De bijgelovigen vrezen het getal 13, de Chinezen het getal 4, de christelijke religie de 666, maar het getal dat door de auto-industrie het meest wordt gevreesd, moet het getal 95 zijn. Waarom? Het is het getal dat overeenkomt met de gemiddelde CO2-uitstoot die in 2021 in Europa moet zijn bereikt: 95 g/km . En het is ook het aantal, in euro's, van de te betalen boete per auto en per gram boven het gestelde bij niet-naleving.
De uitdagingen die moeten worden overwonnen zijn enorm. Dit jaar (2020) moet de 95 g/km-doelstelling worden bereikt in 95% van de totale verkoop van zijn assortimenten - de resterende 5% wordt buiten de berekeningen gelaten. In 2021 moet in alle verkopen 95 g/km worden gehaald.
Wat gebeurt er als ze de vooropgestelde doelen niet halen?
Boetes... best forse boetes. Zoals gezegd 95 euro voor elke extra gram en voor elke verkochte auto. Met andere woorden, zelfs als ze slechts 1 g/km boven de gestelde norm liggen en een miljoen voertuigen per jaar in Europa verkopen, is dat 95 miljoen euro aan boetes - prognoses wijzen echter op een veel hogere niet-naleving.
verschillende doelen
Ondanks dat de wereldwijde doelstelling 95 g/km gemiddelde CO2-uitstoot is, heeft elke fabrikant een specifiek doel te bereiken, waarbij de waarde afhangt van de gemiddelde massa (kg) van hun voertuigbereik.Abonneer op onze nieuwsbrief
FCA (Fiat, Alfa Romeo, Jeep, enz...) verkoopt bijvoorbeeld voornamelijk compactere en lichte voertuigen, dus het zal 91 g/km moeten bereiken; Daimler (Mercedes en Smart), dat vooral grotere en zwaardere voertuigen verkoopt, zal een streefcijfer van 102 g/km moeten halen.
Er zijn andere fabrikanten met een verkoop van minder dan 300.000 eenheden per jaar in Europa waarvoor verschillende vrijstellingen en afwijkingen gelden, zoals Honda en Jaguar Land Rover. Met andere woorden, ze hoeven niet per se hun individuele doelen te bereiken. Er is echter een emissiereductiekaart voor deze fabrikanten die is overeengekomen met de regelgevende instanties (EC) - deze vrijstellingen en afwijkingen zullen tegen 2028 worden uitgefaseerd.
De uitdagingen
Ongeacht de waarde die door elke bouwer moet worden bereikt, zal de missie voor geen van hen gemakkelijk zijn. Sinds 2016 stijgt de gemiddelde CO2-uitstoot van nieuwe auto's die in Europa worden verkocht niet meer: in 2016 bereikten ze een minimum van 117,8 g/km, in 2017 stegen ze tot 118,1 g/km en in 2018 stegen ze tot 120, 5 g/ km — gegevens voor 2019 ontbreken, maar zijn niet gunstig.
Nu, tegen 2021, zullen ze met 25 g/km moeten dalen, een enorme afgrond. Wat is er gebeurd met de uitstoot die begon te stijgen na jaren en jaren van daling?
De belangrijkste factor, de Dieselgate. Het belangrijkste gevolg van het emissieschandaal was de forse daling van de verkoop van auto's met dieselmotoren in Europa - in 2011 bereikte het aandeel een piek van 56%, in 2017 was het 44%, in 2018 daalde het tot 36% en in 2019 , lag rond de 31%.
Fabrikanten vertrouwden op dieseltechnologie — efficiëntere motoren, dus minder verbruik en minder CO2-uitstoot — om het ambitieuze doel van 95 g/km gemakkelijker te bereiken.
In tegenstelling tot wat wenselijk zou zijn, werd het "gat" dat door de daling van de dieselverkopen was achtergelaten, niet opgevuld door elektrische of hybride voertuigen, maar door de benzinemotor, waarvan de verkoop aanzienlijk steeg (ze zijn het bestverkochte type motor in Europa). Ook al zijn ze technologisch geëvolueerd, de waarheid is dat ze niet zo efficiënt zijn als diesels, ze verbruiken meer en stoten, door de weerstand, meer CO2 uit.
