တရားဝင်သုံးစွဲမှုနှင့် အစစ်အမှန်သုံးစွဲမှုအကြား ကွာခြားချက်များ။ ပိုကြီးတဲ့အင်ဂျင်တွေက ဖြေရှင်းချက်ပေးနိုင်တယ်။

မော်တော်ကားလျှပ်စစ်ဓာတ်အားရရှိရေးပြိုင်ပွဲသည် ခေါင်းစဉ်အားလုံးကို ခိုးယူသွားပါသည်။ သို့သော် နောက်ကွယ်တွင် ကျွန်ုပ်တို့သည် အတွင်းလောင်ကျွမ်းမှုအင်ဂျင်များတွင် လမ်းကြောင်းသစ်တစ်ခု ပေါ်ထွက်လာသည်ကို ကျွန်ုပ်တို့ မြင်တွေ့နေရသည်။ ယုံပါ ၊ လျှပ်စစ်ကားသည် စံနှုန်းတစ်ခုအဖြစ်သို့ မရောက်မချင်း၊ ကျွန်ုပ်တို့သည် အတွင်းလောင်ကျွမ်းမှုအင်ဂျင်ကို လာမည့်ဆယ်စုနှစ်အနည်းငယ်အထိ ဆက်လက်အားကိုးနေဦးမည် - ကျွန်ုပ်တို့ ဤနေရာတွင် မြင်တွေ့ရမည်ဖြစ်သည်။ ထို့ကြောင့်၊ လောင်ကျွမ်းသောအင်ဂျင်သည် ကျွန်ုပ်တို့၏အာရုံစိုက်မှုကို ဆက်လက်ခံထိုက်သည်။

သေးငယ်သောအင်ဂျင်များ—နှိမ့်ချခြင်းဟုခေါ်သည့် နှစ်နှင့်နှစ်များကြာပြီးနောက် — ကျွန်ုပ်တို့သည် ပြောင်းပြန်ဖြစ်စဉ်ကို ကောင်းစွာမြင်နိုင်သည်။ တစ်နည်းအားဖြင့်ဆိုရသော် အင်ဂျင်များ၏ စွမ်းဆောင်ရည် တိုးမြင့်လာခြင်းဖြစ်သည်။

အင်ဂျင်တွေ ကြီးထွားနိုင်သလား အဘယ်ကြောင့်?

စမ်းသပ်မှုအသစ်များကို ကျေးဇူးတင်ပါသည်။ WLTP နှင့် RDE စက်တင်ဘာလတွင် စတင်အသက်ဝင်ခဲ့ပြီး 2018 ခုနှစ် စက်တင်ဘာလတွင် မဖြစ်မနေ လက်မှတ်ရရန် လိုအပ်သည့် ကားသစ်များဖြစ်သည်။ လက်ရှိတွင် ၎င်းတို့သည် စက်တင်ဘာ 1, 2017 မှ စတင်ရောင်းချသည့် မော်ဒယ်များအတွက်သာ သက်ဆိုင်ပါသည်။

WLTP (Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedure) သည် 1997 ခုနှစ်မှစ၍ မပြောင်းလဲသေးသော NEDC (ဥရောပမောင်းနှင်မှုသံသရာ) ကို တိုက်ရိုက်အစားထိုးခဲ့သည်။ သုံးစွဲမှုနှင့် တရားဝင်ထုတ်လွှတ်မှု တိုးလာမည်ဖြစ်သည်။

သို့သော် WLTP ၏ အနှောင့်အယှက်ဖြစ်စေသော အကျိုးသက်ရောက်မှုသည် RDE (Real Driving Emissions) နှင့် မနှိုင်းယှဉ်ပါ။ အဘယ်ကြောင့်ဆိုသော် စမ်းသပ်မှုမှာ လက်တွေ့အခြေအနေအရ ဓာတ်ခွဲခန်းတွင်မဟုတ်ဘဲ လမ်းပေါ်၌ ပြုလုပ်သောကြောင့် ဖြစ်သည်။ တစ်နည်းဆိုရသော် ကားသည် လမ်းပေါ်ရှိ ဓာတ်ခွဲခန်းတွင် ရရှိသော တန်ဖိုးများကို သရုပ်ပြနိုင်ရမည်ဖြစ်သည်။

ဤသည်မှာ အင်ဂျင်အသေးစားများအတွက် ပြဿနာများ စတင်သည့်နေရာဖြစ်သည်။ နံပါတ်များသည် ရှင်းနေသည်- အင်ဂျင်များ စွမ်းဆောင်ရည် ဆုံးရှုံးသွားသောကြောင့် တရားဝင်နှင့် အမှန်တကယ် နံပါတ်များကြား ကွဲလွဲမှုများ တိုးလာပါသည်။ 2002 မှာ ပျမ်းမျှကွာဟချက် 5% သာရှိခဲ့ရင် 2015 မှာ 40% ကျော်လွန်သွားပါပြီ။.

