Als er echte iconen in de autowereld zijn, is de Jeep Wrangler is een van hen. De angst voor deze nieuwe generatie, dat het de capaciteiten of authenticiteit van een sage die de tijd tot de Tweede Wereldoorlog overspant, verkeerd zou voorstellen, was totaal ongegrond.
Wat Jeep heeft gedaan is absoluut opmerkelijk - slaagde erin om de Wrangler naar onze dagen te brengen, vanuit een mechanisch, technologisch en zelfs ... beleefdheidsoogpunt, zonder iets van zijn karakter, doel of authenticiteit te verliezen.
Authenticiteit..., een woord waar ik tijdens mijn tijd bij de Wrangler vaak op terugkwam, is tegenwoordig een zeldzaam kenmerk in auto's. In een 'besmet' wereld van SUV's, die 247 dingen tegelijk probeert te zijn, zonder een van hen bijzonder goed te doen, blijft de Wrangler trouw aan zijn essentie.
En met zo'n beperkte focus weten we dat het tot compromissen zal leiden op andere gebieden, maar eerlijk gezegd willen we het niet weten - we accepteren het gewoon voor wat het is. Behalve, zoals ik al zei, Jeep heeft opmerkelijk werk verricht in de evolutie van zijn icoon. Hoewel het geen kleine auto is, zou de geteste Wrangler Sahara — onbeperkte vijfdeurs carrosserie en een beetje meer straatgericht — heel goed kunnen dienen als een enkele gezinsauto of als een auto voor dagelijks gebruik.
Als het aan de buitenkant de (echt) iconische lijnen handhaaft, zelfs als het geoptimaliseerd is - in feite een "steen" die iets aerodynamischer is -, van binnen kunnen we bijna praten over een revolutie . Intrede Klimmend in het interieur van de Wrangler Sahara vinden we een robuust interieur dat beduidend aantrekkelijker is dan zijn voorganger.
De kwaliteit van de materialen is geen maatstaf, maar doet ook geen concessies, aangezien de Jeep-ontwerpers erin slagen om "dingen" zoals het infotainmentsysteem of het gedeeltelijk digitale dashboard te integreren in een samenhangend en harmonieus geheel, zonder grote complicaties, op een assertieve manier , zonder het quasi-werkende tool-aspect te verliezen.
Stevig, opvallend interieur — Uconnect-infotainmentsysteem met 8,4-inch touchscreen reageert snel en is zeer gebruiksvriendelijk.
Ondanks de enorme buitenafmetingen (4,88 m lang en 1,89 m breed), de beschikbare ruimte blijkt niet zo groot te zijn als het op het eerste gezicht lijkt . De unieke kenmerken van de Wrangler - frameliggers en dwarsbalken, grote wielen, de architectuur en alle mechanische apparaten (aandrijfassen, differentiëlen) - blijken enigszins opdringerig te zijn. Er is echter nog ruimte. De achterinzittenden passen er probleemloos in, en de bagageruimte van 548 l is genoeg om alle benodigde parafernalia een week in the middle of nowhere mee te nemen.
De aparte achterklepopening — achterruit opent naar boven, portier opent naar de zijkant — is anders en noodzakelijk, maar praktischer niet.
Zijn veelzijdigheid in gebruik - niet alleen zijn de offroad-capaciteiten enorm, de deuren kunnen ook thuis worden gelaten, het dak is verdeeld in drie delen, die allemaal afneembaar zijn en zelfs de voorruit kan worden opgevouwen - blijkt sterk te zijn beperkt door vast metalen schot dat de bagageruimte scheidt van de passagiersruimte - wat doet dat daar?
Abonneer op onze nieuwsbrief
Welkom in Portugal - om wat fiscale speling en een lagere prijs te garanderen, zorgt die scheidingswand ervoor dat de vijfdeurs Wrangler wordt beschouwd als een ... pick-up. Gouverneurs, was het niet eens tijd om al dit anachronisme op wetgevingsgebied te herzien?
vlucht naar de heuvels
Eerlijk gezegd waren de temperaturen op het moment van deze test dichter bij brrrrr, dus er was niet veel behoefte om het cabrio-gedeelte van de Jeep Wrangler Sahara te verkennen, maar er was al genoeg om me te vermaken.
Zoals ik eerder al zei, in dit getuigenis tussen de JK- en JL-generaties, misschien wel het meest verrassende was hoe beschaafd en bruikbaar de Wrangler werd zonder iets van zijn essentie te verliezen. . We gaan in een verhoogde rijpositie waar we snel aan wennen, met een neiging om het uitzicht over andere voertuigen te domineren. Het is van binnenuit gemakkelijk te zien, en ondanks de royale buitenafmetingen is het niet moeilijk om de auto op de weg te positioneren en zelfs bij de krapste manoeuvres hebben we een redelijk beperkte draaicirkel, gezien de wielbasis van 3,0 m.
Offroad: de cijfers die ertoe doen
Zelfs als de lange variant kan de Wrangler (bijna) alle soorten obstakels aan. De aanvalshoek is 35,4º; uitgang is 30,7 ; buik is 20º. Bodemvrijheid is 242 mm en de doorwaadbare plaats is 760 mm - cijfers ver boven de typische SUV. Voor wie meer wil, is er de Rubicon-versie, die onder meer elektronische vergrendeling van de voor- en achterdifferentiëlen toevoegt.
