De eerste Alfa Romeo Giulia GTA (Type 105) werd ontwikkeld door Auto Delta en in 1965 aan de wereld getoond — de Giulia GTAm zou vier jaar later verschijnen. Het project werd uitgevoerd in de werkplaats en testbaan van Balocco (vier jaar eerder geopend), iets meer dan een half uur ten zuidwesten van Milaan.
En het is precies onder hetzelfde dak dat ik de . ontmoet Alfa Romeo Giulia GTA en GTAm vanaf 2021 een racewagen met autorisatie (en competentie) om de weg op te gaan, waarvan de productie beperkt zal zijn tot 500 eenheden en de bijbehorende prijzen – respectievelijk 215 duizend en 221.000 euro in Portugal, GTA en GTAm – met deze exclusiviteit.
Het is de moeite waard om te onthouden wat de Giulia betekende voor Alfa Romeo. Verscheen in 2016 om de dynamische competentie van Italiaanse auto's te verhogen en met de formule "motor voorin-achterwielaandrijving" die het originele model, uit 1962, al kenmerkte.
Ja, want het was niet door een gebrek aan "fysieke eigenschappen" dat Alfa Romeo de huidige situatie bereikte (slechts twee modellen en een jaarlijkse verkoop van 50 000 eenheden, terwijl het in de verre jaren 80 233.000 geregistreerde in een jaar bereikte), zelfs omdat commerciële mislukkingen, al in deze eeuw, altijd alom werden geprezen om hun ontwerp.
Maar om een auto succesvol te laten zijn, is het niet voldoende om een verleidelijk uiterlijk te hebben, het moet inhoud hebben en hierin wisten zowel de algemene kwaliteit als het concept van interieur en techniek niet bij te blijven met het beste dat verscheen in de goed uitgeruste competitie, voornamelijk Duits.
Het Giorgio achterwielaangedreven platform bezorgde de Giulia en later de Stelvio – de enige twee huidige modellen – een belangrijke kwalitatieve sprong voorwaarts op alle niveaus.
Alfa Romeo Giulia GTA
GTA, verleiding met agressie
Zoals gewoonlijk verleidt de Giulia met zijn driehoekig schild dat dienst doet als grille, geflankeerd door slanke koplampen, de bijna promiscue versmelting van concave en convexe vormen in de carrosserieprofielen en de massieve achterkant, gemarkeerd door de brede C-stijl.
En natuurlijk is in deze GTA-versie het uiteindelijke ontwerpresultaat nog indrukwekkender, dankzij de verbreding van de carrosserie en de "toevoegingen" in koolstofvezel, zoals in de splitter onder de voorbumper die 4 cm naar voren en naar beneden gaat om te verbeteren de aerodynamische belasting: "80 kg vooruit op maximale snelheid", zoals mij uitgelegd door Daniel Guzzafame, GTA ontwikkelingsingenieur.
Het is te zien dat de auto gespierder is dan de al "uitgeoefende" Quadrifoglio, gezien de uitgebreide koolstofvezelprofielen in de luchtinlaten vooraan (groter, om 10% meer luchtstroom voor motorkoeling te brengen), op de flanken naast de voorkant wielen, in de wielkasten om de massa van de auto te verminderen.
Het doel van "afslanken" (GTA staat immers voor Gran Turismo Alleggerita) heeft ook geleid tot de toepassing van polycarbonaat achterruiten en achterruit (in GTAm), composiet deurpanelen, lichtere ophangingsveren en stoelen van de Sabelt ook in koolstofvezel .
Partners met competitiegenen
De achterdiffusor is versierd met twee imposante middenuitlaatpijpen van titanium met de prestigieuze Akrapovič-signatuur, en de massieve achtervleugel is van koolstofvezel en kan de GTA de grond in duwen met nog eens 80 kg aerodynamische belasting.
De royale pneumatische uitrusting is een sensationele Michelin Pilot Cup 2, met twee verschillende rubbersamenstellingen, die zich zowel op het circuit als op het openbare asfalt "thuis" voelen — en daarom kosten ze bijna 500 euro per stuk... — de wielen zijn gemaakt van 20″ en het feit dat we worden geconfronteerd met de enige in serie geproduceerde sedan met een moer met één bout, helpen om de zekerheid te creëren dat we op het eerste gezicht met een "beest" worden geconfronteerd.
