Het decennium van 2011 en 2020 was niet bepaald gemakkelijk voor de auto-industrie. De autowereld heeft de afgelopen 10 jaar immers voor enkele van de grootste uitdagingen in haar geschiedenis gestaan.
Van het herstellen van een wereldwijde financiële crisis tot aanscherping van de regelgeving tegen vervuiling tot een emissieschandaal, het decennium lijkt te zijn uitgemond in de wijdverbreide aankondiging van mega-investeringen om de elektrificatie en digitalisering van de auto aan te pakken.
Om dit alles het hoofd te bieden, besloten veel autofabrikanten en -groepen om de stelregel "eenheid is kracht" tot op de letter te volgen. Verre van een nieuwigheid in de auto-industrie, zijn partnerschappen, allianties en zelfs fusies tussen fabrikanten het afgelopen decennium opnieuw versneld, wat praktisch heeft geleid tot het einde van 'trots alleen'-merken.
Een andere nieuwigheid was de sterke intrede op het internationale toneel van Chinese autofabrikanten en -groepen, die aan het begin van het decennium van buitenstaanders tot toonaangevende spelers gingen, prestigieuze Europese merken associëren (en financieren) en van de gelegenheid gebruik maakten om op deze manier , een markt betreden die zijn deuren voor hen sloot.
de eigenaren van dit alles
Precies beginnend in het Midden-Koninkrijk, is er een autogroep die zich het afgelopen decennium heeft onderscheiden: Geely (Zhejiang Geely Holding Group Co., Ltd). Met een 34-jarig bestaan staat deze gigant in de auto-industrie bekend als de levensader van Volvo in 2010, op een moment dat de Zweedse fabrikant de invloedssfeer van Ford verliet.
Abonneer op onze nieuwsbrief
Sindsdien heeft Volvo zichzelf volledig opnieuw uitgevonden en is het blijven groeien, met opnieuw prestige, verkoop en winst. Geely zou hier niet stoppen. Het lanceerde twee merken in Europa - Lynk & Co in 2016 en Polestar in 2017 -, het kocht ook Lotus, dat (ook) sterk inzet op elektrificatie, en kreeg zelfs een belang in Daimler (het moederbedrijf van Mercedes-Benz en Smart ). Het lijkt ons niet dat ze hier stoppen...
Nog steeds de Chinese invloed op het lot van Europese autogroepen niet verlatend, hebben we Dongfeng, dat uiteindelijk een beslissende rol speelde bij de redding van de Fransen van Groupe PSA. De financiële crisis van 2008 bracht de Franse groep aan het begin van het decennium in ernstige problemen, maar Dongfeng - een groep waarmee Groupe PSA al een gevestigde joint venture in China had - slaagde erin om samen met de Franse staat de groep met succes te redden.
Het plaatsen van Carlos Tavares aan het hoofd van de Franse groep was ook een sleutelelement om Groupe PSA de afgelopen jaren tot een van de meest levendige autogroepen te maken, niet alleen om terug te keren naar winst, maar ook naar het bereiken van de financiële gezondheid die mogelijk is. robuust. Tot het punt dat we een ander merk aan de bestaande hebben toegevoegd (Opel) en een ander autonoom merk hebben gemaakt (DS Automobiles).
Over Opel gesproken, hij was een van de hoofdrolspelers van de 'storm' bij GM (General Motors) na de financiële crisis. Na een eerste poging om hem te verkopen in de nasleep van de crisis - waarbij dezelfde ondergang van historische namen als Saab of Pontiac werd vermeden - zou hij uiteindelijk in 2017 (zoals zijn "tweeling", Vauxhall) worden verkocht aan Groupe PSA. Het Duitse merk is erin geslaagd om weer winst te maken - in 2018 - iets dat niet is gebeurd sinds ... 1999!
De voormalige "eigenaar van dit alles" (het was lange tijd het grootste autoconcern ter wereld), GM, aan de andere kant, is na de crisis niet gestopt met het verkleinen van zijn aanwezigheid op de planeet. Het deed afstand van verschillende merken, verliet verschillende markten en beëindigde zijn industriële activiteiten in verschillende landen.
Hij zei een (bijna) definitief "vaarwel" van Europa - hij verkocht Opel en Chevrolet verliet het "oude continent" in 2016 -, concentreerde zich op de meest winstgevende markten, zoals Noord-Amerika, en consolideerde zijn aanwezigheid in het "El Dorado" dat is de Chinese markt, veel via Buick.
