De slotakkoorden van een succesvol muziekwerk moeten bijzonder zijn. En zoals elke beroemde componist weet BMW dit goed, want iets soortgelijks geldt voor auto's, wat een van de redenen is voor de opkomst van de BMW M2 CS.
Als de productie van een model eindigt met een matige versie, is dat iets dat aan het einde van een zomervakantie net zo in het collectieve geheugen blijft kleven als insecten op een voorruit.
De BMW M2 CS markeert daarmee het einde van de 2-serie (binnen een jaar arriveert de nieuwe generatie). Als je het je herinnert, heeft dit nu een groot deel van het bereik dat wordt bediend door het recente voorwielaangedreven platform, maar in deze carrosserie is het trouw gebleven aan de principes van het Beierse merk, voor wie sportwagens met benchmarkgedrag moeten worden geduwd door de achterwielen en niet getrokken door de voorwielen.
een ongekend model
Zelfs als je bedenkt dat er een M2 Competition is (die dezelfde motor gebruikt, maar met 40 pk minder maar dezelfde 550 Nm), wilden de Duitse ingenieurs de lat nog hoger leggen.
Abonneer op onze nieuwsbrief
Dus, zoals Markus Schroeder, directeur van dit project, ons uitlegt, is dit de eerste keer dat een gelimiteerde serie van een sportief compact BMW-model is geboren (er werd aanvankelijk gesproken over slechts 75 eenheden, maar het is mogelijk dat het verder gaat dan dat, afhankelijk van hoe het nu wil reageren op de lancering).
Volgens Schroeder "verheft de M2 CS de dynamische omhulling die wordt voorgesteld door de M2-competitie om een zeer zeldzaam maar zeer veeleisend type klant te plezieren die graag periodieke invallen op het circuit maakt".
Met andere woorden, in een zeer specifieke context, waar de eliminatie van tienden van een seconde per ronde onophoudelijk wordt nagestreefd alsof het een heilige graal is, en daarom een logica dat een gewone conducteur, die het openbare asfalt niet verlaat, nauwelijks kunnen waarnemen wordt gewaardeerd. .
"Waar wil ik je voor" koolstofvezel
Het is dan ook de eerste CS van de M2 (er waren CS in de M3 en M4) en dient als basis voor de BMW-raceauto, iets dat niet moeilijk te geloven is met het versterkte drama van lijnen en componenten.
Laten we beginnen met de carrosserie van deze BMW M2 CS: de onderlip van de voorbumper, de motorkap (die half zo zwaar is als de Competition en voorzien is van een nieuwe luchtinlaat) en het aerodynamische profiel (Gurney) dat over het deksel van de koffer is nieuw.
Koolstofvezel is overal.
Net als de diffusor onder de achterbumper zijn al deze elementen gemaakt van koolstofvezel en in alle gevallen wordt het ultralichte en ultrastijve materiaal in meer of mindere mate blootgesteld.
Het doel van deze elementen is om de aerodynamische druk te verhogen en lucht rond en onder de auto te kanaliseren, waardoor turbulentie wordt geminimaliseerd.
Het gebruik van koolstofvezel was te wijten aan de wens om het gewicht te verminderen. Interessant is dat de M2 CS net iets minder weegt dan de Competition (“minder dan 40 kg”, aldus Schroeder) voor een totaal van 1550 kg.
Een behoorlijke waarde, niet in de laatste plaats omdat het adaptieve onderstel gewicht toevoegt ten opzichte van het “passieve” van de range-broer. Allemaal omdat BMW ervoor koos om geen overdreven extreme auto te maken.
Als dat het primaire doel was geweest, zou het gemakkelijk zijn geweest om het zonder de rij achterbank, de airconditioning of het audiosysteem te doen. De toename van koolstofvezelonderdelen en de vermindering van geluidsisolatiemateriaal voor het passagierscompartiment zijn dus niet voldoende voor een strenger "dieet".
Een bijpassende motor
Met zes cilinders in lijn, 3,0 l en (hier) 450 pk, is deze motor uitgerust met het beste van BMW-engineering: van de twee mono-scroll turbo's tot de zeer nauwkeurige directe injectie, tot het variabele klepbedieningssysteem (Valvetronic ) of de Vanos krukas (inlaat en uitlaat), er ontbreekt niets.
Toch zorgt de schuchtere gewichtsvermindering ervoor dat de BMW M2 CS het qua prestaties niet veel beter doet dan de iets minder krachtige M2 Competition.
Dat gezegd hebbende, met de handgeschakelde zesversnellingsbak (een primeur op een BMW met de bijnaam CS) komt de 100 km/u in 4,2 s, oftewel hetzelfde record als de Competition met de automaat met dubbele koppeling M DCT .
Uitgerust met deze versnellingsbak ziet de BMW M2 CS de tijd van 0 naar 100 km/u met 2 tienden van een seconde afnemen en het verbruik verbeteren. Het probleem? De keuze daarvoor weegt 4040 euro op het toch al veeleisende budget...
