Het begint dan allemaal met de Maserati MC20 , een naam die hulde brengt aan de competitiedivisie van het merk Modena, Maserati Corse (die van 2005 tot 2009 het FIA GT Wereldkampioenschap won met de MC12 en zal terugkeren naar de competitie met de MC20) en het jaar van het omslaan van de pagina van de fabrikant van Modena, 2020.
En de twee grote nieuwtjes (die in de toekomst gevolgen zullen hebben voor veel Maserati) zijn de toevoeging van een nieuw platform en het debuut van een 3,0 l turbo V6-motor - de eerste die Maserati zelf in meer dan 20 jaar heeft gemaakt - met 630 pk ( en 730 Nm), die indruk begint te maken als de serieproductie zes cilinders met het hoogste specifieke vermogen ter wereld (210 pk/l).
En het is slechts de eerste van een nieuwe familie motoren, Nettuno genaamd, die in Modena wordt geproduceerd, net als de auto zelf, in de historische fabriek die al 80 jaar de geboorteplaats is van de Maserati.
In de woorden van Federico Landini, ontwikkelingsdirecteur van de Maserati MC20, zie je meteen dat er een enorme trots is op dit nieuwe "hart", dat gebruik maakt van Formule 1-technologie.
Federico Landini, ontwikkelingsdirecteur voor de Maserati MC20“Het is een echt kunstwerk en had een ontwikkelingskosten van bijna 100 miljoen euro. Ik wil graag de voorkamer (verbranding) benadrukken die tussen de bougie (twee per cilinder) en de hoofdverbrandingskamer is geplaatst, waardoor de efficiëntie en snelheid van het hele proces kunnen worden geoptimaliseerd, ondanks de enorme technologische complexiteit."
Maar Landini is er zeker van dat de investering het gewenste resultaat heeft opgeleverd: “we hebben een hoger vermogen behaald (in de orde van 120/130 pk extra en 130 Nm extra) en lagere emissies (in het laatste geval helpt de versnellingsbak, met twee laatste overdrives; topsnelheid wordt bereikt in 6e).
En de referenties van de nieuwe Nettuno bevestigen dit, met een nieuw wereldrecord voor specifiek vermogen en ook een gemiddeld verbruik (WLTP) dat lager is dan dat van de meest directe rivalen: 11,6 l/100 km tegen 13,8 l/100 km van de 610 pk Lamborghini Huracán (RWD), 11,9 l/100 km van de 620 pk sterke McLaren GT of de 12,0 l/100 km van de 650 pk sterke Porsche 911 Turbo S.
Lichtgewicht helpt veel
Maar potentie is niet het enige ingrediënt dat nodig is om een explosieve cocktail te maken, en massa is enorm belangrijk. Ook hier maakt de Maserati MC20 een goede indruk, met 1470 kg op de weegbrug, wat 135 tot 280 kg betekent dan zijn naaste rivalen: 1750 kg voor de Porsche 911 Turbo S, 1645 kg voor de Ferrari Roma of 1605 kg voor de McLaren GT. De eerste met een zescilindermotor, de andere met acht cilinders.
De voordelen zijn dus gunstig: de Maserati kan in minder dan 2,9 s tot 100 km/u schieten, minder dan 8,8 s nodig hebben om 200 km/u te bereiken en een topsnelheid van meer dan 325 km/u (alle waarden nog niet nodig omdat ze nog moeten worden goedgekeurd).
Een groot deel van het geheim voor de lage massa ligt in de monocoque gemaakt van koolstofvezel en composietmaterialen, gemaakt met Dallara, een bedrijf met tientallen jaren ervaring op het gebied van de productie van chassis voor competitie-eenzitters.
Virtuele ontwikkeling om geen tijd te verspillen
Het hele ontwikkelingsproces van de MC20 was nieuw voor Maserati, zoals Landini bevestigt: “97% van de ontwikkeling van de auto gebeurde virtueel en dat was doorslaggevend. Onze simulatoren zijn zeer complex en betrouwbaar, waardoor evaluaties met alle soorten variabelen kunnen worden uitgevoerd en we veel meer regelgeving kunnen testen in veel minder tijd en zonder kosten”.