De Alliantie Renault-Nissan werd vanaf 2016 ook de Alliantie Renault-Nissan-Mitsubishi, na de overname door Nissan van 34% van het kapitaal van Mitsubishi in 2016, en werd daarmee de meerderheidsaandeelhouder.
Maar misschien wel het grootste hoogtepunt van het afgelopen decennium is de fusie tussen Groupe PSA en FCA (Fiat Chrysler Automobiles), die in 2019 werd aangekondigd en begin 2021 formeel werd beëindigd, waardoor een nieuwe autogigant ontstond: Stellantis.
Het geval van FCA is merkwaardig. Na de overname van het failliete Chrysler in 2009 zou de nieuwe entiteit in 2014 worden gevormd met de fusie van de Fiat Group en Chrysler. Het was echter niet genoeg. Onder leiding van Sergio Marchionne (inmiddels overleden), was het een van de eersten die publiekelijk erkende dat de industrie in de toekomst alle uitdagingen alleen kon overwinnen met meer consolidatie.
Jarenlang zocht Marchionne een partner om kosten te verlagen en synergie te vergroten. Deze zoektocht bracht FCA ertoe om General Motors en Hyundai te "date" en kwam dicht bij de knoop met Renault. Misschien was de belangrijkste attractie voor elke groep om lid te worden van de FCA de grootse toegang tot de Noord-Amerikaanse markt en toegang tot de zeer winstgevende Jeep en Ram. Wie wist dat ze na al die ronden zouden toetreden tot de Franse groep?
De Volkswagen-groep, een van 's werelds grootste autoconcerns, had een onrustig decennium dat vooral werd gekenmerkt door Dieselgate, en de daaruit voortvloeiende enorme investeringen in elektrificatie. Tegelijkertijd was het echter geen belemmering voor de Duitse reus om zijn merkenportfolio verder uit te breiden. In 2012 kwamen daar Ducati, MAN en Porsche bij.
Vrienden, waarvoor wil ik jullie?
Om activiteiten te consolideren (kosten verlagen en schaalvoordelen vergroten), zijn overnames en fusies misschien wel de beste manier om ze te bereiken. Maar dat betekent niet dat het de enige manier is: partnerschappen voor meer specifieke gebieden zijn het afgelopen decennium nog gebruikelijker (en belangrijker) geworden. Alles om de stijgende kosten van ontwikkeling en productie het hoofd te bieden.
Misschien wel het beste bewijs van het belang van partnerschappen wordt geleverd door Daimler. Jarenlang “trots alleen” werkte het Duitse merk tussen 2011 en 2020 meer dan ooit samen met andere fabrikanten.
De bekendste van deze partnerships was met de Renault-Nissan Alliance. Niet alleen ontwaakte hij met de beroemde 1.5 dCi en 1.6 dCi (Klasse A, CLA, Klasse C), hij ontwikkelde zelfs samen met de Alliance (Mitsubishi was er nog niet) de 1.33 Turbo-benzinemotor.
Maar er is meer: Daimler ontwikkelde de huidige generatie Smart fortwo/forfour en Renault Twingo “in de helft” met Renault en profiteerde van de knowhow van het Franse merk op het gebied van kleine commercials om de Mercedes-Benz Citan te creëren , een versie gegermaniseerd van Kangoo. De Alliantie Renault-Nissan profiteerde van het A-Klasse MFA-platform om de Infiniti Q30 en QX30 te lanceren (helaas waren ze niet succesvol en eindigden hun carrières).
Ook opmerkelijk is de nabijheid van Aston Martin door Daimler. Eerst met de levering van motoren (V8) en elektronische componenten, en recentelijk met de overname van een deel van de Britse fabrikant.
Op het gebied van technologie heeft Daimler ook de stelregel omarmd dat "eenheid kracht is" (en kosten bespaart), bijvoorbeeld door Nokia's HERE-applicatie te verwerven met rivalen BMW en Audi. Daimler, nog steeds met BMW, fuseerde zijn bedrijf Car2Go met Share Now - autodeelbedrijven - en creëerde Drive Now. De twee 'vijanden' zijn nog steeds samen in de ontwikkeling van technologieën voor autonoom rijden.
Ook pratend over BMW, besloot het bedrijf de krachten te bundelen met Toyota en samen ontwikkelden ze niet alleen twee sportmodellen - BMW Z4 en Toyota GR Supra - maar werkten ze ook samen op andere gebieden die je later zult zien.
Om het sportthema buiten beschouwing te laten, was er nog meer dat voortkwam uit de samenwerking tussen twee fabrikanten: Mazda MX-5/Fiat 124 Spider/Abarth 124 Spider en Toyota GT86/Subaru BRZ.
