Nauwelijks een generalistisch automerk kan het zich veroorloven afwezig te zijn in een marktsegment dat bijna 40% van de jaarlijkse verkooptaart in Europa waard is, daarom keert het Franse merk terug naar het C-segment met de nieuwe Citroen C4 het is meer dan natuurlijk.
In de afgelopen twee jaar – sinds het einde van de productie van generatie II – heeft hij geprobeerd het gat te dichten met de C4 Cactus, die meer een grote auto in het B-segment was dan een echte rivaal van Volkswagen Golf, Peugeot 308 en zijn bedrijf.
Het is in feite ongebruikelijk dat deze afwezigheid sinds 2018 heeft plaatsgevonden en, als om het commerciële potentieel van dit model te bewijzen, het Franse merk hoopt in dit segment in Portugal een plaats op het verkooppodium te veroveren (zoals zeker in verschillende landen van mediterraan Europa).
Visueel is de nieuwe Citroën C4 een van die auto's die nauwelijks onverschilligheid opwekken: je vindt hem of heel leuk of je vindt hem helemaal niet leuk, dat is een zeer subjectief aspect en als zodanig niet veel discussie waard. Toch valt niet te ontkennen dat de auto bepaalde hoeken aan de achterkant heeft die doen denken aan sommige Japanse auto's die in Europa niet worden gewaardeerd, in een algemene lijn die crossover-genen combineert met die van een meer klassieke sedan.
Met een vloerhoogte van 156 mm is hij 3-4 cm langer dan een gewone sedan (maar minder dan een SUV in deze klasse), terwijl de carrosserie 3 tot 8 cm hoger is dan die van de belangrijkste concurrenten. Hierdoor kan de in- en uitstapbeweging meer in- en uitschuiven zijn dan daadwerkelijk zitten/staan, en het is ook de hoogste rijpositie (in beide gevallen eigenschappen die gebruikers doorgaans waarderen).
De rollende basis van de nieuwe C4 is de CMP (dezelfde als de "neven" Peugeot 208 en 2008, Opel Corsa onder andere modellen in de Groep), waarbij de wielbasis zoveel mogelijk wordt verlengd om te profiteren van de bewoonbaarheid en een silhouet van een saloon breed. In feite, zoals Denis Cauvet, technisch directeur van het project voor deze nieuwe Citroën C4 me uitlegt, "de nieuwe C4 is het groepsmodel met de langste wielbasis met dit platform, juist omdat we zijn functie als gezinsauto wilden bevoorrechten" .
Dit platform, dat steeds belangrijker wordt in deze branche, maakt het ook mogelijk dat de C4 een van de lichtste auto's in deze klasse is (vanaf 1209 kg), wat altijd tot uiting komt in betere prestaties en een lager verbruik/emissie.
Schorsing "slikt" rebounds
De ophanging maakt gebruik van een onafhankelijke MacPherson-lay-out op de voorwielen en een torsiestang aan de achterkant, opnieuw gebaseerd op het gepatenteerde systeem dat gebruik maakt van progressieve hydraulische stops (in alle versies behalve de versie met bereiktoegang, met 100 pk en handmatige transmissie).
Abonneer op onze nieuwsbrief
Een normale vering heeft een schokbreker, veer en mechanische stop, hier zijn er aan elke kant twee hydraulische stops, één voor uitschuiven en één voor compressie. De hydraulische stop dient om de geaccumuleerde energie te absorberen/afvoeren, wanneer een mechanische stop deze gedeeltelijk terugvoert naar de elastische elementen van de ophanging, wat betekent dat het mogelijk het fenomeen dat bekend staat als stuiteren vermindert.
Bij lichte bewegingen regelen de veer en schokdemper de verticale bewegingen zonder tussenkomst van de hydraulische aanslagen, maar bij de grotere bewegingen werken de veer en de schokdemper samen met de hydraulische aanslagen om plotselinge reacties aan de limieten van de veerweg te verminderen. Deze stops maakten het mogelijk om de vering te vergroten, zodat de auto meer ongestoord over de oneffenheden van de weg kon rijden.
Bekende motoren/kasten
Waar niets nieuws is, is in het motorenaanbod, met opties voor benzine (1,2 l met drie cilinders en drie vermogensniveaus: 100 pk, 130 pk en 155 pk), Diesel (1,5 l, 4 cilinders, met 110 pk of 130 pk). pk) en elektrisch (ë-C4, met 136 pk, hetzelfde systeem dat wordt gebruikt in andere PSA Group-modellen met dit platform, in de merken Peugeot, Opel en DS). Verbrandingsmotorversies kunnen worden gekoppeld aan een handgeschakelde zesversnellingsbak of een achttraps automatische versnellingsbak (koppelomvormer).Er was geen internationale lancering van de nieuwe C4, om redenen die we allemaal kennen. Dat bracht Citroën ertoe twee C4-eenheden te sturen, zodat elk jurylid voor Europese auto van het jaar op tijd zijn inschatting kon maken om te stemmen voor de eerste ronde van de trofee, aangezien de aankomst op de Portugese markt bijvoorbeeld pas in de tweede helft plaatsvindt van januari.