Stringers en dwarsbalken, twee starre assen en een recirculerende balbesturing zijn niet de ideale ingrediënten voor een scherpe of zelfs comfortabele rit op asfalt, maar tot nu toe verrast de Wrangler aan de positieve kant.
Onregelmatigheden worden effectief onderdrukt en zelfs met af en toe overmatig wiegen van het lichaam, kunnen snellere ritmes worden aangehouden zonder groot drama. De snelweg is niet de ideale setting voor de Wrangler, maar hij overbelast niet - aerodynamische en rolgeluiden zijn aanwezig - maar een secundaire weg en meer gematigde gangen kunnen vele kilometers moeiteloos maken.
Waar de Wrangler Sahara schittert is duidelijk offroad . We voelen ons onoverwinnelijk achter het stuur. Het heeft misschien niet de voor- en achterdifferentieelvergrendelingen van de Rubicon, maar we hebben verloopstukken, uitgesproken invalshoeken en vertrekhoeken en een hoge bodemvrijheid, waardoor veel van de obstakels in een pretpark veranderen.
De banden van de Sahara, die vriendelijker zijn voor het asfalt, in tegenstelling tot die van de Rubicon, blijken uiteindelijk de zwakste schakel te zijn - bij het volgen van een circuit met diepe sporen, vol water en nauwelijks vast komen te zitten in de modder. Verloopstukken, een gaspedaal en de Wrangler Sahara daar gingen vooruit... in een hoek van bijna 45º ten opzichte van de as van de baan, met veel modder vliegend - ik kwam ermee weg... nog een munt, nog een bocht...
Op Unlimited (5-deurs) moeten we alleen voorzichtig zijn met de ventrale hoek, lager dan de driedeurs Wrangler, met kortere wielbasis. Toch zijn we er met enige voorzichtigheid in geslaagd om obstakels te beklimmen die we nooit zouden overwegen in een grote SUV op ons plein, zelfs vanwege de megawielen met laagprofielbanden waarmee ze zijn uitgerust - op de Wrangler Sahara zijn de wielen 18 ″, maar met veel rubber om ze in te wikkelen.
het ideale paar
Op deze verkenningstrajecten, zowel op de weg als daarbuiten, bleken de 200 pk sterke 2.2 CRD en de achttraps automatische transmissie uitstekende metgezellen te zijn - ze lijken met opzet gemaakt voor de Wrangler. De 2.2 CRD heeft genoeg kracht en kracht om meer dan 2100 kg gewicht met vaart te verplaatsen en de automatische transmissie, oorspronkelijk van ZF, blijft een van de beste in de branche van vandaag.
De velgen zijn 18" maar we hebben er veel banden omheen.
Al met al heeft de versnellingsbakmotorset een vrij goede verfijning - het is niet alleen het hart van een industriële machine - met een zekere soepelheid en geluidsbeheersing tijdens de hele werking, wat een positieve bijdrage levert aan de hele rijervaring en aan het regelmatige samenleven met de Wrangler Sahara.
De verrassing kwam van de consumptiekant. Bij matige snelheden — tussen 70 km/u en 90 km/u — over secundaire wegen, verbruik was minder dan 8,0 l/100 km ; in het stadsverkeer stegen ze tot acht hoogtepunten, negen dieptepunten, en alleen off-road heb ik ze boven de dubbele cijfers zien stijgen (10-11 l/100 km). Zeer goed inderdaad, gezien het ontwerp en de massa - beter dan de kleine Renegade en zijn kleine turbomil...
Past de auto bij mij?
Als jij een van die mensen bent die het weekend niet doorkomt zonder vuil en modder op hun schoenen te krijgen, dan past de Jeep Wrangler als gegoten. Het voordeel is dat de JL-generatie 'civic'-functies toevoegt die hem de rest van de tijd veel bruikbaarder maken. Zelfs in deze versie met banden die meer geschikt zijn voor het asfalt, beloven hun aangeboren offroad-capaciteiten hen verder te brengen dan de meeste SUV's.
Nog steeds een verworven smaak, maar het valt niet te ontkennen dat het ook een van de laatste pure en harde, echte en authentieke off-road is, die een bijna ongeëvenaarde niche inneemt - een G-Klasse kost meer dan twee keer zoveel, waardoor misschien de Toyota Land Cruiser overblijft, ook met een uitstekende reputatie en capaciteit, maar de equivalente versie (vijfdeurs) gaat boven de 100 duizend euro(!).
De Jeep Wrangler Sahara begint te lijken op een goede prijs-kwaliteitverhouding, maar het is nog steeds niet voor iedereen. De prijs begint bij 67.500 euro, waarbij het geteste toestel 4750 euro aan opties toevoegt. En natuurlijk, als je van plan bent om ver weg te reizen met behulp van ons snelwegnetwerk, is er geen uitweg - ze betalen voor klasse 2.
Een laatste opmerking voor uw prestaties op de Euro NCAP-tests, waar heb je een simpele ster gekregen? . We zouden willen zeggen dat het resultaat gewoon de afwezigheid was van enkele rijassistenten die zo hoog gewaardeerd worden door Euro NCAP, maar uw prestaties in de frontale botsingstests maakten ons een beetje ongerust... Iets om zo snel mogelijk te beoordelen, Jeep.