Op het eerste gezicht is het drama van de carrosserie duidelijk, verstoken van aerodynamische aanhangsels, met de eigen lijnen van de auto die vorm en functie verbinden. In de beste stilistische traditie van Maserati is de voorkant zeer opvallend, met de dominante cockpit die tussen de wielkasten uitsteekt, met de nadruk op de motor in de centrale achterpositie, net achter de cabine.
Omdat het een zeer korte auto is, maken de schaardeuren het in- en uitstappen gemakkelijk, en eenmaal geïnstalleerd, kan ik de royale ruimte zowel in de breedte als in de hoogte waarderen - elke inzittende tot 1,90 m lang en breedgeschouderd zal zich niet voelen grote beperkingen op uw bewegingen.
Alcantara en koolstofvezel
Het dashboard is bedekt met Alcantara, leer en verrijkt met koolstofvezel dat door al zijn poriën is blootgesteld aan ademende racegenen en het algehele minimalistische uiterlijk valt op, zodat rijden zo dicht mogelijk bij rijden komt, in de juiste context.
Het leer (met gekleurde stiksels) op het bovenoppervlak zorgt voor een uitgesproken en persoonlijke sfeer, terwijl het dik omrande stuur de goede grip van dit gastronomische suède combineert met de technische uitstraling van koolstofvezel.
Op de voorkant van het stuur vind je knoppen als Start (vreemd in het zwart), Launch en ook de cruisecontrol en audiosysteemschakelaar. Achter het stuur hebben we paddles (de behuizing is automatisch) die op deze testunit van koolstofvezel zijn, maar de standaard zijn gemaakt van aluminium.
Er zijn twee 10,25-inch digitale schermen, één voor de instrumentatie (configureerbaar en met verschillende racepresentaties) en het infotainmentcentrum. Deze laatste is tactiel, enigszins op de bestuurder gericht (niet genoeg naar mijn mening, maar Maserati rechtvaardigt dat ze de passagier niet willen uitsluiten van het gebruik ervan) en heeft een antiverblindingsbehandeling en is ook volledig zwart na het overschakelen uit.
Het infotainmentsysteem is toegankelijk via een 10,25" touchscreen
De interne achteruitkijkspiegel projecteert de beelden die zijn vastgelegd door een achteruitrijcamera en is zelfs nuttiger dan op een Land Rover Defender, omdat je naar achteren niets kunt zien vanwege de motor achter de achterkant en het smalle transparante gebied aan de achterkant. achterkant.
Een van de belangrijkste rij-interfaces is de draaiknop die in de verhoogde centrale tunnel is geplaatst, waarmee u kunt kiezen tussen de verschillende rijmodi (van links naar rechts): Wet, GT, Sport, Corsa en ESC Off (om de stabiliteitscontrole).
Zoals gebruikelijk bij auto's van dit kaliber, is er geen stop/start-knop (de motor slaat af elke keer dat de auto stopt, wordt niet gewaardeerd door de beoogde klant van de Maserati MC20), maar er is er een om de "neus" van de auto (5 cm tot een snelheid van 40 km/u) om de voorkant van de grond niet te raken, vooral bij in- en uitgangen van garages.
De stoelen hebben geïntegreerde hoofdsteunen en zijdelingse steunversterking, wat normaal is in een supersportwagen, en er zijn twee kleine bagagecompartimenten, één met 100 liter achterin en de andere met 50 liter vooraan, gebruikmakend van de afwezigheid van een motor voorin.
Verrassend comfortabel…
De eerste dynamische ervaring met de Maserati MC20 vond plaats op de openbare weg en op de renbaan van Modena. Omdat het een GT is (of is het een super-GT?), is het logischer om te zien hoe de auto zich gedraagt op ongelijk openbaar asfalt, zoals de steile en bochtige wegen die het merk Trident koos om de ambivalente persoonlijkheid van de auto te bewijzen.
De ophanging maakt gebruik van boven elkaar geplaatste driehoeken aan de voor- en achterzijde en de schokdempers zijn variabel in hun stevigheid, een fundamentele voorwaarde voor de Maserati MC20 om te slagen in de dubbele missie om het comfort te bieden dat inherent is aan een Gran Turismo en de efficiëntie van een raceauto op het circuit .