En de koolstof-keramische remmen - die op de Quadrifoglio optioneel zijn voor ongeveer 8.500 euro - bevestigen dit gewoon, evenals de Sauber Engineering-signatuur aan beide zijden naast de achterwielen, wat wijst op de 50 jaar ervaring van het bedrijf Zwitserse auto racing (waarvan de helft in de Formule 1) werden gebruikt om de GTA te verbeteren, zelfs met directe bijdragen van officiële Alfa Romeo-coureurs Antonio Giovanazzi en Kimi Raikkonen.
Gastronomisch suède tot uit het zicht
Dezelfde race-omgeving markeert het hele interieur in beide versies, maar nog meer "drama" in de GTAm, die de achterbank niet nodig heeft (in plaats daarvan is er een met Alcantara beklede bank voor twee helmen en ook de brandblusser) en assembleert wedstrijddrumstokken, met koolstofvezelstructuren, ook bedekt met hetzelfde type "gastronomisch suède" als de Alcantara (om te voorkomen dat het lichaam van de inzittenden verschuift met de intensiteit van de "g") en harnassen met zes bevestigingspunten.
Het dashboard is in beide gevallen vergelijkbaar, gedeeltelijk bedekt met Alcantara om veel reflecties van de lichtinval te voorkomen, waarbij de naden in de buitenkleur van de carrosserie worden opgemerkt (die, tenzij de klant dit vereist, slechts drie kleuren kan hebben: groen, wit of rood... de kleuren van de Italiaanse vlag). Maar de doelstelling om de GTAm-versie aan een nog strenger dieet te onderwerpen (hij weegt 100 kg minder dan de Quadrifoglio en 25 kg minder dan de GTA) rechtvaardigde zelfs de vervanging van de deurgrepen door riemen met dezelfde functie.
De materialen zijn van gemiddelde kwaliteit, evenals de afwerkingen, beter dan sommige algemene merken, slechter dan sommige premiummerken, maar het infotainmentscherm is klein en het navigatiesysteem lijkt altijd een stap achter te lopen op wat het zou moeten zijn (wat in situaties waar we weten niet echt op welke wegen we ons bevinden, het maakt het verschil tussen de gewenste route volgen en verdwalen, zoals het geval was…).
Transmissie overtuigt meer
De stoelen zijn voorzien van een audiovolumeregeling, een andere draaiknop voor het selecteren van rijmodi en een nog grotere voor het regelen van infotainment, naast natuurlijk de ZF achttraps automatische versnellingshendel met koppelomvormer, met handmatige doorgangspositie (“min” omhoog en "plus" naar beneden").
Voor deze transmissie is een specifieke kalibratie uitgevoerd, zodat deze kan bepalen hoeveel de motor moet geven en met een hogere passeersnelheid, die minder dan 150 duizendste van een seconde kan zijn wanneer de racemodus is geselecteerd. In deze modus zijn het reactievermogen van het actieve achterdifferentieel en de stijfheid van de ophanging klaar voor "oorlog", plus de stabiliteitscontrole in slaapstand totdat een dreiging om te verliezen u uit een diepe slaap wekt.
De bediening van de versnelling wordt nog overtuigender gemaakt met de handig grote schakelpaddles (aluminium) die op de stuurkolom zijn gemonteerd, hoewel dit niet overeenkomt met de schittering van de Porsche PDK-transmissie.
Maak de V6 wakker
Reparaties aan sommige interieuraspecten worden gier wanneer ik de motor wakker maak met een lichte puls van de contactknop. Het resulterende gebrul lijkt erop te wijzen dat er weinig uren slaap waren, terwijl het tegelijkertijd getalenteerd "laag" onthult, zelfs met frequente aanvallen van slijm (in sportievere rijmodi), van wat het belangrijkste visitekaartje van de GTA is: of was deze motor niet gemaakt door ingenieurs "in bruikleen" van Ferrari.
Een van hen, Leonardo Guinci, Alfa Romeo-motoringenieur, erkende ten tijde van de wereldlancering van de Stelvio Quadrifoglio (die dezelfde motor gebruikt) dat "de montage van de turbo's in het midden van de V van de cilinderbanken wordt bestudeerd, waardoor de tijd nog sneller zou kunnen reageren”, zoals al in sommige Duitse voorstellen bestaat.