De auto elektrificeren? het is nodig om te verenigen
Er is veel gezegd over de snelle transformatie die de auto-industrie doormaakt. Een groot deel van deze transformatie betreft de gedeeltelijke en totale elektrificatie van de auto, een transformatie die zeer hoge kosten met zich meebrengt. Het is niet alleen nodig om nieuwe vaardigheden te verwerven en nieuwe technologieën te ontwikkelen, maar ook om de bestaande industriële structuur aan te passen en een nieuwe te creëren (bijvoorbeeld batterijfabrieken).
De grote investeringen die nodig zijn, lonen alleen als er grote schaalvoordelen zijn, maar niet iedereen in de industrie heeft ze en daarom zijn er nieuwe samenwerkingsverbanden op dit gebied gemaakt, hetzij om de ontwikkelingskosten te delen, hetzij om de technologie te leveren.
Ford en Volkswagen, ondanks dat ze twee autogiganten zijn, "hielden elkaars hand vast"... opnieuw. Na samen de Ford Galaxy/Volkswagen Sharan/SEAT Alhambra te hebben geproduceerd in Palmela, draagt Volkswagen dit keer het befaamde platform voor elektrische modellen MEB over aan Ford.
Ze zijn niet de enigen. Honda, een van de weinige bouwers die "trots" alleen is, ging in 2020 een partnerschap aan met General Motors om gezamenlijk elektrische modellen van het Japanse merk te ontwikkelen die zijn uitgerust met Ultium-batterijen van de Amerikaanse gigant.
Tegelijkertijd sloegen de Japanse Mazda, Toyota en Denso "de handen ineen" en richtten drie jaar geleden samen een nieuw bedrijf op. Het doel van deze joint venture? Ontwikkeling van fundamentele structurele technologieën voor elektrische voertuigen. Ook bij Toyota omvat de steeds ingewikkelder wordende relatie met Subaru ook de ontwikkeling van elektrische voertuigen.
Ook Daimler is een samenwerking aangegaan met Geely om in China de volgende generatie kleine Smart-modellen te ontwikkelen en te produceren, die uitsluitend elektrisch zullen blijven.
Elektrificatie van auto's gebeurt niet alleen van elektrisch naar batterijen. Brandstofceltechnologie (waterstofbrandstofcel) staat verder in de tijd, maar lijkt aan kracht te winnen, vooral wanneer deze wordt geassocieerd met zware vrachtwagens. Volvo en Daimler bundelen hun krachten in deze richting, bijvoorbeeld voor hun toekomstige vrachtwagens.
Wat auto's betreft, zal het misschien niet zo snel gaan, maar er zijn al verschillende samenwerkingsverbanden in de industrie op het gebied van waterstofbrandstofceltechnologie: opnieuw BMW en Toyota, en ook tussen de Hyundai Motor Group en Audi.
Ten slotte zou auto-elektrificatie niet compleet zijn zonder hybriden. Toyota neemt hier opnieuw een prominente rol in, met verschillende partnerships om zijn technologie en/of modellen te leveren. Een daarvan was met Suzuki, wat resulteerde in de lancering van twee modellen, de Swace en de Across. Een "goed oud voorbeeld" van badge-engineering waardoor Suzuki twee hybride modellen in Europa kon hebben zonder de hoge ontwikkelingskosten die met deze technologie gepaard gaan.
De Suzuki Swace is gebaseerd op de Toyota Corolla…
Mazda gebruikt ook Toyota's hybride technologie en past deze toe op modellen zoals de Mazda3, maar waarvan de marketing beperkt is tot sommige markten, zoals de Japanners. De samenwerking tussen Mazda en Toyota strekt zich uit over meer gebieden: van de bouw van een gemeenschappelijke fabriek in de VS tot de lancering van een versie van de Yaris Hybrid in Europa door Mazda.
Het is makkelijker om samen te werken
En als in de wereld van personenauto's, partnerships en joint ventures steeds vaker voorkomen, in bedrijfsvoertuigen (FCA-PSA bijvoorbeeld, of tussen Volkswagen-Daimler) is het normaal en in het afgelopen decennium was het niet anders.
Dus, op zoek naar verloren succes in het lichte goederensegment, werkte Toyota samen met Stellantis (toen nog PSA) om de Toyota ProAce en ProAce City te produceren. De eerste kwam om de plaats van Hiace in te nemen, terwijl de tweede, beginnend bij de basis van de Citroën Berlingo, Peugeot Partner en Opel Combo, Toyota naar een segment bracht waar het nog nooit was geweest.