Wat ik heb gevonden: of je nu Wet of GT selecteert, de vering is altijd relatief comfortabel, zelfs door grotere kuilen en hobbels, maar de Italiaanse ingenieurs gingen nog een stap verder en gaven de bestuurder de kans om soepelere demping te selecteren, zelfs wanneer de de rest van de variabele parameters (besturing, gaspedaalmapping, snare-respons, motorgeluid) worden in de "angsiest-modi" (Sport en Corsa) gehouden. Zoals nogmaals uitgelegd door Landini:
Federico Landini, ontwikkelingsdirecteur voor de Maserati MC20"De MC20 zal het skelet van de inzittenden kunnen behoeden voor buitensporige schokken, niet alleen omdat de verschillende rijmodi goed verdeeld zijn, maar ook omdat elke modus twee dempingsinstellingen heeft, de ene comfortabeler en de andere sportiever."
Druk gewoon op de knop in het midden van de draaiknop om die keuze te maken: in Wet en GT activeert het indrukken van de middelste knop een halfdroge instelling, in Corsa en ESC-off past het de demping aan voor een soepelere aanpassing. Het mist een Individual-modus, een beslissing die de ingenieurs van Maserati rechtvaardigen als iets dat volgens hun klanten geen voordeel voor hen had.
…, maar als “vissen in het water” op het goede spoor
Eenmaal op de baan wordt het serieuzer. Na het afstellen van de sportstoelen met geïntegreerde hoofdsteunen, en natuurlijk de stuurkolom, een druk op de Start-knop op het stuur (voor het eerst op een Maserati) en de 3,0 l twin-turbo V6 (met smeersysteem dry sump om te zorgen voor voldoende irrigatie van motorolie, zelfs in aanwezigheid van sterke centrifugale krachten) waarschuwt de zintuigen met veelbelovende donder.
De achtversnellingsbak met dubbele koppeling (geleverd door Tremec, is dezelfde unit die wordt gebruikt door de huidige Corvette Stingray) schakelt met acceptabele soepelheid naar een hogere versnelling als we de eerste kilometers afleggen, maar als ik overschakel naar de Sport- en Corsa-programma's ( de laatste is de meest agressieve) geldoverdrachten krijgen een nieuwe urgentie, zoals zou moeten. Het gebruik van de grote paddles achter het stuur en het handmatig uitvoeren van dezelfde taak is altijd een optie die ons nog meer bij het rijden betrekt.
Het is ook duidelijk dat de respons van de Nettuno V6 indrukwekkend is bij lagere toerentallen, wat ook een weerspiegeling is van de zeer gunstige gewicht/vermogensverhouding van slechts 2,33 kg/pk (in feite kun je zien dat de auto licht is, jammer voor je echt snelle reacties ). De drive-by-wire-versneller heeft zijn aandeel in deze bijna onmiddellijke reactie.
In het bochtige gedeelte van de baan kun je voelen dat de opstelling van de middenmotor achter (die wonderen doet met McLaren's V8's) een groot deel van de eer heeft voor de uitstekende algehele balans van de Maserati MC20 (de 50-50 gewichtsverdeling is ook ook goed - komt eraan).
De stijfheid van het koetswerk wordt ook gevoeld, zelfs bij sterke transversale acceleraties. En tenzij de scherpe bochten of snelle links/rechts-combinaties met gebrek aan gezond verstand worden benaderd, heeft de MC20 de neiging ons niet te herinneren aan zijn achterwielaangedreven karakter.
Het automatisch sperrende achterdifferentieel (mechanisch standaard, elektronisch optioneel) zorgt ervoor dat de auto het grootste deel van de tijd "op rails" rijdt. Landini legt nogmaals uit dat “de elektronische zelfblokkering slechts de helft van de potentiële klanten tevreden stelt, die hun MC20 niet mee naar het circuit willen nemen. Het is comfortabeler, terwijl de monteur bruter is, maar ook lichter, wat een prioriteit is bij het maken van snelle rondetijden.”
De elektrische besturing - het heeft een systeem dat Italiaanse ingenieurs 'semi-virtueel' noemen, een evolutie van het systeem dat wordt gebruikt op de Alfa Romeo Stelvio en Giulia - biedt een goede feedback en reactiesnelheid en is ontworpen om vrij te zijn van storende aandrijfkrachten. .
