Wees niet verbaasd om de Suzuki GSX 1300 R Hayabusa hier bij Razão Automóvel, een autowebsite.
We zijn eclectisch. We waarderen alle uitingen van durf en menselijk vernuft, ongeacht het aantal wielen.
En waarom nu dit hoogtepunt? Want op 31 december werd Suzuki Hayabusa niet meer in Europa op de markt gebracht.
De inwerkingtreding van de Euro 4 anti-vervuilingsnormen in 2016 (er was een moratorium van twee jaar op modellen die al te koop waren), dwong Suzuki om eind 2018 een einde te maken aan het bewind van Hayabusa.
Het is waar. Regelgeving tegen vervuiling spaart niets of niemand, van twee tot vier wielen...
Dus 20 jaar later kwam er een einde aan Hayabusa's verhaal.
Een einde dat het perfecte excuus was om de auto's een dag in de garage te laten staan, en te schrijven over mijn tweede verliefdheid: de twee wielen.
Meer specifiek over de Suzuki Hayabusa, de “koningin van de snelheid”. Een motorfiets die, ondanks dat hij snel was, zo lelijk was als een slak met drie dagen in het veld (voel je vrij om het oneens te zijn...).
Na de introductie jas dicht, helm op, vizier omlaag en vuist gekruld want we gaan een reis terug in de tijd maken.
Maar kijk eerst hoe een drie dagen oude snapper eruit ziet:
Suzuki Hayabusa. Er was eens 20 jaar geleden
Het was 1999. Het jaar waarin de wereld stopte om na te denken over de lancering van de gloednieuwe Japanse door de mens geleide raket: de Suzuki GSX 1300 R Hayabusa.
In een tijd dat sociale netwerken nog niet bestonden, mobiele telefoons nog knoppen hadden en internet een voorrecht was van enkelen, slaagde Hayabusa erin om viraal te gaan. Een soort tweewielige Gangnam Style. Dit in een tijd dat het concept viral nog niet eens bestond...
Na zijn presentatie was er niets meer om over te praten. En de reden was er maar één:
De Suzuki GSX 1300 R Hayabusa was de eerste productiemotor in de geschiedenis die de mythische grens van 300 km/u bereikte.
De wereld was in shock met Hayabusa's cijfers. Zo geschokt dat er in Brussel waren die pleitten voor beperking van de maximumsnelheid van motorfietsen die in de EU worden verkocht.
Voor de rest stond de angst van beleidsmakers en commentatoren van experts in contrast met het enthousiasme van het grote publiek. De belangstelling voor Hayabusa was zo groot dat de lancering een nieuwsuitzending werd.
Voor het eerst in de geschiedenis was het mogelijk om 300 km/u te halen voor minder dan 4 duizend contos (ongeveer 20 duizend euro).
Ik herinner me geen enkele andere motorfiets die dezelfde uren (en eer) aan nieuws heeft verdiend als Hayabusa.
De mythische 300 km/u
De jaren 90 werden gekenmerkt door een ongebreidelde zoektocht naar snelheid, op twee of vier wielen. Corrigeer me als ik het mis heb, maar ik denk dat dit het decennium was waarin snelheid het meest verkocht. Denk maar aan de McLaren F1, onder andere…
Maar teruggaan naar twee wielen, 300 km/u bereiken, was een prestatie die al lang door grote Japanse merken werd nagestreefd. Niemand had het gehaald... nog niet.
De eerste poging om de 300 km/u te overwinnen (zij het timide) kwam van Kawasaki, met de ZZR 1100 en kort daarna, op een meer geëngageerde manier, was het de beurt aan Honda, met de CBR 1100 XX Super Merel.
Onder zoveel goede fietsen was het de topsnelheid van Hayabusa waardoor hij zich onderscheidde van de massa. Iedereen had het over de nieuwe Suzuki-motor, die harder ging dan 300 km/u.
De Suzuki GSX1300R Hayabusa arriveerde, zag en won:
Hoe de 300 km/u te doorbreken?
De wereld was in shock door de kracht en prestaties van Hayabusa. Maar niemand was erg onder de indruk van het uiterlijk ervan.
Boven de 300 km/u was niet alleen een krachtige motor nodig, maar ook een competente aerodynamica.
Daarom heeft Suzuki zijn stroomlijnkappen voor door mensen geleide raketten een minder harmonieus uiterlijk gegeven dan zijn concurrenten. "Een motorfiets gesneden door de wind" was een van de zinnen die het meest door Suzuki PR's werd herhaald toen ze werden geconfronteerd met de noodzaak om Hayabusa's vormen uit te leggen.
