikan kemunculan trend baharu dalam enjin pembakaran dalaman. Percayalah, sehingga kita sampai ke tahap di mana kereta elektrik menjadi kebiasaan, kita akan terus bergantung pada enjin pembakaran dalaman untuk beberapa dekad akan datang — kita akan berada di sini untuk melihatnya. Oleh itu, enjin pembakaran terus mendapat perhatian kami.
Dan selepas bertahun-tahun enjin yang lebih kecil - apa yang dipanggil pengecilan - kita mungkin melihat fenomena sebaliknya. Dalam erti kata lain, peningkatan, iaitu peningkatan dalam kapasiti enjin.
Bolehkah enjin berkembang? kenapa?
Terima kasih kepada kitaran ujian baharu WLTP dan RDE yang mula berkuat kuasa pada September dan yang mana semua kereta baharu perlu diperakui secara mandatori pada September 2018. Buat masa ini, ia hanya terpakai kepada model yang dilancarkan mulai 1 September 2017.WLTP (Prosedur Ujian Kenderaan Ringan Harmoni Seluruh Dunia) secara langsung menggantikan NEDC (Kitaran Pemanduan Eropah Baharu), yang kekal tidak berubah sejak 1997. penggunaan dan pelepasan rasmi akan meningkat.
Tetapi kesan gangguan WLTP tidak setanding dengan RDE (Real Driving Emissions). Ini kerana ujian dijalankan di jalan dan bukan di makmal, dalam keadaan sebenar. Dalam erti kata lain, kereta itu perlu menunjukkan nilai yang diperoleh di makmal di jalan raya.
Dan di sinilah masalah untuk enjin kecil bermula. Nombornya jelas: kerana enjin telah kehilangan kapasiti, percanggahan telah meningkat antara nombor rasmi dan sebenar. Jika pada tahun 2002 perbezaan purata hanya 5%, pada tahun 2015 ia melebihi 40%.
Letakkan salah satu daripada enjin kecil ini untuk diuji mengikut kriteria yang dikenakan oleh WLTP dan RDE dan ia mungkin tidak akan mendapat pensijilan untuk dikomersialkan.
Tiada penggantian untuk anjakan
Ungkapan Amerika biasa bermaksud sesuatu seperti "tiada pengganti untuk kapasiti enjin". Konteks ungkapan ini mempunyai sedikit atau tiada kaitan dengan mencari kecekapan yang lebih tinggi atau lulus ujian, sebaliknya dengan mencapai prestasi. Tetapi, ironinya, ia mungkin yang paling sesuai dengan konteks masa depan.
Peter Guest, pengurus program untuk Bentley Bentayga, menyedari bahawa mungkin terdapat pembalikan arah aliran beberapa tahun kebelakangan ini, di mana kita akan melihat enjin dengan kapasiti yang lebih besar dan kurang putaran. Dan ingat contoh dari rumah:
ia adalah yang paling mudah untuk lulus ujian pelepasan dan penggunaan baharu. Kerana ia adalah enjin berkapasiti tinggi yang tidak berputar terlalu banyak.
Mari kita ingat bahawa Mulsanne menggunakan "kekal" 6.75 liter V8. Ia mempunyai dua turbo, tetapi pada akhirnya kuasa khusus hanya 76 hp/l — yang bermaksud 513 hp pada 4000 rpm yang tenang. Walaupun telah mengetahui beberapa evolusi teknologi, ia pada dasarnya adalah blok yang sama yang dibangunkan pada awal 50-an.
NA lwn Turbo
Satu lagi kes yang menunjukkan bahawa laluan mungkin terletak pada penambahan sentimeter padu dan mungkin meninggalkan turbo datang dari Mazda. Jenama Jepun kekal "dengan bangga" sahaja — kami telah menulisnya di sini selama berbulan-bulan — dengan menarik diri daripada mengecilkan saiz yang memihak kepada generasi baharu enjin beraspirasi semula jadi (NA), dengan nisbah mampatan yang tinggi dan anjakan yang jauh melebihi purata – hak , seperti yang dirujuk oleh jenama.
Hasilnya ialah Mazda nampaknya berada dalam kedudukan yang lebih baik untuk menghadapi ujian baharu. Percanggahan yang terdapat dalam enjin mereka secara amnya sentiasa lebih rendah daripada yang terdapat pada enjin turbo kecil. Seperti yang anda lihat dalam jadual di bawah:
| kereta | Motor | Purata Penggunaan Rasmi (NEDC) | Penggunaan sebenar* | Percanggahan |
|---|---|---|---|---|
| Ford Focus | 1.0 Ecoboost 125 hp | 4.7 l/100 km | 6.68 l/100 km | 42.12% |
| Mazda 3 | 2.0 SKYACTIV-G 120 hp | 5.1 l/100 km | 6.60 l/100 km | 29.4% |
*Data: Spritmonitor
Walaupun dua kali ganda kapasiti enjin 2.0 SKYACTIV-G, menjejaskan penggunaan rasmi dan pelepasan di bawah kitaran NEDC, ia sepadan dengan 1.0 liter Ecoboost Ford dalam keadaan sebenar. Adakah enjin 1.0 Ecoboost Ford boleh berbelanja? Tidak, ia agak lapang dan saya memintanya. Walau bagaimanapun, dalam kitaran NEDC ia berjaya memperoleh kelebihan yang tidak wujud dalam "dunia nyata".
Dengan kemasukan WLTP dan RDE, kedua-dua cadangan sepatutnya menyaksikan peningkatan dalam nilai rasmi, tetapi tanpa mengira penyelesaian teknologi yang dipilih, nampaknya masih terdapat banyak kerja keras untuk mengurangkan percanggahan semasa.
Jangan harap pembina tergesa-gesa keluar dari enjin semasa. Semua pelaburan yang dibuat tidak boleh dibuang begitu sahaja. Tetapi kita mesti memerhatikan perubahan: sesetengah blok, terutamanya yang lebih kecil daripada 900 dan 1000 cm3 boleh menambah 100 hingga 200 cm3 lagi dan turbo akan melihat tekanannya berkurangan atau ditukar dengan yang lebih kecil.
Walaupun bekalan elektrik yang berleluasa, di mana kita sepatutnya melihat pengembangan pesat 48V hibrid ringan (separuh hibrid), objektif penyelesaian ini adalah untuk mematuhi piawaian pelepasan yang lebih ketat seperti Euro6C dan membantu mencapai tahap pelepasan CO2 purata yang dikenakan kepada pembina. . Penggunaan dan pelepasan sepatutnya jatuh, sudah tentu, tetapi tingkah laku enjin pembakaran dalaman, dengan sendirinya, perlu lebih ketat untuk keputusan dalam dua ujian, WLTP dan RDE, untuk diatasi. Masa yang menarik sedang dilalui.