Eerste elektrisch met sportgenen van het Duitse merk de Volkswagen ID.4 GTX markeert het begin van een nieuw tijdperk bij Volkswagen, met het acroniem waarmee het Duitse merk de sportievere versies van zijn elektrische auto's wil aanduiden.
In het acroniem GTX wil de "X" elektrische sportprestaties vertalen, net zoals de "i" een vergelijkbare betekenis had in de jaren 70 (toen de eerste Golf GTi werd "uitgevonden"), de "D" (GTD, voor " pittige” diesels) en de “E” (GTE, voor plug-in hybrides met “first water” prestaties).
De eerste GTX van Volkswagen staat gepland voor juli in Portugal en is verkrijgbaar vanaf 51.000 euro, maar is het het waard? We hebben het al getest en in de volgende regels geven we je het antwoord.
sportievere look
Esthetisch zijn er enkele visuele verschillen die snel kunnen worden opgemerkt: het dak en de achterspoiler in zwart geverfd, de dakframebalk in glanzend antraciet, de onderste grille ook in het zwart en de achterbumper (groter dan op de ID's. 4 minder krachtig) met een nieuwe diffuser met grijze inzetstukken.
Binnenin hebben we sportievere stoelen (iets stijver en met versterkte zijsteun) en er wordt opgemerkt dat Volkswagen de presentatie "rijker" wilde maken dan andere minder krachtige ID.4's, bekritiseerd vanwege hun te "simplistische" kunststoffen.
Zo is er meer huid (synthetisch, omdat er bij de productie van deze auto geen dieren gewond zijn geraakt) en doorstikken, allemaal om de waargenomen kwaliteit te verhogen.
Sportief maar ruim
Kortom, het is belangrijk om te onthouden dat de ID.4 GTX, als elektrisch voertuig, meer binnenruimte heeft dan zijn tegenhangers met een verbrandingsmotor, we hebben tenslotte geen omvangrijke versnellingsbak en de voorste elektromotor is veel kleiner dan een verbrandingsmotor .
Hierdoor genieten de passagiers op de tweede zitrij een veel grotere bewegingsvrijheid en is het volume van de bagageruimte een referentie. Met 543 liter "verliest" hij alleen aan de 585 liter die wordt aangeboden door de Skoda Enyaq iV (waarmee hij het MEB-platform deelt), waarmee hij de 520 tot 535 liter van de Audi Q4 e-tron overtreft, de 367 liter van de Lexus UX 300e en de 340 liter van de Mercedes-Benz EQA.
Bewezen oplossingen
Nu de Volkswagen ID.3 en Skoda Enyaq iV al op de Europese wegen rollen, zijn er niet veel geheimen meer over het MEB-platform. De batterij van 82 kWh (met een garantie van 8 jaar of 160.000 km) weegt 510 kg, is gemonteerd tussen de assen (de onderlinge afstand is 2,76 meter) en belooft 480 km autonomie.
Op dit punt moet worden opgemerkt dat de ID.4 GTX opladen accepteert in wisselstroom (AC) tot 11 kW (het duurt 7,5 uur om de batterij volledig te vullen) en in gelijkstroom (DC) tot 125 kW, wat betekent dat het mogelijk is om de batterij van 5 tot 80% van zijn capaciteit te "vullen" in 38 minuten op gelijkstroom of dat in slechts 10 minuten 130 km autonomie kan worden toegevoegd.
Tot voor kort zouden deze cijfers op het niveau van de beste in dit marktbereik liggen, maar de aanstaande komst van de Hyundai IONIQ 5 en Kia EV6 kwamen het systeem "schudden" toen ze verschenen met een spanning van 800 volt (het dubbele van wat het heeft Volkswagen) waarmee tot 230 kW kan worden opgeladen. Het is waar dat het vandaag geen beslissend voordeel zal zijn omdat er maar weinig stations zijn met zo'n hoog vermogen, maar het is goed dat Europese merken snel reageren als deze oplaadpunten in overvloed aanwezig zijn.
Sportieve voorstoelen helpen de ID.4 GTX op te vallen.
