Op papier belooft het wat. Deze Mazda CX-30 2.0 Skyactiv-G 150 pk , vergeleken met 122 pk is hij 1000 euro duurder, maar hij komt ook met 28 pk meer, betere prestaties (ongeveer 1,5 sec minder in 0 tot 100 km bijvoorbeeld), en het beste is dat, althans op papier , verbruik en CO2-uitstoot blijven exact gelijk.
Hoe dit zich in de praktijk vertaalt, zullen we ontdekken om de vraag in de titel van deze recensie te beantwoorden: is deze CX-30 echt de moeite waard? Of is het beter om van het verschil van 1000 euro te profiteren voor iets anders, misschien zelfs een ongeplande minivakantie.
Maar eerst wat context. Twee maanden geleden arriveerde deze krachtigere versie van de 2.0 Skyactiv-G in Portugal, voor zowel de CX-30 als de Mazda3. En velen zien het als het antwoord op de kritiek dat de 122 pk-motor als iets "zachts" wordt beschouwd in vergelijking met de duizend driecilinder-turboladers.
Wat zijn de verschillen tussen de twee?
Hoe verrassend het ook mag lijken, het enige verschil tussen de twee versies van de 2.0 Skyactiv-G is, en dat is alles, hun kracht - Mazda zegt dat "alles wat nodig was" slechts een nieuwe motormanagementkaart was. Niets anders verschilt tussen de twee. Beiden halen hun maximale vermogen bij 6000 tpm en het maximale koppel van 213 Nm is niet alleen hetzelfde, het wordt ook verkregen bij hetzelfde toerental van 4000 tpm.
Non-verschillen gaan door op transmissieniveau.
Abonneer op onze nieuwsbrief
De benchmark handgeschakelde versnellingsbak — een van de beste in de branche, korte slag en met een uitstekend mechanisch gevoel en olie; een waar genoegen… — het mist nog steeds het lange duizelen, misschien te veel vanaf de 3e relatie, omdat het identiek is in beide versies — maar we zullen er snel zijn…
Tijd om te gaan
Al zeer goed zittend aan het stuur van de Mazda CX-30 2.0 Skyactiv-G 150 pk, "we geven de sleutel" door op de knop te drukken en beginnen de mars. En de eerste kilometers zijn een non-event: normaal rijden, licht beladen en vroeg schakelen, er zijn geen verschillen in het karakter van de motor.
Het is gemakkelijk te zien waarom en er is geen mysterie. Als de enige variabele de toename van het vermogen is terwijl al het andere hetzelfde blijft, zullen de verschillen tussen de twee versies duidelijker worden naarmate het motortoerental hoger is. Zo gezegd zo gedaan.
Het is niet het meest digitale of futuristisch ogende interieur, maar het is zonder twijfel een van de meest elegante, aangename en best uitgewerkte (design, ergonomie, materialen, enz.) in het segment.
Bij de eerste gelegenheid trok ik noch een eerste, noch een tweede, maar een derde om een eerste indruk te krijgen van de impact van de extra 28 pk. Waarom een derde? Het is een vrij lange verhouding op de CX-30 - je kunt tot 160 km/u gaan. In de 122 pk-versie betekende dit dat het lang duurde voordat de toerentellernaald 6000 tpm bereikte (maximaal vermogensregime).
Nou, er was geen stopwatch voor nodig om de superieure snelheid te zien waarmee we in deze 150 pk-versie toeren naar hetzelfde regime klommen - het is een stuk sneller... en interessant. Het is alsof de 2.0 Skyactiv-G de levensvreugde heeft herontdekt.
Om te onderstrepen hoe fris de krachtbron van 150 pk is, ging ik naar dezelfde plaatsen waar ik de 122 pk CX-30 had gereden toen ik hem eind vorig jaar testte, waaronder enkele meer uitgesproken en langere beklimmingen - voor wie weet, IC22, IC16 of de beklimming van de Tunnel do Grilo op IC17.
