Een jaar na de komst van de Porsche Taycan, ook de Audi RS e-tron GT - die dezelfde rollende basis en hetzelfde elektrische voortstuwingssysteem gebruikt als het Stuttgart-model - maakt zich klaar om op de markt te komen.
Om hem te leren kennen zijn we naar Griekenland gereisd, in een oefening die in het huidige scenario goede herinneringen oplevert.
De terugkeer naar een oud paradigma
In de goede oude tijd, vóór de komst van Covid-19, probeerden merken hun nieuwe modellen dynamisch te presenteren op plaatsen die 'rijmden' met de positionering van het nieuwe model.
Tegenwoordig is het criterium anders en nadat verschillende releases van "miljonairs" waren geannuleerd, waren de Duitse merken een van de weinigen die rijtests bleven aanbieden aan de wereldpers.
Deze zijn echter op Duitse bodem geweest, waar journalisten welkom zouden zijn zolang ze niet komen uit gebieden die door de Duitse autoriteiten als "risicovol" worden beschouwd.
Abonneer op onze nieuwsbrief
Om de nieuwe RS e-tron GT bekend te maken, veranderde Audi dit recept door een beperkt aantal journalisten mee te nemen en ze per charter van München naar het eiland Rhodos te sturen, Grieks grondgebied maar geografisch gelegen in het zuiden van Turkije.
Hiermee was de ervaring aan het stuur van de nieuwe RS e-tron GT gegarandeerd, aangezien in dat kleine stukje insulaire land de pandemiecijfers niet meer dan restant zijn.
Wat we zien is (bijna) wat we gaan hebben
Naast de (bijna) ideale sanitaire omstandigheden, hielpen de verlaten straten van Rhodos in deze tijd van het jaar ook bij het kiezen van de setting om te testen wat Audi's krachtigste seriemodel ooit zal worden.
Dit is meer dan de kwestie van het ontsnappen aan de hoge bevolkingsdichtheid met een auto die nog niet is getoond - en die hier een 'techno'-schilderij vertoonde, minder verhullend dan de gebruikelijke camouflage.
Ook al was het de Audi design director zelf die twee jaar geleden in Los Angeles onthulde dat de e-tron GT concept debuteerde daar voor 95% definitief was.
"Platte deurklinken en weinig anders zullen niet worden overgedragen aan het serieproductiemodel", vertelde Marc Lichte me destijds op de Audi-stand in de salon van Californië.
teken van de tijden
Zelfs met het risico te worden beschouwd als de "Audi's Taycan", is het project echt vooruitgegaan, niet in de laatste plaats omdat de urgentie van 100% elektrische auto's luider sprak.Dit in een tijd waarin veel merken "de spaarvarkens doorbreken" om de forse boetes te betalen voor het overschrijden van de nieuwe emissiedoelstellingen van de Europese Unie.
geweldige nummers
De RS e-tron GT, de krachtigste in serie geproduceerde Audi ooit, beschikt over 646 pk en 830 Nm.Deze cijfers vertalen zich in duizelingwekkende acceleraties (volgens prognoses worden ze van 0 tot 100 km/u in ongeveer 3,1 s bereikt) en ogenblikkelijk, zoals gebruikelijk in elke elektrische auto.
De e-tron GT (die zal bestaan in de basisversie en in de RS waarin ik reed) komt bijna een jaar na de eerste 100% elektrische auto in de geschiedenis van Porsche, de Taycan, een model dat een enorm commercieel succes kende (11.000 stuks). ). verkocht in de eerste negen maanden van dit jaar).
Ze gebruiken hetzelfde rollende platform (J1); dezelfde vloeistofgekoelde 85,9 kWh lithium-ionbatterij; hetzelfde elektrische systeem van 800 V; dezelfde elektromotoren voor en achter (beide permanentmagneet, respectievelijk 238 en 455 pk) en dezelfde versnellingsbak met twee versnellingen op de achteras.
Ondanks dat het een sedan-carrosserie is (vier deuren plus kofferbak) - net als de Taycan - ziet de e-tron GT er visueel uit als een fastback (5 deuren).
De plooien in de carrosserie en de gebogen achterkant dragen bij aan dit meer dynamische beeld. Vergeleken met de “gewone” e-tron GT onderscheidt de Audi RS e-tron GT zich door zijn specifieke honingraatgrille.
De voordelen (en problemen) van delen
De e-tron GT is de eerste Audi met luchtvering met drie kamers (met dank aan Porsche), die hem, samen met de directionele achteras en het koppelvectoring-effect op de achteras, bijzonder verfijnd maakt op het gebied van chassis. tuning zal, samen met het ontwerp, een van de belangrijkste onderscheidende factoren zijn in relatie tot de "broer" Taycan.
En rivaliteit tussen broers en zussen is iets dat bijna net zo oud is als de mensheid zelf, we gaan gewoon terug naar Abel en Kaïn of Romulus en Remus om ons eraan te herinneren.
Normaal gesproken brengen de jongsten een groot deel van de beginfase van hun leven door in de schaduw van de oudste, totdat op een gegeven moment de posities worden omgekeerd.
Natuurlijk hebben we het hier over iets prozaïschers als een auto, maar er is nog steeds enige waarheid als we zeggen dat de eerste rivaal van de Audi RS e-tron GT precies degene is die er "genetisch" het dichtst bij komt .
Typisch Audi interieur
Het grootste deel van de 50% componenten die niet worden gedeeld, bevindt zich natuurlijk in de carrosserie en de cabine.
Hier presenteert het schuine en met digitale scherm gevulde dashboard, typisch Audi, zichzelf in een duidelijk horizontale configuratie - ergens halverwege tussen wat we weten in de e-tron SUV en wat we zagen in het e-tron GT-concept.