Wat betreft de maximumsnelheid, deze is 280 km/u (10 km/u meer dan de Competition).
Chassis verandert meer dan motor
Interessant genoeg was het niet de motor die het meest veranderde in de M2 CS, met het grootste nieuws dat gereserveerd was voor het chassis en de massaverbindingen.
Op het gebied van remmen gebruiken M Compound-remmen grotere schijven op alle vier de wielen (ze kunnen zelfs van koolstofkeramiek zijn).
Op de ophanging hebben we koolstofvezel onderdelen aan de voorkant (naast aluminium, dat ook aan de achterkant wordt gebruikt), de bussen zijn stijver en waar mogelijk (en gunstig) hebben ingenieurs stijve verbindingen toegepast (geen rubber). Het doel? Optimaliseer wielgeleiding en richtingsstabiliteit.
Nog steeds op het gebied van vering hebben we een primeur: voor het eerst heeft een M2 standaard adaptieve elektronische schokdempers (met drie standen: Comfort, Sport en Sport+).
Dus de ophanging die op het circuit ultra stijf moet zijn, maakt het rijden op de openbare weg niet tot een beproeving van ongemak.
Tegelijkertijd is het mogelijk om het gewicht van de besturing (die zelfs in de Comfort-modus altijd erg zwaar is), de reactie van de versnelling (automaat), de reactie van het stabiliteitsprogramma, de reactie en het geluid van de motor te variëren (ook te wijzigen via een knop op de middenconsole).
Net als de M2 Competition hebben we het M Active Differential, de auto-blocking en de M Dynamic Mode, een subfunctie van het stabiliteitscontrolesysteem dat zorgt voor een grotere mate van slippen.
Wat betreft de zelfblokkering, wanneer het het minste verlies van beweging detecteert, kan het de koppelafgifte tussen de twee achterwielen volledig variëren (100-0 / 0-100), de ideale mate van blokkering wordt vervolgens gedefinieerd en toegepast door een motor elektrisch in 150 milliseconden.
Deze automatische vergrendeling is erg handig bij plotselinge starts op oppervlakken met verschillende gripgraden en helpt niet alleen om de auto de bocht in te trekken (bestrijden van onderstuur bij het ingaan van de krapste bochten die met hoge snelheid worden gemaakt), maar stabiliseert deze ook wanneer de urgentie van het moment is. vertelt ons dat het het beste is om tegelijkertijd te remmen en te draaien.
Michelin Pilot Cup-banden (245/35 voor en 265/35 achter, op 19-inch wielen in standaard zwart gelakt of mat goud als optie) zijn het meest geschikt voor diegenen die overwegen het grootste deel van hun tijd met de CS door te brengen op het goede spoor.
Als het idee is om gewoon een zeer dramatische supersportcompact te hebben voor sommige ritten op lagere snelheden op de weg (misschien al nadenkend over een toekomstige waardering van een auto die alles heeft om een verzameling te kunnen worden), dan is de meest geschikte Super Sportbanden (gratis opgeven bij bestelling).
Op schema om verschillen te markeren
Na de nodige presentaties van de BMW M2 CS te hebben gedaan, gaat er niets boven het rijden op een circuit (in dit geval in de Sachsenring, Duitsland) om te proberen een deel van de beloofde winst te realiseren.
Met dit prestatieniveau zou de ervaring achter het stuur op de weg immers minder dan verhelderend zijn, zelfs als je de persoonlijkheid van elektronische schokdempers zou begrijpen.
Startknop, dreunende motor, naalden die tot leven komen en daar ga je... Het is niet de moeite waard om overbodig te zeggen dat dit een snelle auto is, heel snel.
In de sprint van 0 naar 100 km/u verslaat hij zelfs zijn belangrijkste rivaal "buiten", de veel duurdere (kost 138.452 euro) maar neutraler en evenwichtiger in reacties (dankzij zijn middenachtermotorconfiguratie) Porsche Cayman GT4.
Het verschil is ongeveer een halve seconde, en dan de Cayman met zijn boxer-zescilinder, 4,0 l, atmosferische 420 pk bij een topsnelheid van 304 km/u vergeleken met de 280 km/u van de M2 CS.
Dit is grotendeels te danken aan de meer verfijnde aerodynamica en het lagere gewicht (ongeveer 130 kg minder), waardoor hij uiteindelijk kan bogen op een iets gunstiger gewicht/vermogensverhouding (3,47 kg/pk voor de Porsche en 3,61 voor de BMW) en daarmee compenseert voor het lagere vermogen en de afwezigheid van de turbo.
Een glanzend chassis
Rekening houdend met de vele veranderingen in het chassis en de massaverbindingen en hun intrinsieke kwaliteiten, is het niet verwonderlijk dat de M2 CS, zelfs op de rand van "hervorming", kan bogen op een briljant chassis.