De grootste kracht wordt bevestigd. Het is "voelbaar" naarmate het gemakkelijker wordt om aan snelheid te winnen, en zelfs hoe gemakkelijker het is om het vol te houden, zonder zo vaak naar de doos te hoeven gaan.
Het beste van alles? Ik kan ook bevestigen dat de eetlust van de 2.0 Skyactiv-G onveranderd blijft ondanks het toegenomen aantal te voeren paarden. Het verbruik dat op de CX-30 van 150 pk is geregistreerd, lijkt een fotokopie te zijn van het verbruik van de CX-30 met 122 pk — zeer dicht bij 5,0 l bij gestabiliseerde snelheden van 90 km/u, ongeveer 7,0-7,2 l op de snelweg, en oplopend tot waarden tussen 8,0-8,5 l/100 km in de stad, met veel stop-starts.
Oke? Natuurlijk
Niet alleen maakt 150 pk de Mazda CX-30 tot een meer samenhangend geheel, deze in-line viercilinder blijft verfijnder dan welke driecilinder dan ook, en reageert meer lineair en directer dan welke turbomotor dan ook.
En het geluid? Boven de 3500 tpm begint de motor van zich te laten horen en... godzijdank. Het geluid is echt aantrekkelijk, iets dat geen driecilinder turbomotor van dit niveau (tot nu toe) heeft kunnen evenaren.
Deze 150 pk-versie is geen transformatie van de ene op de andere dag, maar het is zeker een belangrijke verschuiving in de goede richting en zou de "standaard" keuze moeten zijn op de CX-30.
Is de CX-30 auto geschikt voor mij?
Dat gezegd hebbende, de Mazda CX-30 2.0 Skyactiv-G 150 pk blijft een verworven smaak. Geef het maar de schuld van het gedwongen dieet dat we hebben gehad van kleine duizend driecilinder turbo's. Tegenwoordig zijn ze het meest voorkomende type motor dat vrijwel alle merken gebruiken om hun SUV's, compacts en respectieve cross-overs/SUV's te motiveren.
Of we nu van deze kleine motoren houden of niet, het valt niet te ontkennen dat ze meer gemak garanderen bij het verkrijgen van toegang tot hun prestaties. Het is het voordeel van het hebben van een turbo die niet alleen koppelwaarden toelaat die dicht bij die van de 2.0 Skyactiv-G liggen, omdat hij deze meestal 2000 tpm eerder beschikbaar stelt.
De CX-30 verliest van de SUV/crossover-concurrentie in interne quota. Er is echter genoeg ruimte voor twee volwassenen om comfortabel te reizen.
Met andere woorden, de CX-30 2.0 Skyactiv-G laat ons harder werken aan de motor en de versnellingsbak, en aan hogere toeren, om verschillende situaties op dezelfde manier aan te pakken als de kleine turbomotoren. In het geval van het Japanse model is "werk" niet eens het meest geschikte woord, omdat de taak een plezier blijkt te zijn en de extra 28 pk het argument versterkt - de motor is echt interessant om te verkennen en die doos ...
De 2.0 Skyactiv-G 150 pk is een van die gevallen waarin we alleen kunnen winnen, behalve de 1000 euro meer die we moeten geven - motor met meer energieke respons, betere prestaties en ... identiek verbruik.
Als het het waard is? Ongetwijfeld. Ja, de schaal van de doos is nog steeds te lang - maar het verbruik is zelfs dankbaar - maar de extra 28 pk dempt in feite een van de punten van de CX-30 die de meeste strijd heeft opgeleverd, tenminste gezien wat ik' heb gelezen en zelfs gehoord, die verwijzen naar de prestaties van zijn 122 pk-motor.
Om meer in detail te weten te komen over alle andere ondeugden en deugden van de Mazda CX-30, verlaat ik de link (hieronder) voor de test die ik eind vorig jaar heb uitgevoerd. Daar beschrijf ik in meer detail alles wat je moet weten - van het interieur tot de dynamiek - aangezien ze niet eens verschillen in uitrustingsspecificaties. De enige manier om ze uit elkaar te houden? Alleen voor de kleur ... of om ze te besturen.