Maximaal vijf personen kunnen reizen op de RS e-tron GT (vier standaard, vijf optioneel), maar idealiter slechts vier. Dit komt doordat de derde passagier achter (in het midden) een smallere en meer verhoogde stoel heeft en veel minder comfortabel is dan de andere twee passagiers, die erin slagen hun voeten verder naar beneden te zetten.
Dit komt omdat het platform is ontworpen met twee "voetgarages", dat wil zeggen twee longblaasjes die rond de T-vormige batterij zijn gecreëerd.
En ook al is het een plat platform, oorspronkelijk geboren voor elektrische modellen, er zijn onderdelen van het elektrische systeem onder een centrale tunnel in de vloer, zoals bij auto's met een verbrandingsmotor).
Daarom mag iedereen die op deze twee plaatsen reist en tot 1,85 m hoog is, niet eens verward raken tijdens de reis. Tot nu toe zijn er geen grote verschillen met de Taycan, die dezelfde soort voor- en nadelen heeft, waaronder de zeer lage stoelen, sportief, ja, maar die wat gymnastiek vereist bij de in- en uitgangen.
De koffers zijn ook identiek op beide modellen. De achterkant heeft 460 liter en de voorkant 85 liter, een waarde die in totaal iets meer is dan de helft van die van een Tesla Model S, die vijf deuren heeft.
Dezelfde bases, verschillende sensaties
Maar als hier geen variaties zijn in het aantal cilinders, motorstand, geforceerde of natuurlijke inductie of type versnellingsbak, hoe kunnen we dan de gewenste scheiding tussen de twee “broers” creëren?
Het begint met inkomen en uitkeringen. De Audi RS e-tron GT levert 598 pk, die gedurende een beperkte tijd (ongeveer 15 seconden) in de overboost-modus 646 pk kan bereiken, wat in werkelijkheid elektrisch je in staat stelt om snel te gaan.
De Taycan daarentegen haalt 680 pk of zelfs 761 pk in de Turbo S-versie, die in 2,8 s tot 100 km/u schiet en 260 km/u haalt (tegen ongeveer 3,1 s en 250 km/u).
Maar het zou niet genoeg zijn, want het blijft acceleratie in perfect Ferrari- of Porsche-gebied.
Daarom was het belangrijk om een chassisaanpassing minder stijf, comfortabeler, meer GT (Gran Turismo) te maken, een missie die werd ondersteund door zo'n driekamerluchtvering en variabele schokdempers.
Dit alles maakte het mogelijk om de RS e-tron GT te transformeren in een auto die geschikt is voor zowel lange ritten als voor het verslinden van reeksen bochten op duivelse ritmes, met een oogverblindende efficiëntie.
Dynamisch om te bewijzen
Zelfs in de rijmodus "Dynamic", die de RS e-tron GT dichter bij het asfalt brengt, zijn transversale carrosseriebewegingen meer merkbaar dan in de Porsche.
Ook in dit hoofdstuk wordt de Audi RS e-tron GT "geholpen" door de vierwielaandrijving en koppelvectoring op de achteras, die van elk bewegingsverlies een kans maken om de Audi als eerste de bocht in te trekken, en eruit (bij de ingang van het rechte stuk), na.
Maar er zijn andere programma's die meer geschikt zijn voor onregelmatige wegen, zoals veel van de programma's die hier op het eiland Rhodos bestaan en die ook meer geschikt zijn om in de buurt van autonomie te komen, die iets minder zou moeten zijn dan de 400 km beloofd door de "niet- RS”-versie.
Het hoofd van de dynamische ontwikkeling van de e-tron GT, Dennis Schmitz, is niet geïntimideerd als ik hem vertel dat er een meer of mindere neiging is om het traject te verbreden - afhankelijk van de rijmodus - in wat krappere bochten.
Met het oog hierop zegt hij: "we wilden dat het zo zou zijn, zodat het gemakkelijk is om de auto te besturen door simpelweg de voet van het gaspedaal te halen". En dat is wat er gebeurt, met de bijdrage van de automatische vergrendeling aan de achterkant die veel doet voor de dynamiek van deze auto, die het gewicht van meer dan 2,3 ton goed verbergt.
Verschillende rijmodi, verschillende overbrengingsverhoudingen
Zolang we ons in een gematigde rijmodus bevinden, zoals "Efficiency", waarbij de carrosserie 22 mm wordt verlaagd om de aerodynamische weerstand te verminderen en de maximumsnelheid beperkt is tot 140 km/u, wordt er altijd in de 2e versnelling gestart.
In de "Dynamic"-modus wordt gestart in de 1e versnelling, hoewel de veranderingen altijd onmerkbaar zijn tijdens het rijden op de weg. In de diepe start van het dragrace-type die we deden op een semi-verlaten vliegveld, konden we deze overgang tussen veranderingen voelen.
Bij het remmen is de overgang van het herstelsysteem naar het "analoge" duidelijk te begrijpen, want "het was de bedoeling om de energie zoveel mogelijk in de auto te houden", legt Schmitz uit.
Met andere woorden, het idee is meer om het "per zeil" te laten gaan dan om energie terug te winnen om in de 93,4 kWh-batterij (85,9 "vloeistoffen") te injecteren, ook al zijn er twee niveaus, altijd soepeler dan die van de SUV e- tron.
Met aankomst in ons land gepland voor het voorjaar van 2021, zou de Audi e-tron GT gemiddeld 10 duizend tot 20 duizend euro goedkoper moeten zijn dan de Porsche Taycan.
Dat betekent dat de instapversie moet worden vastgesteld op 100.000 euro, terwijl de Audi RS e-tron GT bijna 130 duizend euro moet kosten.