De carbon-keramische remmen (optioneel, maar gemonteerd op deze testunit) voelen behoorlijk krachtig aan. En bij 240 km/u, zelfs zonder omvangrijke aerodynamische appendages, is de Maserati MC20 meer "vastgelijmd" aan het asfalt, als gevolg van de 100 kg aerodynamische belasting van de carrosserie (downforce).
keerpunt
Al met al is het niet moeilijk om toe te geven dat Maserati terug is met een eersteklas supersport die net zo goed in staat is om te schitteren op de openbare weg zonder ons skeletschade te bezorgen.
De Maserati MC20 is in meer dan één opzicht de veeleisende beste in zijn klasse en zal zeker de aandacht trekken van machtige Duitse en Britse rivalen, een eerste prestatie die de Italiaanse fabrikant uit Modena in lange tijd niet heeft kunnen neerzetten. En om die toekomst zo rooskleurig mogelijk te maken, moet een deel van de magie die voor de MC20 is gecreëerd, worden verspreid over het hele toekomstige assortiment van geheel nieuwe modellen.
Nu onderdeel van de Stellantis Group (bestaande uit niet minder dan 14 merken van de PSA- en FCA-groepen die onlangs zijn gefuseerd), kan Maserati ervan uitgaan dat zijn herlanceringsplan (MMXX) echt zal worden verwezenlijkt.
Met zeven nieuwe modellen tot 2025: MC20 (met cabrio en elektrische versies in 2022), de middelgrote SUV Grecale (met Alfa Romeo Stelvio platform en verwachte aankomst in 2022 en met elektrische variant in 2023), de nieuwe GranTurismo en GranCabrio (ook in 2022 en met “batterij-aangedreven” versies) en nieuwe generaties voor de Quattroporte sedan en Levante SUV (ook als elektrisch).
En dus kan er vertrouwen zijn dat 2020 het laatste van meerdere opeenvolgende jaren van verliezen was en dat de jaarlijkse verkoop wereldwijd zou kunnen verdrievoudigen, gezien de 26.500 auto's die vorig jaar op de weg zijn gezet.
Laten we voorzichtig zijn.
Technische specificaties
| Maserati MC20 | |
|---|---|
| Motor | |
| Positie | Midden achter in lengterichting |
| architectuur | 6 cilinders in V |
| Capaciteit | 3000 cm3 |
| Verdeling | 2 acc.; 4 kleppen per cilinder (24 kleppen) |
| Voedsel | Blessure Direct, Biturbo, Intercooler |
| stroom | 630 pk bij 7500 tpm |
| binair | 730 Nm tussen 3000-5500 tpm |
| Streamen | |
| Tractie | rug |
| Versnellingsbak | 8-traps automaat (dubbele koppeling) |
| Chassis | |
| Oponthoud | FR: onafhankelijk van overlappende dubbele driehoeken; TR: Onafhankelijk van overlappende dubbele driehoeken |
| remmen | FR: Geventileerde schijven; TR: Geventileerde schijven; Optie: Carbo-keramische schijven |
| Richting/aantal bochten | Elektrische hulp/2.2 |
| Afmetingen en mogelijkheden | |
| Samenstelling x Breedte x Alt. | 4669 mm x 1965 mm x 1221 mm |
| Tussen assen | 2700 mm |
| koffer capaciteit | 150 l (FR: 50 l; TR: 100 l) |
| Wielen | FR: 245/35 ZR20; TR: 305/30 ZR20 |
| Gewicht | 1470 kg |
| Voorzieningen en verbruik | |
| Maximum snelheid | 325 km/u |
| 0-100 km/u | 2.9s |
| 0-200 km/u | 8.8s |
| Remmen 100-0 km/u | 33 m |
| Gecombineerd verbruik | 11,6 l/100 km |
| CO2 uitstoot | 262 g/km |
Let op: De acceleratie-, maximumsnelheid- en remwaarden kunnen veranderen, aangezien deze zich nog in het goedkeuringsproces bevinden. De hieronder geadverteerde prijs is de geschatte waarde.