De ophanging maakt gebruik van een MacPherson-architectuur op de voorwielen, terwijl we aan de achterkant een onafhankelijke meerarmige as hebben. Op het gebied van remmen hebben we nog steeds trommels op de achterwielen (en geen schijven).
Het lijkt misschien vreemd om te zien dat deze oplossing is overgenomen in de sportievere versie van de ID.4, maar Volkswagen rechtvaardigt de gok met het feit dat een groot deel van de remactiviteit de verantwoordelijkheid is van de elektromotor (die kinetische energie omzet in elektrische energie in dit proces) en met het minste risico op corrosie.
Vind uw volgende auto:
299 pk en vierwielaandrijving
De Volkswagen ID.4 GTX presentatiekaart bevat een maximaal vermogen van 299 pk en 460 Nm, geleverd door twee elektromotoren die onafhankelijk van elkaar de wielen van elke as bewegen en geen mechanische verbinding hebben.
De PSM-motor achter (permanente magneet synchroon) is verantwoordelijk voor de voortbeweging van de GTX in de meeste verkeersomstandigheden en bereikt 204 pk en 310 Nm koppel. Wanneer de bestuurder abrupter accelereert of wanneer het intelligente beheer van het systeem het nodig acht, wordt de voorste motor (ASM, dat wil zeggen asynchroon) — met 109 pk en 162 Nm — "opgeroepen" om deel te nemen aan de voortstuwing van de auto.
De levering van koppel aan elke as varieert afhankelijk van de gripomstandigheden en rijstijl of zelfs de weg zelf, en reikt tot 90% vooruit in zeer speciale omstandigheden, zoals op ijs.
Beide motoren nemen deel aan energieterugwinning door middel van vertraging en, zoals uitgelegd door Michael Kaufmann, een van de technisch directeuren van dit project, "het voordeel van het gebruik van dit type gemengd schema is dat de ASM-motor minder weerstandsverliezen heeft en sneller kan worden geactiveerd ”.
Competent en leuk
Deze eerste ervaring achter het stuur van de sportiefste van de ID's werd gedaan in Braunschweig, Duitsland, in een gemengde route van 135 km langs de snelweg, secundaire wegen en de stad. Aan het begin van de test had de auto een batterijlading van 360 km, wat uitkwam op 245 autonomie en een gemiddeld verbruik van 20,5 kWh/100 km.
Gezien het hoge vermogen, het feit dat er twee motoren zijn die energie krijgen en de officieel aangegeven waarde van 18,2 kWh was dit een zeer matig verbruik, waar ook de omgevingstemperatuur van 24,5º aan zal hebben bijgedragen (batterijen houden van milde temperaturen, net als mensen).
De "GTX"-logo's laten er geen twijfel over bestaan, dit is de eerste elektrische Volkswagen met sportieve ambities.
Dit gemiddelde blijkt nog indrukwekkender te zijn als we er rekening mee houden dat we meerdere keren krachtiger hebben opgetrokken en de snelheid hebben herwonnen (zelfs zonder te proberen 0 tot 60 km/u te evenaren in 3,2 seconden of 0 tot 100 km/u in 6,2) en ook verschillende benaderingen van de maximumsnelheid van 180 km/u (een hogere waarde dan de 160 km/u van de "normale" ID.4 en ID.3).
Op dynamisch gebied is de "stap" van de Volkswagen ID.4 GTX behoorlijk stevig, wat niet verwonderlijk is gezien het feit dat hij meer dan 2,2 ton weegt en in bochten het plezier is gegarandeerd met de richting die progressief is (hoeveel te meer je draait de richting, hoe directer het wordt), met slechts enige neiging om trajecten te verbreden bij het naderen van de limieten.
De versie die we hebben getest, had het sportpakket met een 15 mm verlaagde ophanging (laat de ID.4 GTX 155 mm van de grond in plaats van de gebruikelijke 170 mm). De extra stevigheid die deze ophanging biedt, maakt de elektronische dempingsvariatie op de meeste vloeren minder opvallend (met 15 niveaus, een andere optie die op de geteste eenheid was gemonteerd), behalve wanneer ze behoorlijk verslechterd zijn.
