आकार घटाउने ज्वरो पछि, जसमा केम्यान र बक्सस्टरले चार-सिलिन्डर टर्बो बक्सर इन्जिनहरूमा स्विच गरे, पोर्शले एक कदम पछि हट्यो र एक मात्र समझदार निर्णय गर्यो: 718 केम्यान GTS र 718 Boxster GTS मा छ-सिलिन्डर बक्सर र वायुमण्डलीय इन्जिनहरूमा फिर्ता।
छनोट राम्रो हुन सक्दैन। यो नयाँ इकाई थप विशेष 718 केम्यान GT4 र 718 स्पाइडरमा डेब्यु गरिएको थियो, र यद्यपि GTS सँग 20 hp कम छ, यो कम गौरवशाली छैन: 7000 rpm मा 400 hp, 7800 rpm मा Limiter, र एक धनी, थप संगीतमय ध्वनि, मादक, उद्योग मा सबै भन्दा राम्रो म्यानुअल बक्सहरु मध्ये एक संग (यद्यपि यसको सम्बन्ध केहि लामो छ)।
4.0 l वायुमण्डलीय छ-सिलिन्डर बक्सरसँगको यो पहिलो सम्पर्कमा Diogo तपाईंको होस्ट हो, यहाँ 718 Boxster GTS मा माउन्ट गरिएको छ — शीर्ष फिर्ता लिएको साथ, पछाडिको फ्ल्याट-सिक्सको आवाज मात्र सुधार हुन्छ। उहाँलाई थप विवरणमा चिन्नुहोस्।
किन वायुमण्डलमा फर्कने?
यो मनपर्छ वा होइन, सत्य यो हो कि, सामान्य नियमको रूपमा, पावर/टोर्क मानहरू सम्झौता गर्न आवश्यक नपर्ने सानो क्षमता टर्बो इन्जिनहरूमा स्विच गर्दा उपभोग/उत्सर्जनमा फाइदाहरू ल्याउन सक्छ।हाम्रो न्यूजलेटरको सदस्यता लिनुहोस्
तर यस मूर्त लाभको बावजुद, केम्यान र बक्सस्टरमा नयाँ बक्सर टर्बो चार-सिलिन्डरको परिचयको बारेमा सकारात्मक आवाजहरू भन्दा बढी नकारात्मक थिए। कम खपत र उत्सर्जनहरू रेखीयता/प्रगतिशीलताको क्षतिको लागि क्षतिपूर्ति गर्न पर्याप्त तर्कहरू थिएनन्, र सबै भन्दा माथि, छ वायुमण्डलीय बक्सर सिलिन्डरहरूसँग सम्बन्धित ध्वनि।
मुद्दा यो पनि हो कि वायुमण्डलीय छ-सिलिन्डर टर्बो चार-सिलिन्डर भन्दा धेरै वांछनीय छ, कम्तिमा 718 Boxster GTS र यसको कूप जोडी (केम्यान) लाई सन्दर्भ गर्दा।
ग्राहक सधैं सहि हुन्छ, के उनीहरूले भनेको होइन? तसर्थ, पोर्शले छ सिलिन्डर वायुमण्डलीय बक्सरको फिर्तालाई सम्भाव्य बनाउनको लागि मागमा लाग्ने निर्णय गर्यो। 4.0 l को समान क्षमताको बावजुद, यो एउटै एकाइ होइन जुन हामीले विशेषीकृत 911 GT3 र 911 GT3 RS मा फेला पारेका थियौं — पोर्शले 911 मा प्रयोग गरिएको 3.0 ट्विन-टर्बोबाट व्युत्पन्न नयाँ एकाई सिर्जना गर्यो।
हराएको दक्षता खोज्दै
उच्च 4.0 l क्षमता भनेको बक्सर 2.5 टर्बो फोर-सिलिन्डर प्रतिस्थापन गरिएको शक्ति र टर्कको स्तर सुनिश्चित गर्न आवश्यक थियो। यद्यपि, थप दुई सिलिन्डर र थप 1500 सेमी 3 भए तापनि दक्षता कायम राख्नुपर्नेछ।
यो प्राप्त गर्न को लागी, पेश गरिएको उपाय मध्ये एक सिलिन्डर को निष्क्रियता थियो, त्यो हो, जब कम भार मा, बक्सर को एक बेन्च "बन्द" छ। GTS मा 1600 rpm र 2500 rpm को बीचमा (GT4/Spyder मा 1600-3000 rpm) वा कुनै निश्चित गति कायम राख्न 100 Nm भन्दा बढि आवश्यक पर्दैन भने एउटा बेन्चमा फ्युल इन्जेक्सन काटिएको हुन्छ।
यो इंजेक्शन कट 20s सम्म कायम राखिएको छ, अर्को बेन्चमा वैकल्पिक, जसले उत्प्रेरकहरूलाई आदर्श परिचालन तापक्रममा राख्न अनुमति दिन्छ। यस समाधानले CO2 उत्सर्जनलाई लगभग 11 g/km ले घटाउन सम्भव बनाउँछ।
पेश गरिएको अर्को उपाय पिजो इन्जेक्टरहरूको प्रयोग थियो, जुन, पोर्शका अनुसार, उच्च घुमाउन सक्षम प्रत्यक्ष इन्जेक्शन इन्जिनहरूमा लागू हुने पहिलो हो - GTS मा 7800 rpm, GT4/Spyder मा 8000 rpm। परम्परागत इन्जेक्टरहरू भन्दा महँगो, तिनीहरू पनि प्रतिक्रिया दिन छिटो, र अधिक सटीक छन्।
ती छिटो हुने हुनाले, प्रति दहन चक्रमा एउटा इन्धन इन्जेक्सनलाई पाँचवटा साना इन्धन इन्जेक्सनहरूमा विभाजन गर्न सकिन्छ। यसको फाइदाहरू कम/मध्यम भारहरूमा सबैभन्दा स्पष्ट छन्, ईन्धन इंजेक्शन र एक अनुकूलित ईन्धन-हावा मिश्रणको समयमा ठूलो नियन्त्रण प्रदान गर्दै, जसले उत्सर्जनलाई पनि कम गर्छ।
अन्तमा, पोर्शले आफ्नो नयाँ छ-सिलिन्डर वायुमण्डलीय बक्सरलाई कण फिल्टरहरू सहित सुसज्जित गरेको छ - पेट्रोल डाइरेक्ट इन्जेक्शन इन्जिनहरूले पनि आफूलाई उच्च कण उत्पादकहरू भएको देखाएको छ।