Beschouwd als de huidige grote ster van de auto-industrie — na het redden van Citroën, Peugeot, DS Automobiles en (later) Opel in recordtijd uit zeer delicate financiële situaties en de PSA Group tot een kampioen van de winstmarges te maken —, de focus van Carlos Tavares aan het begin van het jaar was hij volledig gericht op het verbeteren van de resultaten van het bedrijf in China en het voorbereiden van de fusie met FCA (Fiat Chrysler Automobiles).
Maar de Covid-19-pandemie maakte het grote geheel veel moeilijker.
Razão Automóvel was in gesprek met Carlos Tavares, waar we deze kwestie van de pandemie bespraken en hoe deze de industrie beïnvloedt, naast de onvermijdelijke problemen van emissies, elektrificatie en, natuurlijk, de aangekondigde fusie met FCA.
De pandemische situatie die de wereld doormaakt, begon, in het geval van de auto-industrie, met de annulering van de Autosalon van Genève. Wat is uw mening over de afhandeling van de situatie?
Carlos Tavares (CT) — Nou, ik geloof dat de beslissing om te annuleren de juiste was, want dit is een zeer serieus gevecht en een zeer gevaarlijk virus, zoals we in de volgende weken ontdekten. Wat volgens mij niet correct is afgehandeld, was de manier waarop de financiële last aan de kant van de fabrikanten werd gelaten.
Organisatoren van evenementen verklaarden dat dit een groot probleem voor de volksgezondheid was en een reden van "overmacht" - en dat was het ook - maar als de schade niet door alle betrokken partijen wordt gedeeld, zal dit onze zakelijke relatie in de toekomst duidelijk beïnvloeden. Kosten kunnen niet slechts één kant zijn, maar dit is een les die zal worden geleerd, want nu is de gezondheid van iedereen de hoogste prioriteit.
Exclusief de situatie en implicaties van het coronavirus, hoe ziet u de toekomst van autoshows over de hele wereld?
CT — Salons zijn marketing/communicatiemiddelen waarbij we rekening moeten houden met het rendement dat we halen uit deze zeer forse investeringen. We zijn niet aanwezig bij deze shows om iemands ego te masseren - duidelijk niet de CEO of iemand anders in het bedrijf - maar om onze nieuwe producten en technologie zo goed mogelijk te communiceren.
Abonneer op onze nieuwsbrief
We moeten ervoor zorgen dat onze middelen zo goed mogelijk worden gebruikt, want met zoveel promotiekanalen vandaag de dag, moet de terugkeer van een autobeurs concurrerend blijven voor exposanten, anders staat de toekomst ervan op het spel. En hetzelfde geldt voor activiteiten in de autosport.
Het segment stads- en compacte auto's heeft lage winstmarges, precies het tegenovergestelde van waar het de PSA Group in heeft veranderd.
Vandaag produceren PSA en FCA (ndr: in onderhandeling voor een fusie) de helft van de modellen die de Top 10 van dit segment in Europa vullen. Is het logisch om te verwachten dat wanneer de fusie van de twee groepen is voltooid, het aantal modellen zal afnemen, zelfs als de mededingingswetten niet worden geschonden?
CT — Ik denk dat de behoefte aan gediversifieerde vormen van mobiliteit niet zal verdwijnen. We moeten creatief zijn en oplossingen vinden die aan alle behoeften voldoen, ook al moeten we 'out of the box' denken.
Dat is wat we in februari hebben gedaan, toen we de productie bevestigden van de Citroën Ami, een elektrische stadsauto met twee zitplaatsen die in de handen van alle consumenten kan zijn voor een maandelijks bedrag van € 19,99 en waarvan we denken dat hij veel mensen zal verleiden. Hij is mooi, functioneel, volledig elektrisch, comfortabel, compact (slechts 2,4 m) en betaalbaar.
We hebben een breed begrip van wat klanten zoeken in compacte stadsauto's, dankzij onze uitgebreide ervaring in dit segment, en deze knowhow zal ons in staat stellen de beste oplossingen te vinden voor alle merken, zowel in PSA als FCA (ten minste van wat ik van de merken van buitenaf weet).
En loopt het traditionele segment van kleine nutsbedrijven gevaar? De 108, de C1, de Panda... meerdere merken hebben al toegegeven dat ze deze modellen in de toekomst niet meer zullen produceren...