Er zijn vijf rijmodi: Eco (snelheidslimieten tot 130 km/u, een remming die ophoudt bij hard accelereren), Comfort, Sport, Traction (de vering is soepeler, de koppelverdeling is evenwichtig tussen de twee assen en er is een wiel slipcontrole) en Individueel (parametreerbaar).
Over de rijmodi (die het "gewicht" van de besturing, de gasrespons, de airconditioning en de stabiliteitscontrole veranderen) moet ook worden vermeld dat de instrumentatie de actieve modusindicatie mist, wat de bestuurder in verwarring kan brengen.
Ik merkte aan de andere kant het gebrek aan regeling van rijmodi via paddles die achter het stuur worden geplaatst, zoals dat bestaat in het zeer intelligente systeem van de Audi Q4 e-tron. De ingenieurs van Volkswagen rechtvaardigen de optie "proberen om zoveel mogelijk met de ID.4 GTX te rijden met die van auto's met benzine-/dieselmotoren en ook omdat het niet-vasthoudende lager de meest efficiënte manier is om een elektrische auto te besturen".
Het is geaccepteerd, maar het is nog steeds interessant om met de vertraging te kunnen spelen, de sterkste niveaus te gebruiken om door de stad te rijden zonder de remmen aan te raken en de autonomie duidelijk uit te breiden in dit scenario. Daarom hebben we een 0 hold-niveau, een B-positie op de selector (tot een maximale vertraging van 0,3 g) en ook een tussentijdse hold in de Sport-modus.
Voor de rest is de besturing (2,5 omwentelingen aan het stuur) prettig omdat hij vrij direct en voldoende communicatief is, een indruk die wordt geholpen door de vooruitstrevende technologie in deze versie en het remmen voldoet, waarbij het snelheidsreductie-effect weinig duidelijk is aan het begin van de pedaalslag van de rem (zoals gebruikelijk bij geëlektrificeerde, elektrische en hybride auto's) omdat de hydraulische remmen alleen worden ingeschakeld bij vertragingen van meer dan 0,3 g.
Data papier
| Volkswagen ID.4 GTX | |
|---|---|
| Motor | |
| motoren | Achter: synchroon; Voorzijde: asynchroon |
| stroom | 299 pk (motor achter: 204 pk; motor voor: 109 pk) |
| binair | 460 Nm (Motor achter: 310 Nm; Motor voor: 162 Nm) |
| Streamen | |
| Tractie | integraal |
| Versnellingsbak | 1 + 1 snelheid |
| Drums | |
| Type | lithiumionen |
| Capaciteit | 77 kWh (82 "vloeibaar") |
| Gewicht | 510 kg |
| Garantie | 8 jaar / 160 duizend km |
| Bezig met laden | |
| Maximaal vermogen in DC | 125 kW |
| Maximaal vermogen in AC | 11 kW |
| laadtijden | |
| 11 kW | 7,5 uur |
| 0-80% bij gelijkstroom (125 kW) | 38 minuten |
| Chassis | |
| Oponthoud | FR: Onafhankelijk MacPherson TR: Onafhankelijk Multiarm |
| remmen | FR: Geventileerde schijven; TR: Drums |
| Richting/aantal bochten | Elektrische ondersteuning / 2.5 |
| draaidiameter: | 11,6 m |
| Afmetingen en mogelijkheden | |
| Samenstelling x Breedte x Alt. | 4582 mm x 1852 mm x 1616 mm |
| Lengte tussen de as | 2765 mm |
| koffer capaciteit | 543-1575 liter |
| Banden | 235/50 R20 (voor); 255/45 R20 (achterkant) |
| Gewicht | 2224 kg |
| Voorzieningen en verbruik | |
| Maximum snelheid | 180 km/u |
| 0-100 km/u | 6.2s |
| Gecombineerd verbruik | 18,2 kWh/100 km |
| Autonomie | 480 km |
| Prijs | 51 000 euro |