De afgelopen weken was de controverse achter de nieuwe neuzen van de Formule 1. Als voor velen de nieuwe neuzen meer op karikaturen lijken, nemen ze voor anderen vormen aan die verwijzen naar de natuur of objecten in een dubieuze fallische vorm.
We willen je niet lastig vallen met grote technische vragen en complexe wiskunde, dus laten we het onderwerp zo licht mogelijk maken, zoals de neuzen zelf, waar we ook niet over willen praten over de KNO-kwesties die eraan grenzen .
Williams Mercedes FW36
De waarheid is dat er goede redenen zijn waarom dit type ontwerp in 2014 voet aan de grond heeft gekregen en dat kunnen we nu al waarderen twee van de belangrijkste redenen: betrekking hebben op: de FIA-reglementen en de auto veiligheid.
Waarom zijn er zulke verschillende ontwerpen tussen neuzen? Het antwoord is eenvoudiger en het is gewoon pure aerodynamische techniek, een «zwarte kunst» die jaren heeft geduurd om onder de knie te krijgen, omdat het niet altijd mogelijk is om de beste resultaten te combineren.
Interessant is dat dezelfde ingenieurs die innovaties in de wereld van de Formule 1 hebben gebracht, zoals monocoque-structuren van koolstofvezel, zeswielige eenzitters, dubbele diffusors en aerodynamische luchtweerstandsreductiesystemen, ook bereid zijn om alles te doen om alle voordelen te benutten die de regelgeving biedt. toestaan, zodat hun auto's de snelste zijn in de race.
Tyrell Ford 019
Maar laten we u uitleggen hoe we tot een ontwerp zijn gekomen dat zo gruwelijk is dat we twijfelen aan het gezond verstand van degenen achter het technische landschap van de Formule 1. Het gaat allemaal 24 jaar terug, met de Tyrell 019 eenzitter, destijds in 1990 en de technisch team, met directeur Harvey Postlethwaite en hoofd van ontwerp Jean-Claude Migeo, realiseerde zich dat het mogelijk was om nog meer lucht naar het onderste deel van de F1 te kanaliseren als ze het neusontwerp zouden veranderen door te controleren of je een grotere hoogte hebt in vergelijking met de vleugel .
Door dit te doen, zou de luchtstroom die circuleert in de onderste zone van de F1 hoger zijn, en door een grotere luchtstroom door de onderste zone in plaats van de bovenste zone, zou dit resulteren in een grotere aerodynamische lift en in de Formule 1 is aerodynamica een heilig gebod in de bijbel van elke ingenieur . Vanaf daar begonnen de neuzen te stijgen ten opzichte van het horizontale vlak van de voorvleugel, het gedeelte waarin ze zijn geïntegreerd.
RedBull Toro Rosso Renault STR9
Maar deze veranderingen aan de neuslift zorgden voor problemen, meer bepaald in het seizoen 2010 tijdens de GP van Valencia, toen Mark Webber's Red Bull, na een pitstop in ronde negen, ervoor zorgde dat Webber direct na het verlaten van de pits de finish oppikte, de Lotus van Kovaleinen. Webber plaatste zich achter Kovaleinen en profiteerde van zijn gestroomlijnde stroom, ook wel bekend als de luchtkegel. Webber besloot in te halen en wachtte tot Kovaleinen uit de weg ging, maar in plaats daarvan trapte Kovaleinen op de Lotus-remmen en Webbers Red Bull's neus raakte het achterwiel van de Lotus, waardoor hij 180 graden kantelde en wegvloog. h in de richting van de bandenbarrière.
Na dit incident werd het voor de FIA duidelijk dat de neuzen tot zulke hoogte waren gestegen, wat eigenlijk een potentieel risico vormde voor de piloten, omdat ze bij een ongeval het hoofd van de piloot zouden kunnen raken. Vanaf dat moment stelde de FIA nieuwe regels vast en werd de maximale hoogte van het voorste gedeelte van de F1 gereguleerd op 62,5 cm, waarbij de maximale hoogte voor de neus van 55 cm ten opzichte van het vlak van de eenzitter, die wordt weergegeven door de lagere kuip van de auto en dat deze, ongeacht de configuratie van de ophanging, niet hoger mag zijn dan 7,5 cm van de grond.
Voor dit jaar zijn de tot nu toe geziene hoge neuzen verboden, op basis van nieuwe veiligheidsregels. Maar wat cartooneske ontwerpen drijft, zijn wijzigingen in de regelgeving: het blijkt dat de neuzen niet meer dan 18,5 cm hoog mogen zijn ten opzichte van het vlak van de auto, wat in vergelijking met het jaar 2013 een verlaging van 36,5 cm betekent en de andere wijziging van de regels, in punt 15.3.4 van de verordening , stelt dat de F1 een enkele doorsnede moet hebben vóór de horizontale projectie, met een maximum van 9000 mm² (50 mm achter het meest geavanceerde uiteinde, dwz de punt van de neus).
Omdat de meeste teams de voor- en voorwielophanging van hun F1 niet opnieuw wilden ontwerpen, kozen ze ervoor om het vliegtuig vanaf de bovenarmen van de ophanging te laten zakken. Maar tegelijkertijd willen ze hun neus zo hoog mogelijk houden, het resultaat is dit ontwerp met zulke prominente neusholtes.
Ferrari F14T
Voor 2015 worden de regels nog strenger en de enige auto die er nu al aan voldoet is de Lotus F1. In Lotus F1 heeft de neus al een lineaire verlagingshoek naar de laatste punt, dus er wordt meer neuscorrectie verwacht in de resterende F1. Hoewel veiligheid de topprioriteit is in de Formule 1, blijft aerodynamica de topprioriteit voor al zijn ingenieurs.
Met deze wijzigingen is het nu mogelijk om voor dit seizoen twee typen F1-autostoeltjes vast te stellen. Aan de ene kant hebben we de puntige F1 , die zeker de snelste auto op de rechte stukken zal zijn vanwege het kleinere vooroppervlak en de lagere aerodynamische weerstand, geoptimaliseerd voor topsnelheid, aan de andere kant hebben we F1-auto's die met zeer hoge snelheid zullen buigen , met zijn enorme neusholtes klaar om immense aerodynamische kracht te genereren, dankzij het grotere frontale oppervlak. We hebben het natuurlijk altijd over minimale verschillen tussen auto's, maar in de Formule 1 telt alles.
Als het waar is dat de neusholten van de F1 bij zeer hoge snelheden krommen vanwege hun enorme vermogen om aerodynamische krachten te genereren als gevolg van de grotere wervelende luchtstroom door het lagere gebied, is het ook waar dat ze langzamer zullen zijn op de rechte stukken, bestraft door aerodynamische weerstand die ze zullen produceren. Deze zullen de extra 160 pk moeten gebruiken van het systeem (ERS-K) om te compenseren, terwijl de rest het extra systeemvermogen (ERS-K) uit de bochten nodig heeft om snel snelheid te maken vanwege de lagere aerodynamische kracht in de bochten.
Force India Mercedes VJM07