Guinci legde me ook uit dat deze V6 eigenlijk het resultaat is van het "verlijmen" van twee driecilindermotoren, elk met zijn eigen turbo (klein, lage inertie, om vertraging van de reactie te voorkomen) en andere specifieke componenten, in het dubbele. Het technologische arsenaal van deze V6 wordt verder geïllustreerd door het deactiveringssysteem van een van de cilinderbanken bij lage gasbelasting en zonder dat de bestuurder het kan merken, zintuiglijk of akoestisch (zelfs met "fysieke" oren).
In de praktijk kan niet worden gezegd dat het verbruik veel minder verergerd is, want zelfs zonder grote overdrijvingen kwam ik uiteindelijk op de testroute op de openbare weg uit op 20 l/100 km...
Duitse rivalen terug
Maar de technische fiche van de 2.9 V6 (die nieuwe drijfstangen heeft, plus twee oliestralen voor smering en een nieuwe mapping), allemaal in aluminium, is echt indrukwekkend en als de Quadrifoglio al het beste heeft geëvenaard dat door de Duitse industrie wordt gemaakt slaagt er met zijn 510 pk (lees Mercedes-AMG C 63 S en BMW M3 Competition) nu in om alleen op te stijgen en de baars (bestemd voor de krachtigste auto in de klasse) te bezetten, met maar liefst 540 pk (een specifiek vermogen van 187 pk/l) en 600 Nm (in dit geval verslagen door de BMW met 650 Nm en geëvenaard door de C 63 en de Audi RS 5).
En als we het hoogste vermogen toevoegen, tellen we de laagste massa (1580 kg in de GTAm, 25 kg minder dan de GTA, en tegen de 1695 kg van de Giulia Quadrifoglio, de 1755 kg van de C 63 S, de 1805 kg van de M3 Competition en de 1817 kg van de RS 5), dus we moeten ons voorbereiden op ballistische optredens van de nieuweling in de buurt.
Maar hier is enige teleurstelling, zelfs als we bedenken dat we ons op een stratosferisch niveau bevinden, aangezien de topsnelheid van 300 km/u lager is dan de 307 km/u van de Giulia Quadrifoglio (geen van hen heeft de elektronische grap van de Duitse rivalen, die vragen om een extra waarde vrij te geven) en de ongeremde sprint tot 100 km/u vindt plaats in 0,2 s minder dan in de M3, in de RS 5 of Giulia Quadrifoglio en in 0,3 s minder dan in de C 63 S.
En vergeleken met de Giulia Quadrifoglio won de GTAm die ik reed slechts vier tienden van de startkilometer (21,1 s vs 21,5 s) en vier tienden van 0 tot 200 km/u (11,9 s vs 12,3 s). Minder dan verwacht. Alleen bij het herstel van 80-200 km/u (8,6 s vs. 9,3 s) is het verschil sprekender.
Aan het stuur
Er zijn vier rijmodi die kunnen worden geselecteerd met behulp van de DNA-schakelaar: Dynamic, Natural en Advanced Efficiency (zoals in alle Giulia-modellen) en Race, die specifiek is voor de zwaardere versies, die het stabiliteitscontrolesysteem volledig uitschakelt, iets dat alleen geschikt is voor afgestudeerde piloten, want bij echt hoge snelheden is elke strakkere bocht een voorwendsel om de achterkant los te laten, zoals een hondenstaart in een demonstratie van geluk bij het zien van zijn eigenaar.
Voorzichtiger (bijna verplicht als u snel op een "open" weg rijdt), is het activeren van de Dynamic-modus, die de elektronische assistentie in een "waakzame" toestand houdt voor meer delicate momenten en ook de gecombineerde actie van het systeem van torque vectoring en met de (mechanische) zelfremmende achterkant om "drifts" gecontroleerd in bochten toe te staan, maar met een veel grotere mate van zekerheid dat ze goed aflopen.
In de kilometers die werden afgelegd op bergwegen, die niet altijd regelmatig waren, was het mogelijk om op te merken dat de ophanging erin slaagt een zeer goed niveau van comfort te garanderen, wat een van de grote dynamische verrassingen is van de Giulia GTA en Giulia GTAm.
