Je hoeft niet lang naar de marktgegevens van het afgelopen decennium te kijken om te zien dat SUV/Crossovers in toenemende mate de 'dominante kracht' op de wereldwijde automarkt worden.
Succes is niet nieuw en is gebouwd sinds de eeuwwisseling, maar het is pas in het afgelopen decennium dat de SUV/Crossover-rage een vlucht heeft genomen.
En geen enkel merk lijkt immuun te zijn - er moeten nog steeds mensen zijn die er niet overheen zijn gekomen dat Porsche eerder deze eeuw de Cayenne lanceerde, ondanks dat het in de derde generatie zit. Het zou echter de geboorte van de Nissan Qashqai (2006) en Juke (2010) zijn die deze typologie echt een boost zou geven.
Terwijl de segmenten B en C worden "overspoeld" door SUV (Sport Utility Vehicle) en Crossover, wordt wat een mode leek, steeds meer gepresenteerd als het "nieuwe normaal" van de automarkt, vooral als we zien dat wat lijkt te zijn de toekomst van de industrie - elektrificatie - wordt vooral in deze carrosserievorm gebouwd.
Enkele domeinnummers
Na tien jaar het belang van SUV/Crossover op de markt te hebben zien groeien, bevestigde begin 2021 het gewicht van deze voorstellen op de Europese markt, waarbij SUV/Crossover in januari 44% van de registraties vertegenwoordigde, zoals blijkt uit gegevens van JET Dynamics .
Deze cijfers bevestigen slechts een langverwachte trend. Volgens JATO Dynamics hadden SUV's in 2014 op mondiaal niveau een marktaandeel van 22,4%. Welnu, in slechts vier jaar tijd is dit cijfer gestegen tot 36,4%, en... het blijft stijgen.
Zoals met al het andere, is er echter voor elke actie een reactie en gaat de groeiende dominantie van de SUV/Crossover ten koste van andere, meer conventionele carrosserietypologieën of -formaten (en daarbuiten), waarvan sommige dreigen te verdwijnen allemaal samen.
De "slachtoffers" van het SUV/Crossover-succes
Er is niet voor iedereen ruimte op de markt en voor sommigen zullen anderen moeten falen om succesvol te zijn. Dat is wat er gebeurde met het formaat dat zelfs de 'auto van de toekomst' wordt genoemd, de MPV (Multi-Purpose Vehicle), of zoals we ze hier kennen, de minivans.
Ook zij kwamen, zagen en overwonnen, vooral in de jaren negentig en de eerste jaren van deze eeuw. Maar het was niet eens nodig om te wachten tot het einde van het afgelopen decennium om MPV's te zien worden teruggebracht tot slechts een handvol voorstellen in het 'oude continent', die massaal waren verdwenen uit de verschillende segmenten van de markt die ze bezetten.
Maar personenvervoerders waren niet de enigen die het succes van de SUV/Crossover kwalijk namen. In zijn "vortex" waren SUV's ook een belangrijk onderdeel van de substantiële achteruitgang van sedans (driedelige carrosserie), waarvan de verkoop met elk voorbijgaand jaar kromp, waardoor veel merken (vooral generalistische) ze opgaven.
De (echte) coupés of driedeurs carrosserieën met sportievere contouren zagen ook hun plaats gedeeltelijk worden ingenomen door de stilistische hybriden die de "SUV-Coupé" zijn en het Europese bastion dat de bestelwagens waren (en nog steeds zijn, veel veel meer) succesvoller zijn dan de hatchbacks/sedans waarvan ze zijn afgeleid, hebben ze ook geleden.
Hoewel we ze zelfs kunnen beschouwen als voorlopers van het SUV-concept in hun versies met opgerolde broeken, werden de bestelwagens de laatste tijd over het hoofd gezien door diegenen die op zoek waren naar een gezinsgericht voorstel. En nu keren zelfs merken met een sterke traditie in dit soort carrosserieën, zoals Volvo, hen "de rug toe" - de drie best verkochte modellen van het Zweedse merk vandaag zijn de SUV's.
Ten slotte lijkt het tegenwoordig alsof de gewone hatchback (double-volume carrosserie), ooit dominant en onbereikbaar, wordt bedreigd, vooral in de lagere segmenten van de markt, waar het voor elk model van het B- en C-segment al mogelijk is om een of twee alternatieven op te sommen in het “modeformaat”.