Wilt u voorbeelden van elementen die aerodynamische doeleinden dienden? Laten we het doen. Ik schrijf uit het hoofd, dus het is mogelijk dat sommige misschien mislukken...
Het XXL-voorspatbord was niet alleen goed om vuil buiten te houden, het diende ook om turbulentie te verminderen en de lucht rond de stroomlijnkappen te reorganiseren. De richtingaanwijzers werden om dezelfde redenen in de kuip ingebouwd.
Meer voorbeelden? De bult die de passagiersstoel bedekte of de koplamp die ook aerodynamische doeleinden had. Enzovoorts…
Om het onderwerp van hoe de Suzuki Hayabusa eruit ziet af te sluiten, moet ik het volgende zeggen: ik denk dat het weer het goed heeft gedaan. De waarheid is...
In die tijd herinner ik me dat ik hun vormen in het minst niet leuk vond. Vandaag moet ik bekennen dat ik zelfs enige sympathie heb voor de vormen die onderworpen zijn aan de Suzuki Hayabusa-functie.
Zonder motor zijn er geen wonderen
Wist je dat luchtwrijving vanaf 60 km/u hoger is dan rolwrijving? En die luchtweerstand neemt exponentieel toe naarmate de snelheid toeneemt.
Om 100 km/u te halen heb je niet meer dan 8 pk motorvermogen nodig, bijvoorbeeld een Yamaha DT 50 LC. Maar om 200 km/u te halen, volstaat het niet om het vermogen te verdubbelen. Je moet het verviervoudigen en je zult nog steeds tekort komen aan dat cijfer.
Dus, zoals je je kunt voorstellen, om 300 km/u te halen, heb je veel vermogen nodig, zelfs veel vermogen! Zonder een zeer krachtige motor is er geen aerodynamica de moeite waard. Er zijn geen wonderen.
Daarom heeft Suzuki Hayabusa uitgerust met een motor die het middelpunt van de aarde kan draaien.
We hebben het over een viercilinder lijnmotor met 1300 cc, die meer dan 175 pk vermogen en 140 Nm maximum koppel kan ontwikkelen bij 10.200 tpm. Veel kracht om slechts 215 kg gewicht te duwen (droog).
De Suzuki Hayabusa moest worden uitgerust met veiligheidsgordels, dat was niet het vermogen van de motor. Om de vuist te krullen was moed, kracht van armen en een goed paar... banden nodig.
Het binaire getal was zo veel dat het niet nodig was om het cut-regime te onderzoeken, maar wie het deed, kreeg de volgende waarden:
- 1e snelheid: 135 km/u;
- 2e snelheid: 185 km/u;
- 3e snelheid: 230 km/u;
- 4e snelheid: 275 km/u;
- 5e snelheid: 305 km/u;
- 6e snelheid: 317 km/u (record gemeten door het Guinness Book).
Zelfs vandaag, 20 jaar later, wisten slechts twee motorfietsen officieel de maximale snelheid van de Suzuki Hayabusa te overtreffen: de nieuwe Ducati Panigale V4R en de Kawasaki H2.
Om je een idee te geven hoe beangstigend deze cijfers in 1999 waren, van alle bandenmerken die bij het Hayabusa-project betrokken waren, heeft er maar één niet opgegeven: Bridgestone.
De rest keerde zich de rug toe en noemde de Suzuki-ingenieurs gek. Ze hadden een reden, eerlijk gezegd.
Aan de kant van Bridgestone was het een opmerkelijke technische prestatie om een compound en een karkas te ontwikkelen die bestand waren tegen de eisen van een 'beest' met een gewicht van bijna 300 kg, meer dan 175 pk en 300 km/u.
een raket met goede manieren
Ondanks het vermogen van de in-line viercilinder en 1300 cm3 was Hayabusa geen ontembaar beest. Bij krachtigere acceleraties hielp de royale wielbasis om de zaken min of meer netjes te houden, flitsende wheelies te vermijden en de hele set voort te stuwen.
In bochten, ondanks de XXL-afmetingen, blonk het ensemble uit door de stabiliteit en het vertrouwen dat het uitstraalde. Zonder pretenties een superbike te zijn, stond Hayabusa dichter bij het concept van de sporttourer. Een categorie waar comfort ook belangrijk is.
Sommigen zeggen dat Suzuki zelfs krachtigere Hayabusa-prototypes heeft ontwikkeld om de grenzen van mechanica en fietsen te testen. In deze configuratie zou de Suzuki Hayabusa 350 km/u kunnen halen.