Op het chassis zijn de sporen verbreed (5 cm achter en 2,5 cm voor) omdat de eisen aan de achtervering (meerarmige onafhankelijke as) hoog zijn omdat de besturing (2,2 omwentelingen van het stuur van boven naar top) zo snel en nauwkeurig is en omdat de vooras zelf (met dubbel overlappende driehoeken) chirurgische strengheid heeft bij het ingaan van hoeken.
Het is ook het resultaat van actieve aerodynamica - het eerder genoemde beweegbare element in koolstofvezel op het onderste deel van de voorbumper - gecontroleerd door het elektronische commando van het CDC-systeem (Chassis Domain Control), dat ook de verdeling van het koppel door de wielen van de achteras of de variabele dempingsstevigheid.
Voordelige aerodynamische belasting op de baan
Ook om deze reden is de achtervleugel (met vier handmatig instelbare standen) die uniek is voor de Giulia GTAm van zo'n cruciaal belang. Remmen met keramische schijven waren altijd onvermoeibaar en met een bereidheid en kracht om iedereen verbaasd te "bijten".
De achtervleugel is verstelbaar...
Als de Giulia GTAm kwantitatief geen relevant gat graaft voor de Quadrifoglio, zal hij dat dan wel kunnen doen in de kwalitatieve beoordeling? Het antwoord is ja: alles wat de auto naar beneden duwt (tot driemaal de aerodynamische belasting van de Quadrifoglio) helpt hem efficiënter/veiliger te draaien en dat vertaalt zich zelfs in voordelen in de strijd tegen de chronometer, veel meer dan in een rechte lijn sprint afmetingen.
De GTAm wint 4,07 s per ronde (was 5,7 km) hier in Balocco, 4,7 s in Nardo (12,5 km per ronde, maar omdat hij een omtrek heeft, heeft hij geen rempunten om actieve aerodynamica het verschil te laten maken) en 2,95 s in Vallelunga, altijd tegen de Giulia Quadrifoglio (in het laatste geval zijn er zelfs telemetriegegevens die bevestigen dat de snelheid van passage in snelle bochten gemaakt in sterke ondersteuning verschillen van 6 km/u bereikt, in het voordeel van de GTAm, terwijl in verschillende rechtere zones de Quadrifoglio is maximaal 2 km/u langzamer).
Technische specificaties
| Alfa Romeo Giulia GTAm | |
|---|---|
| Motor | |
| Positie | langsfront |
| architectuur | 6 cilinders in V |
| Capaciteit | 2891 cm3 |
| Verdeling | 2 acc.; 4 kleppen per cilinder (24 kleppen) |
| Voedsel | Blessure Direct, Biturbo, Intercooler |
| stroom | 540 pk bij 6500 tpm |
| binair | 600 Nm bij 2500 tpm |
| Streamen | |
| Tractie | rug |
| Versnellingsbak | 8-traps automaat (koppelomvormer) |
| Chassis | |
| Oponthoud | FR: onafhankelijke, overlappende dubbele driehoeken; TR: Onafhankelijk, meerarmig |
| remmen | FR: Carbo-keramische schijven; TR: Carbo-keramische schijven |
| Richting/aantal bochten | Elektrische hulp/2.2 |
| draaidiameter: | 11,3 m |
| Afmetingen en mogelijkheden | |
| Samenstelling x Breedte x Alt. | 4669 mm x 1923 mm x 1426 mm |
| Lengte tussen de as | 2820 mm |
| koffer capaciteit | 480 liter |
| magazijncapaciteit: | 58 l |
| Wielen | FR: 265/35 R20; TR: 285/30 R20 |
| Gewicht | 1580 kg (VS) |
| gewichtsverdeling | FR-TR: 54%-46% |
| Voorzieningen en verbruik | |
| Maximum snelheid | 300 km/u |
| 0-100 km/u | 3.6s |
| 0-200 km/u | 11.9s |
| 0-1000 m | 21.1s |
| 80-200 km/u | 8.6s |
| Remmen 100-0 km/u | 35,5 m |
| Gecombineerd verbruik | 10,8 l/100 km |
| CO2 uitstoot | 244 g/km |