In sommige gevallen is het de SUV/Crossover die een groter aantal verkopen garandeert in vergelijking met de “conventionele” auto waarvan hij afkomstig is.
B-SUV, de motor van groei
Juist in het B-segment, in Europa, kunnen we een groot deel van de verantwoordelijkheid voor de groei van het SUV/Crossover-marktaandeel ‘toeschrijven’. Als tien jaar geleden B-SUV's op de markt bijna op de vingers van één hand werden geteld, zijn er vandaag meer dan twee dozijn voorstellen.
De "trigger" was het onverwachte succes van de Nissan Juke en, een paar jaar later, van zijn Franse "neef", de Renault Captur. De eerste, gelanceerd in 2010, creëerde een subsegment waar alle merken zich aan wilden of moesten houden na het zien van het enorme succes; terwijl de tweede, geboren in 2013 met een meer orthodoxe uitstraling, opklom tot leiderschap in het segment en liet zien dat de toekomst van het B-segment in de B-SUV's lag.
In het bovenstaande segment had de Qashqai al de basis gelegd voor de opkomst van de SUV/Crossover en, eerlijk gezegd, in het volgende decennium bleef hij 'de wet vastleggen', bijna zonder weerstand. We zouden bijna moeten wachten tot het einde van het decennium dat eindigde om andere SUV/Crossovers in het segment te zien vechten tegen hun commerciële dominantie, die kwam in de vorm van de Volkswagen Tiguan, "onze" T-Roc en ook de tweede generatie Peugeot 3008.
In de hogere segmenten waren er verschillende merken die in Europa een topstatus 'leverden' aan een SUV, zoals de Zuid-Koreaanse Kia en Hyundai met de Sorento en Santa Fe, of Volkswagen met de Touareg, die erin slaagden waar de traditionele Phaëton faalde.
De redenen voor succes
Hoewel er veel liefhebbers van petrolhead en vierwielers zijn die geen SUV/Crossover-fans zijn, is de waarheid dat ze de markt hebben veroverd. En er zijn veel argumenten die helpen om het succes ervan te realiseren, van de meest rationele tot de psychologische.
Ten eerste kunnen we beginnen met het uiterlijk. Vergeleken met de voertuigen waarvan ze zijn afgeleid, is er een duidelijk verschil in hoe we ze waarnemen. Of ze nu vanwege hun grotere afmetingen, grotere wielen of zelfs de plastic "schilden" die ze als pantser vergezellen, ze lijken robuuster te zijn en ons beter te kunnen beschermen - "lijkt erop" is het sleutelwoord...
We associëren SUV/Crossover ook nog steeds met bepaalde gevoelens van ontwijking of ontsnapping, ook al verlaten velen de stedelijke "jungle" niet. Velen van ons kunnen zich inleven in deze gevoelens, zelfs als we er nooit naar handelen.
Ten tweede zorgt een hogere rijpositie (grotere bodemvrijheid en grotere carrosserie) voor een hogere rijpositie, die door velen als veiliger wordt ervaren. De hogere rijpositie zorgt ook voor een beter zicht op de weg, waardoor het gemakkelijker is om in de verte te zien.
Ten derde, en zoals we al zeiden in een artikel dat we een paar jaar geleden publiceerden, is er een essentieel fysiologisch probleem achter het succes van de SUV/Crossover: het is gemakkelijker om in en uit het voertuig te stappen . Hoewel dat niet voor iedereen geldt, waarderen veel chauffeurs het feit dat ze niet veel hoeven te "buigen" of aan hun beenspieren te "trekken" om uit hun voertuig te stappen. De slogan lijkt te zijn... "in- en uitschuiven" en zonder de waardigheid van de persoon te beknellen, zoals dat gebeurt in lagere voertuigen.
Het klinkt als een bevlieging, maar dat is het niet. De bevolking in de westerse wereld vergrijst en dit betekent dat er steeds meer mensen zijn die moeilijker kunnen bewegen en bewegen. Een groter voertuig met een hogere rijpositie kan veel helpen, hoewel de grotere bodemvrijheid van SUV's ook een oorzaak kan zijn voor problemen - een probleem dat MPV's niet hadden...