Een waarde die de echte kenners van deze Japanse motorfiets niet zal imponeren, gezien de transformaties die het internet bevolken.
De 1300 cm-in-lijn viercilindermotor 3 kan alles weerstaan... of bijna alles.
Er zijn altijd mensen die niet tevreden zijn met wat ze hebben. Daarom hebben verschillende bedrijven zich in de loop der jaren toegelegd op het ontwikkelen van powerkits voor de Suzuki Hayabusa. Sommigen van hen hebben recht op superchargen en zo!
Het Suzuki-blok kan bijna alles aan zonder grote klachten. In de meest extreme uitvoeringen hebben we het over vermogenswaarden die boven de 500 pk uitstijgen! Dat klopt... 500 pk.
Je wilt er toch wel een in huis hebben?
2008. Slijpranden.
Bijna 10 jaar na zijn release ontving de Suzuki GSX 1300 R Hayabusa zijn eerste opmerkelijke updates. Zijn lijnen kregen een andere intensiteit, de motor won nog eens 40 cm3 en voor slechts 3 pk bereikte hij de drempel van 200 pk niet. Het was vlakbij... 197 pk.
Een zeer belangrijke update, vooral vanwege de aanvallen van Kawasaki. Eerst met de ZX 12 R en daarna met de ZZR 1400.
De ZX 12 R was mooi, radicaal en krachtig... zeer krachtig. Ik zal hier zelfs een afbeelding plaatsen.
Vergeleken met de Suzuki Hayabusa was de Kawasaki Ninja krachtiger, lichter, sneller en extremer. Het was dit alles en ook minder volgzaam... als je kunt spreken van volgzaamheid bij motorfietsen van dit kaliber.
Dus waarom heeft Ninja niet dezelfde impact gehad als Hayabusa? Om verschillende redenen, maar vooral omdat het een verbetering was ten opzichte van Hayabusa, maar het bood niets nieuws.
Vergeleken met de Ninja was de ZZR 1400 een "dier" dat veel dichter bij Hayabusa stond. Maar als de Hayabusa eruitzag als een kever, dan leek de ZZR 1400 op een spin…
Later wilde BMW ook van de partij zijn, met de K1200, maar de waanzin van snelheid was voorbij. De wereld trilde niet langer op dezelfde manier met snelheid.
Een desinteresse die deels ook de bouwers trof. Met de lancering van de Suzuki Hayabusa sloten Japanse bouwers een gentleman's deal. Ze besloten om hun modellen elektronisch te beperken tot 300 km/u , om de geesten te kalmeren van politici die strengere beperkingen verdedigden.
Beperk zelfs met een snelheidsmeter, want in sommige gevallen bleef de motor in rotatie toenemen. Maar dat was een ander verhaal...
Die beslissing "doodde" de oorlog voor snelheid tot op de dag van vandaag.
Bereik 300 km/u voor minder dan 5000 euro
Het kopen van een gebruikte motorfiets in Portugal is ingewikkeld. De marktwaarde van sommige motorfietsen is zonder aanwijsbare reden te hoog.
De Suzuki Hayabusa is een uitzondering. Op dit moment is het mogelijk om er een in goede staat te kopen voor ruim onder de 5000 euro.
Het is altijd een goede deal, om verschillende redenen. Ten eerste omdat het niet meer mag devalueren. Net als de Honda Africa Twin of Super Tenéré (om maar twee voorbeelden te geven), heeft Hayabusa ook een zekere intrinsieke waarde. Door geschiedenis, door zijn betekenis, enz.
Wellicht stijgen de waarden de komende jaren zelfs nog iets.
Ten tweede omdat het ondanks zijn leeftijd een actuele fiets blijft wat betreft prestaties, rijgedrag en comfort.
Ten derde omdat het zeer betrouwbaar is. Goed onderhouden, bent u verzekerd van een metgezel voor vele kilometers plezier. Ik denk erover om een gebruikte motorfiets te kopen, en als ik niet zo veel door de stad hoefde te reizen, zou Hayabusa misschien de uitverkorene zijn. De goedkoopste manier om van 0 naar 300 km/u te gaan.
Wat als je er een had? Als ik er een had, zou ik hem misschien niet verkopen.
Was het echt het einde van Suzuki Hayabusa?
Dit jaar is het 20 jaar geleden dat Hayabusa ontstond. Er gaan geruchten dat Suzuki aan een opvolger werkt.
We hopen dat dit niet alleen geruchten zijn. Hoe ver kunnen de prestaties van Hayabusa gaan met de huidige technologie?
Het is een van die vragen waar de wereld een antwoord op verdient. Een snel antwoord! We zullen zien…