Sterker nog, het is zelfs een van de meest efficiënte BMW's op het circuit ooit, wat geen kleinigheid is gezien de hoge spoorbreedte van het Beierse merk in dit opzicht.
Op droge wegen zou men zeggen dat de voorkant van de auto op de grond is geplant en dat het de achterkant is die de baan veegt, met meer of minder bewegingsbereik, afhankelijk van de geselecteerde stabiliteitsregeling.
Maar als de grip minder goed is of als het asfalt nat is, heeft de achterkant van de M2 CS de neiging om een eigen wil op te bouwen, en niet altijd als het erop aankomt.
In deze gevallen verdient het de voorkeur om de baanronden "met één hand eronder" te doen, dat wil zeggen met de stabiliteitscontrole in het meest onbuigzame programma.
Wat de prestaties van de motor betreft, is de vertraging van de turborespons erg klein en het feit dat het al het koppel levert op een plateau van 2350 tot 5500 tpm, is cruciaal voor de cilinders om altijd "vol" te zijn, vooral in een turbomotor.
Ondanks veel koolstofvezel is de gewichtsbesparing ten opzichte van de M2 Competition slechts 40 kg.
In het transmissiehoofdstuk, met de handgeschakelde versnellingsbak is er meer mankracht (en meer "betrokkenheid" puristen zullen zeggen).
Met de automatische dubbele koppeling zeven overbrengingen is er meer concentratie voor de trajecten terwijl de versnellingen van boven naar beneden vliegen met de peddels achter het stuur en je kunt een paar seconden per ronde besparen.
Op de hellingen zorgen de gelijke gewichtsverdeling over de twee assen en de verhoogde stijfheid van het chassis/de carrosserie ervoor dat de BMW M2 CS van bocht naar bocht vloeit met de zekerheid van een gecertificeerde skiër.
Dit is hoewel in sommige snellere bochten de neiging wordt waargenomen om het traject te verlengen, wat volgens de Duitse ingenieurs opzettelijk is omdat het helpt om te begrijpen waar de limieten liggen.
Deze limieten zijn ook ver weg vanwege de adaptieve ophanging in de controle van de carrosserie en in de stijfheid van de ophanging als we de Sport+-modus kiezen.
In dat geval kan het echter raadzaam zijn om een gematigder programma voor de besturing te kiezen, die te zwaar aanvoelt - maar toch behoorlijk nauwkeurig, dankzij de lichte toename van de wielvlucht.
Omdat er twee M Mode-knoppen op het stuur zitten, kunt u uw voorkeursinstellingen voor
versnellingsbak/motor/besturing/ophanging/tractiecontrole en vind degene die u het beste bevalt.
Het ideaal is om er een te hebben met de voorkeursinstellingen voor de weg en de andere voor het circuit, waardoor tijd wordt bespaard.
Wanneer komt het aan en hoeveel gaat het kosten?
Met het aantal te bouwen exemplaren is nog een open vraag, over de BMW M2 CS zijn al twee dingen zeker.De eerste is dat hij deze maand op de markt komt en de tweede is dat de versie met handgeschakelde versnellingsbak 116 500 euro kost en de variant met automaat 120 504 euro.
Auteurs: Joaquim Oliveira/Press-Inform.
Technische specificaties
| BMW M2 CS | |
|---|---|
| Motor | |
| architectuur | 6 cilinders in lijn |
| Verdeling | 2 ac/c./16 kleppen |
| Voedsel | Blessure direct, Biturbo |
| Compressieverhouding | 10.2:1 |
| Capaciteit | 2979 cm3 |
| stroom | 450 pk bij 6250 tpm |
| binair | 550 Nm tussen 2350-5500 tpm |
| Streamen | |
| Tractie | rug |
| Versnellingsbak | Handgeschakeld, 6 versnellingen (7-traps automaat, dubbel) koppeling optie) |
| Chassis | |
| Oponthoud | FR: onafhankelijke McPherson; TR: Onafhankelijke multi- armen |
| remmen | FR: Geventileerde schijven; TR: Geventileerde schijven |
| Richting | elektrische hulp |
| draaidiameter: | 11,7 m |
| Afmetingen en mogelijkheden | |
| Samenstelling x Breedte x Alt. | 4.461m x 1.871m x 1.414m |
| Lengte tussen de as | 2693 mm |
| koffer capaciteit | 390 l |
| magazijncapaciteit: | 52 l |
| Wielen | FR: 245/35 ZR19; TR: 265/35 ZR19 |
| Gewicht | 1550 kg |
| Voorzieningen en verbruik | |
| Maximum snelheid | 280 km/u |
| 0-100 km/u | 4.2s (4.0s met geldautomaat) |
| Gemengde consumptie* | 10,2 tot 10,4 l/100 km (9,4 tot 9,6 met automatische transmissie) |
| CO2 uitstoot* | 233 tot 238 g/km (214 tot 219 met automatische transmissie) |