Om een extreem voorbeeld te gebruiken: het is veel gemakkelijker om in een Nissan Qashqai te stappen dan in een Alpine A110. Zelfs in vergelijking met vergelijkbare auto's is het zeker gemakkelijker om in en uit een Captur te stappen dan een Clio, of een T-Roc dan een Golf.
Maar er is meer. De B-SUV's hebben nu bijvoorbeeld huisvestingsquota die wedijveren met die van kleine gezinsleden in het C-segment. -SUV's duurder dan de modellen waarvan ze zijn afgeleid.
Tot slot winstgevendheid. Vanuit de industrie (van degenen die ze maken) werden de SUV/Crossovers ook zeer gewaardeerd, omdat ze superieure winstmarges garanderen. Als ze op de productielijn evenveel of iets meer kosten dan de auto's waarvan ze zijn afgeleid, is de klantprijs echter veel hoger - maar klanten zijn bereid die waarde te geven - wat een hogere winstmarge per verkochte eenheid garandeert.
De SUV/Crossover wordt in het afgelopen decennium en ook in dit nu beginnende decennium door veel analisten gezien als een zuurstofballon voor de auto-industrie. Dankzij de superieure prijs en grotere winstgevendheid konden fabrikanten de groeiende kosten van ontwikkeling en productie beter het hoofd bieden en absorberen (de technologische en anti-emissie-inhoud in voertuigen blijft groeien), evenals de grote investeringen die nodig zijn voor de overgang naar de elektrische en digitale mobiliteit.
De "pijnen" van groei
Maar niet alles "is rozen". Het succes van de SUV/Crossover heeft ook enkele onbedoelde gevolgen gehad in het afgelopen decennium, waar zoveel is gezegd over het verminderen van de CO2-uitstoot. Ze zijn zeker niet het ideale voertuig om dit doel te bereiken.
Vergeleken met conventionele auto's waarvan ze zijn afgeleid, hebben ze een groter frontoppervlak en een grotere luchtweerstandscoëfficiënt, en zijn ze zwaarder, wat betekent dat hun brandstofverbruik en dus ook de CO2-uitstoot altijd hoger zijn.
In 2019 waarschuwde JATO Dynamics dat het succes van SUV's (toen ongeveer 38% van de geregistreerde voertuigen in Europa) een van de factoren was die bijdroeg aan een stijging van de gemiddelde uitstoot van de steeds veeleisender wordende doelen van de Europese Unie.
De "explosie" van plug-in en elektrische hybrides, waarvan vele in SUV/Crossover-formaat, hielpen dit probleem te verlichten - in 2020 was de CO2-uitstoot met ongeveer 12% gedaald in vergelijking met 2019, een aanzienlijke daling, maar toch , waren ze boven de doelstelling van 95 g/km.
Ongeacht de hulp van elektrificatie, is het zeker dat deze typologie altijd minder efficiënt zal zijn dan andere, meer traditionele, waar voertuigen lager en dichter bij de grond staan. Zelfs in een steeds elektrischere toekomst en rekening houdend met de batterijen van vandaag (en de komende jaren), blijft het noodzakelijk om efficiëntere manieren te vinden om de massa van de voertuigen die we kopen te verminderen, om alle mogelijke extra kilometers te "persen". van een enkele lading.
De toekomst
Als deze Special "Het beste van het decennium 2011-2020" een gelegenheid is om even stil te staan en na te denken over wat er de afgelopen 10 jaar in de auto-industrie is gebeurd, kunnen we het in dit geval niet laten om te kijken naar wat dit nieuwe decennium is nu beginnen reserve voor de toekomst van SUV/Crossover.
Er zijn verschillende fabrikanten, door de stem van hun belangrijkste managers en ontwerpers, die al spreken in een post-SUV-wereld. Wat betekent dat? We zullen nog even moeten wachten op concrete antwoorden, maar de eerste tekenen wijzen op een verschuiving van de traditionele SUV-formule naar een lichtere formule, nog steeds duidelijk Crossover, een soort autohybride: de crossover-berline.
Van de nieuwe Citroën C5 X tot de Ford Evos, via de Polestar 2, Hyundai Ioniq 5 en Kia EV6 of zelfs de toekomstige Mégane E-Tech Electric, het is mogelijk om het einde van de traditionele sedan en bestelwagen te voorzien, met een soort van fusie verschijnt in plaats van verschillende typen in een enkel voertuig, moeilijk te categoriseren.