Een van de andere factoren wordt een SUV genoemd. In het decennium dat nu afloopt, hebben we de SUV zien aankomen, zien en winnen. Alle andere typologieën zagen hun verkoop dalen, en met SUV-aandelen (nog) groeiend, konden de emissies alleen maar stijgen. Het is niet mogelijk om de wetten van de natuurkunde te omzeilen - een SUV/CUV zal altijd meer verspillend zijn (en dus meer CO2) dan een vergelijkbare auto, omdat hij altijd zwaarder zal zijn en met een slechtere aerodynamica.
Een andere factor laat zien dat de gemiddelde massa van nieuwe voertuigen die in Europa worden verkocht, niet is opgehouden te groeien. Tussen 2000 en 2016 was de toename 124 kg, wat overeenkomt met naar schatting 10 g/km meer gemiddeld CO2. Geef uzelf de schuld van het toenemende veiligheids- en comfortniveau van de auto, evenals de keuze uit grotere en zwaardere SUV's.
Hoe de doelen te bereiken?
Geen wonder dat we zoveel plug-in en elektrische hybrides hebben onthuld en gelanceerd - zelfs milde hybrides zijn belangrijk voor bouwers; Er zijn misschien een paar grammen die u snijdt in de WLTP-cyclustests, maar ze tellen allemaal mee.
Het zullen echter plug-in hybrides en elektrische exemplaren zijn die cruciaal zijn voor de 95 g/km-doelstelling. De EC heeft een systeem van "supercredits" gecreëerd om de verkoop van voertuigen met een zeer lage uitstoot (minder dan 50 g/km) of nulemissie door fabrikanten aan te moedigen.
Zo telt in 2020 de verkoop van een plug-in of elektrische hybride unit als twee units voor de berekening van de uitstoot. In 2021 daalt deze waarde naar 1,67 voertuigen per verkochte eenheid en in 2022 naar 1,33. Toch is er de komende drie jaar een grens aan de voordelen van 'supercredits', namelijk 7,5 g/km CO2-uitstoot per fabrikant.
Het zijn deze "supercredits" die worden toegepast op plug-in en elektrische hybrides - de enige die een uitstoot van minder dan 50 g/km halen - de belangrijkste reden waarom de meeste bouwers besloten om deze pas in 2020 op de markt te brengen, ondanks het feit dat de voorwaarden waren bekend en zelfs uitgevoerd in 2019. Alle verkopen van dit type voertuig zullen cruciaal zijn.
Ondanks de overvloed aan elektrische en geëlektrificeerde voorstellen voor 2020 en de daaropvolgende jaren, en zelfs als ze in de aantallen worden verkocht die nodig zijn om boetes te voorkomen, wordt een aanzienlijk verlies aan winstgevendheid voor bouwers verwacht. Waarom? Elektrische technologie is duur, erg duur.
Nalevingskosten en boetes
De nalevingskosten, waaronder niet alleen de aanpassing van verbrandingsmotoren aan de emissienormen, maar ook de toenemende elektrificatie ervan, zullen in 2021 7,8 miljard euro bedragen. Geschat wordt dat de waarde van de boetes 4,9 miljard euro zal bedragen in de hetzelfde jaar. Als de bouwers niets zouden doen om het niveau van 95 g/km te halen, zou de waarde van de boetes ongeveer 25 miljard euro per jaar bedragen.
De cijfers zijn duidelijk: een milde hybride (5-11% minder CO2-uitstoot in vergelijking met een conventionele auto) voegt tussen de 500 en 1000 euro toe aan de productiekosten van een auto. Hybriden (23-34% minder CO2) voegen tussen de 3000 en 5000 euro toe, terwijl een elektrische 9.000-11.000 euro extra kost.
Om hybrides en elektra in voldoende aantallen op de markt te brengen, en de meerprijs niet volledig door te rekenen aan de klant, zullen we wellicht veel van deze tegen kostprijs (geen winst voor de bouwer) of zelfs onder deze waarde zien verkocht worden, met verlies voor de aannemer. Het meest indrukwekkende is dat, zelfs als het met verlies wordt verkocht, het misschien wel de economisch meest haalbare maatregel is voor de bouwer, vergeleken met de waarde die boetes kunnen bereiken - we zijn er zo...