CT — De marktsegmentatie die we vandaag kennen, is aan verandering onderhevig. Het is prettig voor de industrie en de media om de markt te segmenteren zoals we dat altijd hebben gedaan, maar ik denk dat er meer onderscheid zal komen tussen stedelijke en landelijke gebieden, en dat het autobezit op de korte en middellange termijn in de toekomst terrein zal verliezen naar "bruikbaarheid", om zo te zeggen. Bij PSA gaan we de markt verrassen met nieuwe mobiliteitshulpmiddelen.
Brexit is een van de vele uitdagingen waarmee het momenteel wordt geconfronteerd. Onlangs stelde hij dat het hebben van een fabriek in het VK (ndr: in Ellesmere Port, waar de Astra wordt gebouwd) een voordeel kan zijn in het geval van een Brexit-scenario zonder deal.
Binnenkort moet de Astra over van zijn huidige General Motors-platform naar een PSA-platform, wat betekent dat alles aan de lopende band moet veranderen. Is dit een moment van verandering, breuk of continuïteit?
CT — We zijn dol op het merk Vauxhall, dat een zeer tastbare troef is in het VK. Ik heb veel respect voor de inspanning die de fabriek heeft geleverd om gelijke tred te houden met de productiviteitspercentages (evenals de toename van de kwaliteit en de verlaging van de kosten) die we hebben gehad in andere fabrieken op het vasteland van Europa. En je kunt er zeker van zijn dat het geen “walk in the park” was.
We werken aan verschillende projecten die de toekomst van Ellesmere Port zouden kunnen zijn, maar ze moeten financieel haalbaar zijn omdat we de rest van het bedrijf niet kunnen vragen om de Britse fabriek te subsidiëren. Het zou niet eerlijk zijn, net zoals het anders niet eerlijk zou zijn.
Als het VK en de EU een vrijhandelszone kunnen veiligstellen (voor onderdelen, import- en exportvoertuigen, enz.), ben ik er zeker van dat we een of meer van deze projecten kunnen starten en de toekomst van de fabriek veilig kunnen stellen. Zo niet, dan moeten we met de Britse regering praten, aantonen in hoeverre het bedrijf niet levensvatbaar is en om compensatie vragen om banen en de Britse auto-industrie te beschermen.
Heeft u al gedefinieerd hoe PSA en FCA in de toekomst naast elkaar zullen bestaan in termen van merkuitlijning en wereldwijde distributie, inclusief mogelijk gebruik van het dealernetwerk in Noord-Amerika?
CT — We hebben gewoon een zeer solide fusieplan met onze vrienden bij FCA, wat heeft geleid tot de aankondiging van jaarlijkse synergieën die worden geschat op 3,7 miljard euro, zonder dat dit enige fabriekssluitingen impliceert. Ondertussen zijn er sinds de ondertekening van de overeenkomst medio december veel andere ideeën ontstaan, maar in dit stadium gebruiken we alleen onze energie om de laatste 10 aanvragen voor te bereiden om aan de regelgeving te voldoen (van een totaal van 24). Deze kwesties zullen te zijner tijd worden aangepakt, maar we moeten ons aan de prioriteiten houden.
Maar denkt u dat het herstel van Fiat in Europa net zo snel kan gaan als dat van Opel sinds het in uw handen kwam?
CT — Wat ik zie zijn twee zeer volwassen bedrijven met gezonde financiële resultaten, maar we weten natuurlijk dat er veel uitdagingen zijn. Dit betekent niet dat we sterk zijn in alle regio's, in alle markten; als je me vertelt dat FCA het niet goed doet in Europa, ben ik het ermee eens, maar PSA moet ook veel verbeteren in China, waar we niet slagen, zelfs als de Groep de beste winstmarge in de sector heeft behaald in de rest van de regio's. . Ik zie aan beide kanten veel kansen om te verbeteren wat verbeterd moet worden, zeker meer dan wanneer de twee bedrijven onafhankelijk zouden zijn.
