Meer dan zeven decennia na het originele model (dat pas in 2016 uit productie ging), Land Rover Defender is terug. De Defender hield de geest van "overal heen gaan" en vond zichzelf opnieuw uit met een filosofie die veel meer is aangepast aan de nieuwe tijden.
Er is een poging gedaan om het stilistische DNA van de jeep boxy te houden, maar "geremasterd" zodat het ontwerp niet als retro kan worden bestempeld, iets wat stijlregisseurs bijna nooit leuk vinden (Gerry McGovern legt uit dat de nieuwe Defender "veel flair biedt". het verleden, zonder dat het gegijzeld wordt").
De verticale voor- en achtersecties blijven (zelfs ten koste van de aerodynamica) en het is nog steeds mogelijk om een enorme hoeveelheid accessoires aan de carrosserie te bevestigen - van het wiel op de zijwaarts openende achterklep tot de zijladder om het dak te bereiken.
Maar als we niet in het hart van Afrika zijn maar in de "stedelijke jungle" - zelfs met enkele invallen door velden en valleien, secundaire wegen min of meer verwijderd van de drukte van het stadsverkeer - de 4,76 meter lange (5 met het wiel " op de rug”) en de 2 meter breedte van de Defender zorgen voor een zeker “claustrofobisch ongemak”.
De "harten" van de verdediger
Zelfs de zwakkere motor van de nieuwe Defender heeft bijna twee keer het vermogen van zijn voorganger, en levert prestaties die Defender bevrijden van de obstakels van het verkeer en hem onderscheiden in een geheel nieuwe jungle: snelwegen en stedelijke rijstroken.
Er zijn dus twee dieselvarianten, een 2 liter met 200 of 240 pk en twee benzinemotoren: een 2 liter met vier cilinders en 300 pk en een V6 met 3 liter en 400 pk die wordt geassocieerd met een mild-hybride 48V-systeem.
Bij die laatste dient een elektromotor (bijgestaan door een lithium-ion-accu) als generator en startmotor, terwijl hij in “vrije tijd” ook de benzinemotor van wat energie voorziet.
Elektrificatie, een goede bondgenoot
Het was precies de mild hybrid-versie (de krachtigste van het hele gamma van de nieuwe Land Rover Defender) die we testten in dit eerste dynamische contact.
Abonneer op onze nieuwsbrief
De Defender P400 beweegt met een levendigheid die enig GTi-respect afdwingt (550 Nm onder de rechtervoet van 2000 tot 5000 tpm helpt). Het bewijs hiervan zijn de 6,1 s acceleratie van 0 naar 100 km/u en de 191 km/u topsnelheid.
De door ZF gesigneerde 8-versnellingsbak dankt de elektrische duw bij tussenliggende acceleraties, maar doet ook heel goed werk bij het "verteren" van wat er door de motor naar toe wordt gestuurd. Tegelijkertijd nodigt het uit tot sportiever rijden als we de automatische versnellingspook in de “S”-stand zetten.
Het slaagt erin om snel en soepel te zijn, wat zowel op asfalt als in het midden van een helling van rotsen of modder wordt gewaardeerd, een plek waar verloopstukken net zo nuttig zijn als een net voor een trapezeartiest.
Het geluid van de V6 is altijd verfijnd, met lage lyrische zangerfrequenties, maar nooit te aanwezig. Dit is het resultaat van een gezamenlijke inspanning om de motor te verfijnen en de cabine geluiddicht te maken.
Als het doel is om "snelheid te verliezen", verdienen de remmen onze goedkeuring vanwege hun "bijt" -kracht, maar ook omdat ze geen vroege tekenen van vermoeidheid vertonen bij intensiever gebruik.
De enige uitzondering is op lange afdalingen en met veel bochten. In deze gevallen begint het pedaal aan de linkerkant na veel verzoeken iets meer te dalen.