Een andere manier om de ambitieuze 95 g/km-doelstelling te halen, is door emissies te delen met een andere fabrikant die in een betere positie verkeert om deze te halen. Het meest paradigmatische geval is dat van FCA, dat Tesla naar verluidt 1,8 miljard euro gaat betalen, zodat de verkoop van zijn voertuigen – CO2-emissies gelijk aan nul, aangezien ze alleen elektrische verkopen – meetellen voor zijn berekeningen. De groep heeft al laten weten dat het om een tijdelijke maatregel gaat; tegen 2022 zou het zijn doelen moeten kunnen bereiken zonder de hulp van Tesla.
Zullen ze de 95 g/km-doelstelling kunnen halen?
Nee, volgens de meeste rapporten die door analisten zijn gepubliceerd, wordt geschat dat de gemiddelde CO2-uitstoot in 2021 over het algemeen 5 g/km boven de voorgeschreven 95 g/km zal liggen, dat wil zeggen in de 100 g/km km. Dat wil zeggen, ondanks het feit dat u te maken heeft met hoge nalevingskosten, is het misschien nog steeds niet genoeg.
Volgens het rapport van Ultima Media zijn FCA, BMW, Daimler, Ford, Hyundai-Kia, PSA en de Volkswagen Group de bouwers die het risico lopen boetes te betalen in 2020-2021. De Alliantie Renault-Nissan-Mitsubishi, Volvo en Toyota-Mazda (die de krachten hebben gebundeld om de uitstoot te berekenen) moeten de opgelegde doelstelling halen.
FCA is, zelfs met de associatie met Tesla, de autogroep met het hoogste risico, wat ook overeenkomt met een van de hoogste waarden aan boetes, zo'n 900 miljoen euro per jaar. Het valt nog te bezien hoe de fusie met PSA de berekening van de emissies van beide in de toekomst zal beïnvloeden - ondanks de aangekondigde fusie moet deze nog plaatsvinden.
Razão Automóvel is zich ervan bewust dat, in het geval van PSA, de monitoring van de emissies van verkochte nieuwe auto's dagelijks wordt uitgevoerd, van land tot land, en gerapporteerd wordt aan het "moederbedrijf" om verschuivingen in de jaarlijkse berekening van de emissies te voorkomen.
In het geval van de Volkswagen Groep zijn de risico's ook hoog. In 2020 loopt de boete naar verwachting op tot 376 miljoen euro, en in 2021(!), 1,881 miljard.
Gevolgen
De gemiddelde CO2-uitstoot van 95 g/km die Europa wil bereiken - een van de laagste waarden die de auto-industrie op de hele planeet moet halen - zal natuurlijk gevolgen hebben. Ook al is er een helder licht aan het einde van de tunnel na deze overgangsperiode naar een nieuwe automobielrealiteit, de oversteek zal zwaar zijn voor de hele industrie.
Te beginnen met de winstgevendheid van bouwers die actief zijn op de Europese markt, die de komende twee jaar aanzienlijk belooft te dalen, niet alleen vanwege de hoge nalevingskosten (enorme investeringen) en mogelijke boetes; een krimp van de belangrijkste wereldmarkten, Europa, de VS en China, wordt de komende jaren verwacht.
Zoals we eerder vermeldden, is de overstap naar elektrificatie ook de belangrijkste oorzaak van de reeds aangekondigde 80.000 ontslagen - we kunnen de onlangs aangekondigde 4100 ontslagen door Opel in Duitsland toevoegen.
De EC, die het voortouw wil nemen bij het verminderen van de CO2-uitstoot van auto's (en bedrijfsvoertuigen), maakt de Europese markt ook minder aantrekkelijk voor fabrikanten - het was geen toeval dat General Motors zijn aanwezigheid in Europa opgaf toen het Opel verkocht.
En niet te vergeten stedelingen, die (de overgrote meerderheid) waarschijnlijk uit de markt zullen worden geduwd vanwege de hoge nalevingskosten - zelfs als ze mild-hybrid worden, zoals we hebben gezien, kan dit grote honderden euro's toevoegen aan de kosten van productie per eenheid. Als Fiat, de onbetwiste leider van het segment, overweegt het segment te verlaten en zijn modellen van segment A naar segment B te migreren... nou, dat is alles.
Het is gemakkelijk in te zien waarom het nummer 95 de komende jaren het meest gevreesd moet worden door de auto-industrie... Maar het zal van korte duur zijn. In 2030 moet de auto-industrie in Europa al een nieuw niveau van gemiddelde CO2-uitstoot bereiken: 72 g/km.