Meer dan een dozijn merken tussen de twee groepen zal niet een beetje te veel zijn? We herinneren ons allemaal dat General Motors winstgevender werd met vier merken dan met acht…
CT — We zouden de Volkswagen Group dezelfde vraag kunnen stellen en zij zouden waarschijnlijk een goed antwoord hebben. Als auto- en merkenliefhebber ben ik erg enthousiast over het idee om al deze merken bij elkaar te hebben. Dit zijn merken met een lange historie, met veel passie en veel potentie. Het is aan ons om de verschillende markten in de verschillende regio's in kaart te brengen om 's werelds vierde grootste groep van zeer succesvolle autofabrikanten te creëren. Ik zie het aantal en de diversiteit aan merken die we gaan combineren als een grote aanwinst voor het toekomstige bedrijf.
Hoe gaat het met uw elektrificatieplan? Wat verwacht je van de deelname van de e-208 aan de totale verkoop van dit model, tegen het einde van dit jaar verkozen tot Auto van het Jaar in Europa in 2020?
CT — Je weet dat we niet bijzonder goed zijn in het maken van voorspellingen. Daarom besloten we een strategie voor meerdere energieplatforms te hanteren, zodat we ons gemakkelijk konden aanpassen aan schommelingen in de marktvraag. De verkoopmix van dieselauto's in Europa is gestabiliseerd op iets meer dan 30% en gelukkig hebben we onze dieselmotorproductie aangepast aan precies die verhouding: 1/3.
En we zien ook dat de stijging van de verkoop van LEV (Low Emissions Vehicles) reëel is, zij het langzaam, en dat benzineauto's steeds meer verkopen. In onze 10 modellen met geëlektrificeerde versies ligt de verkoop vandaag tussen 10% en 20% van het totale assortiment. En ze vertegenwoordigen 6% van onze totale omzet.
Sommige merken zullen de komende jaren miljoenen boetes moeten betalen, omdat ze niet voldoen aan de strengere limieten voor CO2-uitstoot. Hoe is de situatie bij PSA?
CT — In januari en februari zijn we erin geslaagd om onder de 93 g/km CO2-limiet te blijven voor onze verkopen in Europa. Wij controleren dit maandelijks, zodat het minder moeilijk is om de aanbieding eventueel te corrigeren. Sommige van onze rivalen zullen in oktober/november problemen krijgen wanneer ze zich realiseren dat ze de limiet overschrijden en het is logisch dat ze aanzienlijke kortingen zullen moeten geven op hun emissiearme of nulemissiemodellen. We willen maand na maand aan de regels voldoen, zodat we niet het hele jaar door onze planning en strategie moeten verpesten. En we zijn goed op weg om aan de CO2-boetes te ontsnappen.
Heeft het batterijproductieproject met Total het duidelijke doel om te ontsnappen aan de bijna totale afhankelijkheid van Aziatische leveranciers?
CT — Ja, het elektrische aandrijfsysteem vertegenwoordigt meer dan de helft van de totale productiekosten van een elektrische auto en ik denk niet dat het strategisch verstandig zou zijn om meer dan 50% van de waarde die we als fabrikant toevoegen in handen te laten van onze leveranciers. We zouden onze productie niet onder controle hebben en zouden sterk worden blootgesteld aan de beslissingen van deze partners.
Daarom deden we het voorstel om Europese batterijen te maken voor Europese autofabrikanten en kregen we enorme steun van de Franse en Duitse regeringen en de EU. Met de productie van motoren, geautomatiseerde geëlektrificeerde transmissies, reductie-inrichtingen, batterijen/cellen, zullen we een volledige verticale integratie hebben van het volledige elektrische aandrijfsysteem. En dat zal fundamenteel zijn.
Wat veroorzaakte vorig jaar de wereldwijde daling van de verkoop van nieuwe auto's met 10% van de PSA Group en wat verwacht u in 2020?
CT — In 2019 verminderde PSA zijn verkoop met 10%, dat is waar, vanwege slechte resultaten in China en de sluiting van activiteiten in Iran (waar we in 2018 140.000 auto's registreerden), maar dat was een internationale politieke beslissing dat we vreemd waren . Wat nog belangrijker is, is echter dat we onze winstmarge in 2019 met 1% hebben verbeterd tot 8,5%, waardoor we in ieder geval op het podium staan van de meest winstgevende fabrikanten in de branche.
De resultaten van het bedrijf in 2020 zullen grotendeels afhangen van hoe lang het duurt en de ernst van het coronavirus. In het ergste geval zal onze penetratie blijven toenemen, maar zullen de productie-/verkoopvolumes wereldwijd lijden. En dit is iets dat transversaal zal zijn voor alle bedrijven in alle sectoren wereldwijd.