WLTP နှင့် RDE မှ ချမှတ်ထားသော စံနှုန်းများအတိုင်း စမ်းသပ်ရန် အဆိုပါ အင်ဂျင်ငယ်များထဲမှ တစ်ခုကို တင်ထားပါက စီးပွားဖြစ်ထုတ်လုပ်ရန် လက်မှတ်ကို ရရှိမည်မဟုတ်ပေ။

ရွှေ့ပြောင်းခြင်းအတွက် အစားထိုးစရာမရှိပါ။

အကျွမ်းတဝင်ရှိသော အမေရိကန်အသုံးအနှုန်းသည် “အင်ဂျင်စွမ်းရည်အတွက် အစားထိုးစရာမရှိ” ဟူသော အဓိပ္ပါယ်ရှိသည်။ ဤအသုံးအနှုန်း၏အကြောင်းအရာသည် ပိုကြီးသောထိရောက်မှုကိုရှာဖွေခြင်း သို့မဟုတ် စမ်းသပ်မှုတစ်ခုအောင်မြင်ခြင်းနှင့်ပတ်သက်၍ အနည်းငယ်မျှသာ သို့မဟုတ် ဘာမှမဆိုင်ပါ။ သို့သော် အံအားသင့်စရာမှာ၊ ၎င်းသည် အနာဂတ်အကြောင်းအရာနှင့် အသင့်တော်ဆုံးဖြစ်ကောင်းဖြစ်နိုင်သည်။

Bentley Bentayga ၏ ပရိုဂရမ်မန်နေဂျာ ပီတာဂတ်သည် မကြာသေးမီနှစ်များအတွင်း လမ်းကြောင်းပြောင်းသွားနိုင်ကြောင်း အသိအမှတ်ပြုသည်၊ အင်ဂျင်များသည် စွမ်းဆောင်ရည်ပို၍ သက်သာသော အင်ဂျင်များကို မြင်တွေ့ရမည်ဖြစ်ပြီး၊ အိမ်မှ ဥပမာတစ်ခုကို သတိရပါ။

ဓာတ်ငွေ့ထုတ်လွှတ်မှုနှင့် သုံးစွဲမှုစမ်းသပ်မှုများကို ကျော်ဖြတ်ရန် အလွယ်ကူဆုံးဖြစ်သည်။ ဘာကြောင့်လဲ ဆိုတော့ အင်ဂျင်က အရမ်းကြီး မလှည့်နိုင်တဲ့ စွမ်းဆောင်ရည် မြင့်မားလို့ပါ။

Mulsanne သည် “ထာဝရ” 6.75 လီတာ V8 ကို အသုံးပြုထားကြောင်း သတိရကြပါစို့။ ၎င်းတွင် တာဘိုနှစ်လုံးပါရှိသော်လည်း နောက်ဆုံးတွင် တိကျသောစွမ်းအားမှာ 76 hp/l သာဖြစ်သည်— ဆိုလိုသည်မှာ သာယာသော 4000 rpm တွင် 513 hp ကို ဆိုလိုသည်။ နည်းပညာဆိုင်ရာ ဆင့်ကဲပြောင်းလဲမှုများစွာကို သိရှိထားသော်လည်း၊ ၎င်းသည် 50 ၏အစပိုင်းတွင် တီထွင်ခဲ့သည့် အခြေခံအားဖြင့် တူညီသောဘလောက်ဖြစ်သည်။

NA နှင့် Turbo

ကုဗစင်တီမီတာ ပေါင်းထည့်ရာတွင် လမ်းကြောင်းသည် အကျုံးဝင်နိုင်ပြီး တာဘိုများကို စွန့်ပယ်ခြင်းမှာ Mazda မှ ဖြစ်ပေါ်လာသော နောက်ထပ်ဖြစ်ရပ်တစ်ခုဖြစ်သည်။ ဂျပန်အမှတ်တံဆိပ်သည် ဖိသိပ်မှုအချိုးမြင့်မားပြီး ပျမ်းမျှနေရာရွှေ့ပြောင်းမှုများထက် သာလွန်ကောင်းမွန်သော သဘာဝအတိုင်း စုပ်ယူထားသော (NA) အင်ဂျင်များကို မျိုးဆက်သစ်များ၏မျက်နှာသာဖြင့် လျှော့ချခြင်းဖြင့် ဤနေရာတွင် လပေါင်းများစွာ “ဂုဏ်ယူစွာ” သာရေးသားခဲ့သည်— ကျွန်ုပ်တို့သည် ၎င်းကို “ဂုဏ်ယူစွာ” ထားရစ်ခဲ့သည်—လုပ်ပိုင်ခွင့်သတ်မှတ်ခြင်း အမှတ်တံဆိပ်အားဖြင့်ရည်ညွှန်းသည်။

ရလဒ်ကတော့ Mazda ဟာ စမ်းသပ်မှုအသစ်တွေကို ရင်ဆိုင်ဖို့ ပိုကောင်းတဲ့ အနေအထားမှာ ရှိနေပုံပေါ်ပါတယ်။ ယေဘုယျအားဖြင့် တာဘိုအင်ဂျင်ငယ်များတွင် တွေ့ရသော ကွာဟချက်သည် သေးငယ်သည်။ အောက်ပါဇယားတွင်တွေ့မြင်နိုင်သည်အတိုင်း