Voor nu heb ik me gefocust op de motorversie met het meeste potentieel in ons land, de 130 pk benzine, weliswaar met een automatische transmissie, die niet de meest populaire keuze zou moeten zijn aangezien hij de prijs met 1800 euro verhoogt. Ik ben niet dol op de uiterlijke lijnen van de nieuwe Citroën C4, maar het valt niet te ontkennen dat hij persoonlijkheid heeft en erin slaagt sommige crossover-kenmerken te combineren met andere van een coupé, wat hem gunstiger zou kunnen maken.
Kwaliteit beneden verwachting
In de cabine vind ik positieve en negatieve aspecten. Het ontwerp/de presentatie van het dashboard is niet diep verkeerd, maar de kwaliteit van de materialen is niet overtuigend, ook niet omdat hard-touch coatings de bovenzijde van het dashboard domineren (instrumentatieklep inbegrepen) - hier en daar met een lichte, gladde film proberen de uiteindelijke indruk te verbeteren - zij het vanwege het uiterlijk van sommige kunststoffen en het ontbreken van voeringen in de opbergvakken.
Het instrumentenpaneel ziet er slecht uit en omdat het digitaal is, is het niet configureerbaar in de zin dat sommige concurrenten dat wel zijn; de informatie die het presenteert kan variëren, maar Grupo PSA weet het beter te doen, zoals we zien in de meest recente Peugeot-modellen, zelfs in lagere segmenten, zoals in het geval van de 208.
Het is goed dat er nog fysieke knoppen zijn, zoals de klimaatregeling, maar het is niet duidelijk waarom de aan- en uitknop op het centrale touchscreen (10”) zo ver van de bestuurder af zit. Het is waar dat het ook dient om het volume van het geluid aan te passen en dat de bestuurder hiervoor twee toetsen heeft op het nieuwe stuur, maar dan, voor de voorpassagier…
Veel beter is het aantal en de grootte van de plaatsen om voorwerpen op te bergen, van de grote vakken op de deuren tot het grote dashboardkastje, tot het blad/lade bovenaan en de gleuf voor het plaatsen van een tablet boven dit blad.
Tussen de twee voorstoelen (zeer comfortabel en breed, maar die niet met leer kunnen worden bekleed, tenzij gesimuleerd) bevinden zich de elektrische "handrem" -knop en de versnellingshendel met de standen Rijden/Achter/Parkeren/Handmatig en, aan de rechterkant, de keuze uit rijmodi (Normaal, Eco en Sport). Wanneer je van modus verandert, wacht dan niet ongeduldig langer dan twee seconden, zolang je het maar selecteert totdat deze actie van kracht wordt - zo is het in alle PSA Group-auto's...
Veel licht maar slecht zicht naar achteren
Een ander punt van kritiek is het achteraanzicht vanuit de binnenspiegel, als gevolg van de sterk aflopende achterruit, de opname van een windgeleider erin en de grote breedte van de achterste carrosseriestijlen (de ontwerpers probeerden de schade te beperken door een derde zijruiten, maar die achter het stuur kunnen niet om zich heen kijken omdat ze worden afgedekt door de achterste hoofdsteunen). De beste optie is de parkeerhulpcamera, het 360º zichtsysteem en de dodehoekbewaking in de achteruitkijkspiegel.
De helderheid in deze cabine verdient oprechte lof, vooral in de versie met panoramisch dak (de Fransen spreken van 4,35 m2 glasoppervlak in de nieuwe C4).
Ruimte achter overtuigt
Op de achterbank zijn de indrukken positiever. De stoelen zijn hoger dan de voorste (veroorzaakt het gewaardeerde amfitheatereffect voor degenen die hier reizen), er zijn directe ventilatieopeningen en de vloertunnel in het midden is niet erg groot (breder dan hoog).
Deze 1.80 m lange passagier heeft nog steeds vier vingers die de kroon van het dak scheiden en de beenlengte is werkelijk zeer royaal, de beste in deze klasse (de wielbasis is 5 cm langer dan bijvoorbeeld de Peugeot 308 en dit wordt opgemerkt). In de breedte valt het niet zo veel op, maar drie elegante inzittenden kunnen hun reis zonder grote beperkingen voortzetten.
De bagageruimte is gemakkelijk toegankelijk via de grote achterklep, de vormen zijn rechthoekig en gemakkelijk bruikbaar, en het volume kan worden vergroot door de asymmetrische vouw van de rugleuningen van de tweede rij. Wanneer we dit doen, is er een verwijderbare plank om de vloer van de bagageruimte te maken waarmee u een volledig vlakke laadvloer kunt creëren als deze in de hoogste stand wordt gemonteerd.
