Laten we dan even teruggaan naar de jaren 60 en 70 van de vorige eeuw, een tijd waarin het Duitse autoaanbod op het niveau van de generalistische merken nog de naoorlogse depressie weerspiegelde. Auto's weerspiegelden de gemoedstoestand van de Duitsers: ze waren allemaal saai en serieus.
Als het goede vervoermiddelen waren? Ongetwijfeld. Comfortabel en betrouwbaar? Te. Maar meer dan dat was het niet. Het alternatief voor dit deprimerende beeld had wat kosten. Of men koos voor de onbetrouwbare Engelse auto's of voor de "schaarse" maar kleine Italiaanse sportauto's.
Het was toen dat BMW - een acroniem voor Bayerische Motoren Werke, of in het Portugees Fábrica de Motores Bávara - na begonnen te zijn met het bouwen van motoren, later motorfietsen en ook auto's, besloot om assertiever de automarkt te betreden. Op een goed moment deed hij dat.
En dat deed hij met het 1500-model, dat alles was wat andere hedendaagse sedans in dat segment, niet de meeste, niet waren: betrouwbaar, relatief snel en redelijk ruim. De 1500 kon met enig comfort vijf volwassenen vervoeren en op basis van dit model werden de modellen 1600, 1602 en de hele 2002 ti, tii en Turbo-familie geboren. En het is die laatste, de Turbo uit 2002, die de reden is voor deze reis naar het verleden.
2002 Turbo, een «onzincreatie»
In een notendop: de BMW Turbo uit 2002 was een 'onzincreatie', een ware oefening in waanzin.
Gebaseerd op de BMW 1602 en gebruikmakend van het 2002 tii block, overtrad de 2002 Turbo alle gevestigde conventies. Minder dan 900 kg in gewicht voor 170 pk bij 5800 tpm - dat is in de jaren 70!
Kracht die «zacht» werd geleverd door een viercilindermotor van slechts 2000 cm3 gevoed door een KKK-turbo van 0,55 bar zonder dumpvalve en Kugelfischer mechanische injectie. Zoals Brazilianen zeggen: Wow!
Dit was namelijk een van de eerste modellen die superchargen in serieproductie bracht. . Tot dan toe had geen enkele auto een turbo.
Ik herinner me dat superchargen een technologie was die sinds het begin was gereserveerd voor de luchtvaart, dus het is zelfs logisch dat BMW - gezien zijn luchtvaartoorsprong - de pionier was in de toepassing van deze technologie op de auto-industrie.
Al deze technologische mengelmoes had als gevolg cijfers die zelfs vandaag de dag veel sporters in verlegenheid brengen: 0-100 km/u bereikt in 6,9 s en een topsnelheid van 220 km/u.
Omdat dit niet genoeg ingrediënten waren om het adrenalineniveau te verhogen, werd al dit vermogen 'afgevoerd' via de achteras, via banden die zo klein waren dat ze de afmetingen van een kinderwagen konden evenaren: 185/70 R13.
Maar de "waanzin" stopte daar niet - sterker nog, het is nog maar net begonnen. Vergeet turbo's met variabele geometrie, volgzame motoren voor vermogensafgifte en fly-by-wire-throttles.
De Turbo uit 2002 was een ruige auto met twee gezichten: tam als kleuterjuf tot 3800 tpm en vanaf dat moment bruut en ruig als een humeurige schoonmoeder. En wat een schoonmoeder! Dit bipolaire gedrag was te wijten aan de aanwezigheid van een "ouderwetse" turbo, dus met veel turbo-lag. Terwijl de turbo niet begon te werken was alles ok, maar vanaf dat moment… afwijken. Het festival van potentie en verbrand rubber zal beginnen.
Sportiviteit door elke porie
Maar denk niet dat de Turbo uit 2002 slechts een krachtige motor was in een kleine BMW carrosserie. De turbo uit 2002 was het ultramoderne sportwagenontwerp van die tijd.
De hele auto straalde sportiviteit uit: grotere remmen, bredere wielkasten en een vergrendelbaar achterdifferentieel maakten deel uit van een pakket dat ook sportstuur en stoelen, turbometer, uitgesproken voor- en achterspoilers en tot slot blauwe en rode strepen langs de auto omvatte.
Ja, je leest het goed: blauwe en rode banden. Kun je je de kleuren van iets niet herinneren? Precies, de kleuren van de BMW M! Daarna werden tot op de dag van vandaag de kleuren gelanceerd die de sportlijn van BMW zouden vergezellen.
Turbo "ondersteboven"
Maar de laatste aanraking van waanzin, die de dronken toestand van de Beierse regering bevestigt toen ze de productie van de BMW Turbo uit 2002 goedkeurden, staat in de inscriptie "2002 turbo" op de voorspoiler op een omgekeerde manier zoals ... op ambulances.
Er werd destijds gezegd dat het aan andere rijders was om de 2002 Turbo te onderscheiden van de andere modellen in het assortiment en deze voorbij te laten gaan. Ja dat klopt, afdwalen! Het prestatieverschil tussen de Turbo uit 2002 en de andere auto's was zo groot dat ze letterlijk in de sloot werden gegooid.
Overigens was het rijden met een BMW Turbo uit 2002 gebaseerd op deze filosofie: gooi de andere auto's in de sloot en kruis je vingers om daar niet te slepen. Een auto voor mannen met een dikke baard en borsthaar dus...
korte regeerperiode
Ondanks alle attributen en «gebreken» was de heerschappij van de BMW 2002 Turbo van korte duur. De oliecrisis van 1973 deed alle commerciële aspiraties van het model teniet, en een jaar nadat de Turbo van 2002 met "compulsieve benzineverbruiker" op de markt kwam, werd hij niet langer geproduceerd, het was het noodlottige jaar 1975.
Maar het merkteken bleef. Het merk van een model dat pionierde in het gebruik van de turbocompressor en dat de kiem legde voor de toekomstige "M"-divisie.
Er zijn mensen die de BMW M1 uit 1978 de titel "eerste M" geven, maar voor mij lijdt het geen twijfel dat een van de legitieme ouders van M Motorsport de BMW 2002 Turbo (1973) is - die samen met de 3.0 CSL (1971 ) gaf de aftrap aan BMW Motorsport.
Maar het was de 3.0 CSL waar de ingenieurs van het merk uiteindelijk prioriteit aan gaven, die dichter bij de wedstrijdspecificaties van de toerwagens van die tijd kwamen dan de 02-serie, waarmee de eerste voorbereidingen voor de competitie begonnen (gelanceerd in 1961). De erfenis van deze modellen leeft voort in de meest iconische BMW-modellen: de M1, M3 en M5.
Terugkerend naar het heden, is er geen twijfel dat we veel te danken hebben aan de knorrige oude Turbo uit 2002. Lang leve de M-divisie! Moge de sportafdeling van BMW ons in de toekomst zulke opvallende modellen blijven aanbieden. Het is niet vragen om een beetje...