ကား	မော်တော်	တရားဝင် ပျမ်းမျှစားသုံးမှု (NEDC)	အမှန်တကယ်သုံးစွဲမှု*	ကွဲလွဲမှု
Ford Focus ပါ။	1.0 Ecoboost 125 hp	4.7 l/100 ကီလိုမီတာ	6.68 l/100 ကီလိုမီတာ	၄၂.၁၂%
မာဇဒါ ၃	2.0 SKYACTIV-G 120 မြင်းကောင်ရေ	5.1 l/100 ကီလိုမီတာ	6.60 l/100 ကီလိုမီတာ	၂၉.၄%

*ဒေတာ- Spritmonitor

2.0 SKYACTIV-G အင်ဂျင်၏ စွမ်းဆောင်ရည် နှစ်ဆဖြစ်သော်လည်း NEDC စက်ဝန်းအောက်တွင် တရားဝင်စားသုံးမှုနှင့် ဓာတ်ငွေ့ထုတ်လွှတ်မှုကို လျော့နည်းစေသော်လည်း Ford ၏ 1.0 လီတာ Ecoboost သည် လက်တွေ့အခြေအနေတွင် ကိုက်ညီပါသည်။ Ford ၏ 1.0 Ecoboost အင်ဂျင်သည် အသုံးစရိတ်ဖြစ်ပါသလား။ မဟုတ်ဘူး၊ တော်တော်နှမြောလို့ ငါတောင်းဆိုတယ်။ သို့သော်၊ NEDC သံသရာတွင်၎င်းသည် "စစ်မှန်သောကမ္ဘာ" တွင်မရှိသောအားသာချက်ကိုရယူရန်စီမံသည်။

WLTP နှင့် RDE ၏ဝင်ရောက်မှုနှင့်အတူ၊ အဆိုပြုချက်နှစ်ခုစလုံးသည်တရားဝင်တန်ဖိုးများတိုးလာသည်ကိုတွေ့မြင်ရမည်ဖြစ်ပြီး၊ သို့သော်ရွေးချယ်ထားသောနည်းပညာဆိုင်ရာဖြေရှင်းချက်မည်သို့ပင်ဖြစ်စေ လက်ရှိကွာဟချက်များကိုလျှော့ချရန် ခက်ခဲသောအလုပ်များစွာရှိနေဆဲဖြစ်သည်။

တည်ဆောက်သူများသည် လက်ရှိအင်ဂျင်များထဲမှ အလျင်အမြန်ထွက်ရန် မမျှော်လင့်ပါနှင့်။ ရင်းနှီးမြုပ်နှံမှုအားလုံးကို စွန့်ပစ်၍မရနိုင်ပါ။ သို့သော် ကျွန်ုပ်တို့သည် ပြောင်းလဲမှုများကို စောင့်ကြည့်ရပါမည်- အချို့သော တုံးများ အထူးသဖြင့် 900 နှင့် 1000 cm3 ၏ သေးငယ်သော တုံးများသည် နောက်ထပ် 100 မှ 200 cm3 တိုးလာနိုင်ပြီး တာဘိုများသည် ၎င်းတို့၏ ဖိအားကို လျှော့ချနိုင်သည် သို့မဟုတ် သေးငယ်သော တုံးများအတွက်ပင် လဲလှယ်ရမည်ဖြစ်ပါသည်။

များပြားလှသောလျှပ်စစ်ဓာတ်အားရရှိနေသော်လည်း၊ 48V အပျော့စား-မျိုးစပ်များ (တစ်ပိုင်းစပ်ဆက်များ) ကို လျင်မြန်စွာချဲ့ထွင်ခြင်းအား ကျွန်ုပ်တို့တွေ့မြင်ရမည်ဖြစ်ပြီး၊ ဤဖြေရှင်းချက်၏ ရည်ရွယ်ချက်မှာ Euro6C ကဲ့သို့သော တင်းကျပ်သောထုတ်လွှတ်မှုစံနှုန်းများကို လိုက်နာရန်နှင့် ဆောက်လုပ်ရေးလုပ်ငန်းရှင်များထံ ချမှတ်ထားသော ပျမ်းမျှ CO2 ဓာတ်ငွေ့ထုတ်လွှတ်မှုအဆင့်သို့ရောက်ရှိစေရန် ကူညီဆောင်ရွက်ပေးမည်ဖြစ်ပါသည်။ . စားသုံးမှုနှင့် ဓာတ်ငွေ့ထုတ်လွှတ်မှု ကျဆင်းသင့်သည်၊ သို့သော် အင်ဂျင်အတွင်း လောင်ကျွမ်းခြင်း၏ အပြုအမူသည် စမ်းသပ်မှု နှစ်ခုဖြစ်သည့် WLTP နှင့် RDE တို့ကို ကျော်တက်နိုင်စေရန်အတွက် ပို၍ တင်းကျပ်ရမည်ဖြစ်သည်။ စိတ်ဝင်တစား နေထိုင်လျှက်ရှိပါသည်။