Nieuwe habitats veroveren
In tegenstelling tot wat er gebeurt met moderne SUV's, neemt Defender zichzelf aan als een 4×4. Het bewijs hiervan is de natuurlijke helling van de carrosserie (zonder misselijkheid te veroorzaken of de stabiliteit zorgwekkend in gevaar te brengen). Ze zijn immers altijd bijna twee meter hoog en 2,5 ton zwaar…
En als de vaardigheden die dienen om het meest onherbergzame terrein achter zich te laten al goed gedocumenteerd zijn, is hun compatibiliteit met de stedelijke habitat exponentieel geëvolueerd.
Naast de verbeterde rijpositie is er nu een besturing die veel meer doet dan alleen de wielen in de juiste richting wijzen, een rijcomfort en dempingsvermogen (elektronische schokdempers zijn standaard) waardoor de originele Defender eruitziet als een auto. .
Het gemiddelde dagelijkse verbruik zal dicht bij 15 l/100 km liggen, zelfs als het rechterpedaal spaarzaam wordt gebruikt.
Goed uitzicht op elk type "jungle"
Achter het stuur merkten we meteen dat het zicht naar buiten erg goed is, dankzij de lage taillelijn, de hoge stoelen en het royale glasoppervlak.
De arm wordt niet "verpletterd" door de deur, noch wordt de neus bedreigd door de nabijheid van de voorruit, twee van de sterke persoonlijkheidskenmerken van het originele model dat verdween met de nieuwe Land Rover Defender.
Over "geïnduceerde" zichtbaarheid gesproken, het 360°-monitoringsysteem moet worden benadrukt. Deze laat je zien wat er rondom en zelfs onder de Defender is, of het nu asfalt, scherpe rotsen die de banden bedreigen, kraters in het midden van het pad of steile hellingen bedekt door de motorkap.
Connectiviteit in opmars
Andere tekenen van moderniteit zijn het head-up display, het digitale instrumentenpaneel of het touchscreen omringd door meer USB-poorten dan je in een kantoor aantreft.
Het lijdt geen twijfel: de "gemotoriseerde wagen" is een soort computer op wielen geworden, met meer software dan veel commerciële vliegtuigen.
Wat te denken van deze "invasie" van digitale schermen en bedieningselementen? Op asfalt zijn ze praktisch, intuïtief (na even wennen) en helpen ze ruimte vrij te maken.
Te midden van sprongen en schommels kan het lastig zijn om op het touchscreen precies daar te komen waar je wilt om de gewenste functie te selecteren, maar dit wordt technologische vooruitgang genoemd en er is geen achteruitversnelling.
Infotainment is altijd online, waarbij het besturingssysteem tijdens het rijden via 5G-chips up-to-date is.
De magnesiumsteun tussen de voorstoelen ondersteunt niet alleen de inzittenden, maar verhoogt ook de carrosseriestijfheid (de nieuwe Defender heeft de hoogste carrosseriestijfheid van alle Land Rovers).
Ten slotte, om ervoor te zorgen dat de nieuwe Land Rover Defender de "meccano-lucht" behoudt, maakt het Engelse merk er een punt van om enkele schroefkoppen in het zicht te laten, zowel op de deuren als op de console zelf.
Pasvorm 5, 6 of 7
In de interieurconfiguratie is het mogelijk om te kiezen voor een derde voorstoel. Deze kan niet alleen worden gebruikt om een passagier te vervoeren (zolang deze niet te groot is of de reis kort is) maar dient ook als centrale armsteun.
Wanneer deze derde stoel in gebruik is (of de achterruit is bedekt), geeft de binnenspiegel een beeld weer dat door een digitale camera buiten is gemaakt, zodat de bestuurder achter de auto kan blijven kijken en de veiligheid niet in het gedrang komt.
Hoewel interessant, ondermijnt deze oplossing het gevoel van diepte een beetje, waardoor het lijkt alsof elk voertuig dat ons volgt op het punt staat tegen de achterkant van de Defender te botsen...