Met de achterbank omhooggeklapt, is het volume 380 l, gelijk aan dat van rivalen Volkswagen Golf en SEAT Leon, groter dan de Ford Focus (met vijf liter), Opel Astra en Mazda3, maar kleiner dan de Skoda Scala, Hyundai i30, Fiat Zoals Peugeot 308 en Kia Ceed. Met andere woorden, een volume dat gemiddeld is voor de klasse, maar lager dan je zou verwachten als je rekening houdt met de proporties van de Citroën C4.
Kleine motor, maar met "genetische"
Deze driecilindermotoren van de PSA Group staan bekend om hun "genetische" vanaf relatief lage toeren (de aangeboren lage traagheid van de driecilinderblokken helpt alleen maar) en hier scoorde de 1.2l 130pk-eenheid opnieuw. Boven 1800 tpm geeft hij het vrij goed op, waarbij het beperkte gewicht van de auto de acceleratie en snelheidsherstel bevordert. En net boven de 3000 tpm worden de akoestische frequenties meer typerend voor een driecilindermotor, maar zonder er last van te hebben.
De achttraps automatische transmissie met koppelomvormer zorgt ervoor dat de C4 op dit gebied zeer goed wordt bediend, omdat hij soepeler en progressiever reageert dan de meeste dubbele koppelingen, die normaal gesproken sneller zijn, maar met minder positieve aspecten, zoals we later zullen zien. Op snelwegen merkte ik dat de aerodynamische geluiden (gegenereerd rond de voorstijlen en de respectieve spiegels) meer hoorbaar zijn dan wenselijk zou zijn.
Een maatstaf in comfort
Citroën heeft een traditie in rolcomfort en met deze nieuwe schokbrekers met dubbele hydraulische stops scoorde het opnieuw punten. Slechte vloeren, oneffenheden en stoten worden opgevangen door de ophanging, die minder beweging overbrengt op het lichaam van de inzittenden, hoewel bij verzoeken met een hoge frequentie (een groter gat, een hogere steen, enz.) een wat drogere respons wordt gevoeld dan het zou zijn. wachten.
Gezien al dit comfort op normale wegen, moeten we accepteren dat stabiliteit geen referentie is in dit segment, merk op dat de carrosserie de bochten siert bij het sneller rijden, maar nooit zo dat het zeeziekte veroorzaakt zoals op volle zee, zeker niet in dit geval van een rustig gezin met voldoende motorisering om deze functie te vervullen.
De besturing reageert nauwkeurig q.s. (In de Sport wordt het wat zwaarder, maar dit komt niet ten goede aan vlotte communicatie met de handen van de bestuurder) en de remmen worden niet geconfronteerd met uitdagingen waarop ze niet bereid zijn te reageren.
Het verbruik dat ik registreerde was veel hoger dan geadverteerd - bijna twee liter meer - maar bij een eerste en korter contact, waarbij misstanden op het rechterpedaal vaker voorkomen, zal een meer correcte beoordeling langer moeten wachten op een contact.
Maar zelfs als we naar de officiële cijfers kijken, zou het hogere verbruik (0,4 l) een punt kunnen zijn tegen de keuze voor geldautomaten. Deze versie van de nieuwe Citroën C4 met de EAT8 is duurder, zoals altijd met koppelomvormermechanismen, in tegenstelling tot dubbele koppelingen. Behalve dat het duurder is en de auto afremt: een halve seconde bij een acceleratie van 0 naar 100 km/u bijvoorbeeld.
Technische specificaties
| Citroën C4 1.2 PureTech 130 EAT8 | |
|---|---|
| MOTOR | |
| architectuur | 3 cilinders in lijn |
| Positionering | Kruis vooraan |
| Capaciteit | 1199 cm3 |
| Verdeling | 2 ac, 4 kleppen/cil., 12 kleppen |
| Voedsel | Blessure direct, turbo, intercooler |
| stroom | 131 pk bij 5000 tpm |
| binair | 230 Nm bij 1750 tpm |
| STREAMING | |
| Tractie | Vooruit |
| Versnellingsbak | 8-traps automaat, koppelomvormer |
| CHASSIS | |
| Oponthoud | FR: MacPherson; TR: Torsiestaaf. |
| remmen | FR: Geventileerde schijven; TR: Schijven |
| Richting/Diameter Draaien | Elektrische hulp; 10,9 m |
| Aantal omwentelingen van het stuur | 2.75 |
| AFMETINGEN EN CAPACITEITEN | |
| Samenstelling x Breedte x Alt. | 4,36 mx 1,80 mx 1,525 m |
| Tussen assen | 2,67 m |
| kofferbak | 380-1250 l |
| Borg | 50 liter |
| Gewicht | 1353 kg |
| Wielen | 195/60 R18 |
| VOORDELEN, VERBRUIK, EMISSIES | |
| Maximum snelheid | 200 km/u |
| 0-100 km/u | 9,4s |
| Gecombineerd verbruik | 5,8 l/100 km |
| Gecombineerde CO2-uitstoot | 132 g/km |