ProAce City markeerde Toyota's debuut als een van de kleinste commercials.
Mercedes-Benz profiteerde van partnerschappen met de Alliantie Renault-Nissan-Mitsubishi en naast de lancering van de Citan (op basis van Kangoo) maakte het zijn eerste pick-up bekend aan de wereld, de X-Klasse. neef” van de eveneens ongekende Renault Alaskan, bewijst de Mercedes-Benz X-Klasse dat het “als team” makkelijker (en goedkoper) is om nieuwe segmenten te bereiken.
Tot slot gaan Ford en Volkswagen ook op het gebied van commercials samenwerken. Zo zal uit de opvolger van Ford Ranger de tweede generatie van… Volkswagen Amarok voortkomen. De opvolger van Ford Transit Connect, de kleinste van de Transit, zal rechtstreeks voortkomen uit de nieuwe Volkswagen Caddy. De volgende generatie Volkswagen Transporter zal door Ford worden ontwikkeld, dat wil zeggen, Transporter zal "zus" zijn van Ford Transit.
Een andere samenwerking in pick-up trucks die uiteindelijk weinig commercieel effect had, was die tussen Fiat en Mitsubishi, met als eerste de Fullback op de markt, een 'kloon' van de bekende L200.
Ferrari: trots alleen
Interessant is dat in een decennium dat werd gekenmerkt door fusies en vakbonden, er een merk was dat het tegenovergestelde pad volgde en op dit moment alleen is, een beetje zoals zijn oprichter: Ferrari.
Na 45 jaar onder Fiat's "pet" te hebben gestaan, kwamen de eerste tekenen van scheiding in 2014 naar voren, waarbij Sergio Marchionne een kans zag om de waarde van het historische Italiaanse merk te laten groeien en ook het herstel van andere merken in de groep te helpen financieren, namelijk naar Alfa Romeo . Ferrari's scheidingsproces van de FCA begon in 2015 en werd op 3 januari 2016 voltooid verklaard.
De operatie bleek een... succes te zijn en tegenwoordig zag alleen Ferrari zijn waardering bijna vervijfvoudigen, bijna evenveel waard als bijvoorbeeld heel Stellantis.
groeipijn
Niet alles was "rozen". Er waren ook verschillende problemen in veel van deze partnerschappen en vakbonden, of ze hielden gewoon op steekhoudend te zijn.
Misschien wel het meest besproken in de afgelopen jaren is de Renault-Nissan-Mitsubishi Alliantie, wiens relatieproblemen in 2018 kookten in de media, na de arrestatie van zijn leider, Carlos Ghosn. Het nieuws van de "dood" van de alliantie was echter duidelijk overdreven. Na een turbulentere periode kwamen de drie merken tot een nieuw samenwerkingsmodel, want alleen samen zullen ze deze hele periode van verandering het hoofd kunnen bieden.
Nog steeds met de Renault-Nissan-Mitsubishi Alliantie, hebben we onlangs ook een voelbare kloof met Daimler gezien. Zo stopte Mercedes-Benz in 2020 met het gebruik van de 1.5 dCi van Renault. Tegelijkertijd betekende het nieuwe wereldwijde partnerschap (50-50 joint venture) tussen Daimler AG en Geely om Smart wereldwijd te exploiteren en te ontwikkelen het einde van het partnerschap met Renault. dat resulteerde in de huidige generatie Smart Fortwo/Forfour en Renault Twingo.
het volgende decennium
Nu aan de "deur" van een nieuw decennium, meer dan fusies en partnerschappen, zoals we in het afgelopen decennium zagen, is er een nog prangende vraag aan de horizon van de auto-industrie: wie zullen de overlevenden zijn tot het einde van dit nieuw decennium?Carlos Tavares waarschuwde voor het risico van de snelle en zeer dure transformatie die de auto-industrie ondergaat. De mogelijkheid bestaat dat volgens hem niet iedereen tot het einde van het volgende decennium zal kunnen overleven, vooral wanneer we te maken hebben met een markt die nog steeds daalt als gevolg van de pandemische crisis met de daaruit voortvloeiende economische crisis die de begin van decennium. Ook zullen overnames, fusies en partnerschappen niet voldoende zijn om de hele sector te consolideren.
Wie is de eigenaar van wie?
We sluiten af met een infographic die de “stand van zaken” laat zien aan het einde van het decennium dat eindigde. Hoeveel verandert er in 10 jaar?