De 5-deurs versie die we hebben getest heet 110 (een verwijzing naar de wielbasis, in inches, van de voorouders) en is veel groter dan de 3-deurs 90.
Interessant is dat, ondanks dat hij veel korter is dan de 110-versie en 44 cm minder wielbasis meet, de driedeursversie zes passagiers kan vervoeren (met uitzondering van de commerciële variant).
Over wielbasis gesproken, in het geval van de Land Rover Defender 110 is dit 3 meter (10 cm meer dan op een Discovery), daarom is het mogelijk om vijf tot zeven personen te vervoeren, in twee of drie rijen stoelen, zodat , met vijf aan boord is de ruimte ruim voldoende.
Ten slotte is er rubber op de vloer van de bagageruimte, allemaal dus gemakkelijk schoon te maken. Passagiers op de tweede zitrij hebben directe ventilatieopeningen met onafhankelijke temperatuurregeling.
Technologie om nooit in de weg te staan
Hoezeer de nieuwe Defender ook knipoogt naar digital natives en het rijden zo dicht mogelijk bij een simulatie brengt, dit verhindert niet dat het vooral een zeer competent voertuig blijft voor de "harde" terreinwagen.
Traditionele schakelaars en knoppen zijn er nog genoeg, maar duidelijk minder 'puur' omdat elektronica en geautomatiseerde of semi-geautomatiseerde processen veel van de operaties overnamen.
Een van de belangrijkste helpers voor degenen die Defender echt onderwerpen aan "harde en schone" paden (in dit geval diepere waterwegen) is het "Wade Sensing"-systeem.
Hierdoor kunt u de diepte van het water kennen voordat u gaat "duiken". Het is alleen dat, ondanks dat de Land Rover Defender een "voet" tot 900 mm kan hebben, het niet gepast is om verder te gaan dan dat.
We kunnen op het centrale scherm de diepte van het water voor ons zien en een animatie van Defender die stroomafwaarts vaart.
Tegelijkertijd configureert het systeem de ventilatie om lucht door de cabine te laten circuleren, versoepelt het de gasrespons, verhoogt het de carrosserie en regelt het de werking van de differentiëlen.
Op het droge drukt het systeem de remblokken tegen de schijven om ze schoon te maken en te drogen. Indrukwekkend.
Het enorme elektronische arsenaal definieert een beetje van de omgeving aan boord en beïnvloedt de manier waarop de Defender beweegt: "Terrain Response2" is de naam van het centrale assistentiesysteem dat Land Rover heeft verfijnd om van elke beginner een expert te maken met ambities om deel te nemen aan de Dakar .
En met de bijzonderheid om dit te kunnen doen met een voertuig met een monocoque chassis (in plaats van rondhouten), onafhankelijke wielophanging op vier wielen met dubbele boven elkaar geplaatste draagarmen aan de voorkant en multi-armen aan de achterkant - met extra trekstangen op hun plaats van de starre as om te profiteren van zijdelingse stijfheid - met veel aluminium en met een stalen subframe voor en achter.
Allemaal oplossingen die ertoe hebben bijgedragen dat de torsiestijfheid drie keer groter is dan die van de oude voorganger.
Het platform, aan de andere kant, begint met wat we kennen als D7 in de Jaguar XE en voegt een "x" van 4×4 toe, die de longitudinale motor en, natuurlijk, vierwielaandrijving ontvangt.
4×4, verloopstukken, luchtvering, elektronische schokdempers…
Het is aan de Land Rover Defender om zich aan te passen aan zijn omgeving. Ophanging, stabiliteitscontrole, automatische transmissie en krachtverdeling van de vierwielaandrijving "bewegen zich in" de keuze van de bestuurder door simpelweg het centrale scherm aan te raken.
Op diep zandterrein is het verlagen van de bandenspanning en het inschakelen van de versnellingsbakken bijna altijd voldoende om vastlopen te voorkomen.
Als er dreigende rotsen onder de Defender liggen, is het handig om de vering (tot 75 mm) te verhogen dankzij de luchtvering (standaard op de 110).
Op weg naar een chique restaurant speelt Defender een heer die de dame op hoge hakken helpt en de ophanging met 5 cm verlaagt.
Ongeacht de wielmaat (er zijn 18 tot 22-inch wielen), de kenmerkende ruige terreinhoeken zijn de beste op de markt en overtreffen de Jeep Wranger, Toyota Land Cruiser of Mercedes-Benz G-Klasse.
Voor een deel komt dit door de luchtvering die concurrenten niet hebben (het bewijs hiervan is dat de Defender 90 niet langer in staat is om op te vallen op dit gebied, omdat hij schroefveren heeft in plaats van pneumatiek).
In het hoofdstuk comfort is het zelfs mogelijk om de trekhaak uit de auto te steken of de lading van het getrokken voertuig te wegen.
Er is zelfs een geavanceerd aanhangerhulpsysteem waarmee de bestuurder het met de vingertoppen kan bedienen via een draaiknop in de middenconsole.
In de originele Defender kon de bestuurder het middendifferentieel handmatig vergrendelen met behulp van de versnellingsbakhendel. In de nieuwe is het mogelijk om te voorkomen dat de wielen op beide assen doorslippen door de elektronische bediening van de centrale en achterdifferentiëlen te selecteren in het respectievelijke menu op het centrale scherm.
Daar is het ook mogelijk om te kiezen tussen drie motorrespons- en 8-versnellingsbak-, stuur- en tractiecontrole-instellingen, waardoor de Defender kan worden "gevormd" naar de ervaring tijdens deze ritten en naar de expertise van de bestuurder.
De meer voorzichtige mensen vertrouwen altijd op de verschillende geleidingsmodi van het “Terrain Response2”-systeem (Normaal voor asfalt, waterloop, rotsen, modder/voren, gras/grind/sneeuw of zand).
Technische specificaties
De nieuwe Land Rover Defender, die al in Portugal verkrijgbaar is, ziet zijn prijzen beginnen bij 81.813 euro in de driedeursversie en 89.187 euro in het geval van de vijfdeursvariant.
| Land Rover Defender 110 P400 S AWD Auto MHEV | |
|---|---|
| Motor | |
| architectuur | 6 cilinders in V |
| Verdeling | 2 acc.; 4 kleppen per cilinder (24 kleppen) |
| Voedsel | Blessure direct, turbo en compressor |
| Capaciteit | 2994 cm3 |
| stroom | 400 pk tussen 5500-6500 tpm |
| binair | 550 Nm tussen 2000-5000 tpm |
| Streamen | |
| Tractie | Vier wielen |
| Versnellingsbak | Automatisch (koppelomvormer) 8 speed |
| Chassis | |
| Oponthoud | FR/TR: Onafhankelijke overlappende dubbele draagarmen, pneumatiek; Onafhankelijk meerarmig, pneumatisch |
| remmen | FR: Geventileerde schijven; TR: Geventileerde schijven |
| Richting | elektrische hulp |
| draaidiameter: | 12,84 m |
| Afmetingen en mogelijkheden | |
| Samenstelling x Breedte x Alt. | 4723 mm x 1866 mm x 1372 mm |
| Lengte tussen de as | 3022 mm |
| koffer capaciteit | 857 tot 1946 liter |
| magazijncapaciteit: | 90 liter |
| Gewicht | 2361 kg |
| Wielen | 255/35 R19 |
| Voorzieningen en verbruik | |
| Maximum snelheid | 191 km/u |
| 0-100 km/u | 6.1s |
| alle terreinvaardigheden | |
| Hoek van aanval/uitgang | 38e/40e |
| ventrale hoek | 28e |
| hoogte tot de grond | 291 mm |
| doorwaadbare plaats | 900 mm |
| Consumptie | 11,2 l/100 km |
| CO2 uitstoot | 255 g/km |
Auteurs: Joaquim Oliveira/Press-Inform.