De start van de productie van Bugatti Veyron 16.4 in 2005 was het significant: de eerste in serie geproduceerde auto met meer dan 1000 pk en een topsnelheid van meer dan 400 km/u . Hoe was het mogelijk?
De eerste keer dat het idee van de dromen van Ferdinand Piëch naar een gesprek met een ingenieur van zijn team sprong, was tijdens een treinreis op de "Shinkansen"-express tussen Tokio en Nagoya, in 1997.
Piëch had een wereldwijde reputatie als een deskundige, onvermoeibare en perfectionistische werktuigbouwkundig ingenieur, dus zijn huidige gesprekspartner, Karl-Heinz Neumann – destijds directeur Volkswagen Engine Development – was niet eens erg verrast, hoe erg het idee ook mag lijken.
En de krabbels die de CEO van de Volkswagen Group op de achterkant van een gebruikte envelop tekende, leken zelfs logisch: creëer driecilinderbanken met elk een Volkswagen Golf VR6 zescilindermotor, voor een kolos van 18 cilinders, met een totaal van 6,25 liter cilinderinhoud en 555 pk vermogen, om "het gesprek te beginnen", alleen verkregen door lid te worden van de drie motoren.
Rolls Royce of Bugatti?
Vanaf hier was het belangrijk om te bepalen welk merk zo'n technologisch juweeltje zou krijgen, maar Piëch was zich er terdege van bewust dat geen van de merken in zijn consortium de missie zou aankunnen. Het zou een merk moeten zijn dat niet alleen staat voor high performance, maar ook voor innovatieve technologie, onovertroffen design en luxe. Twee namen zaten in het hoofd van de briljante ingenieur: de Rolls Royce en de Bugatti.
Abonneer op onze nieuwsbrief
En een van de momenten die de keuze tussen de twee definieerden, zou minder worden bepaald door wetenschappelijke of zakelijke criteria dan zou worden verwacht. Tijdens een paasvakantie op Mallorca in 1998 toonde Piëch zijn jongste zoon, Gregor, een miniatuur Rolls-Royce op een speelgoedrek in een cadeauwinkel, maar Gregor wees naar de auto ernaast, waardoor zijn ogen glinsterden. Was een Bugatti Type 57 SC Atlantic die hij minuten later cadeau kreeg, zoals Ferdinand Piëch later zelf schreef in zijn boek Auto.Biographie: “An Amusing Coup of Fate”.
Wat weinig mensen weten, is dat hij in dezelfde winkel een tweede miniatuur kocht om Jens Neumann te laten zien op de eerste vergadering van de raad van bestuur na de paasvakantie, samen met het verzoek om de rechten van het Franse merk te verifiëren, zodat het kon eventueel gekocht worden.
Chance koos ervoor om in dit geval hand in hand te gaan met logica. Immers, afgezien van Ferdinand Piëch zou waarschijnlijk alleen Ettore Bugatti het lef hebben gehad om met dit project door te gaan.
Het precedent: in 1926 was de Bugatti Type 41 Royale een meesterwerk van techniek en een manifest van pure weelde als 's werelds grootste, krachtigste en duurste auto, aangedreven door een 12-in-lijn achtcilindermotor, 8 liter en ongeveer 300 pk.
De deal werd in 1998 gesloten na korte onderhandelingen met auto-importeur Romano Artioli, die het merk sinds 1987 in eigendom had. Artioli had een innovatieve fabriek gebouwd in de buurt van Modena in Campogalliano en op 15 september 1991, de 110e verjaardag van Ettore Bugatti, presenteerde de EB 110 , een van de meest opvallende supersporten van het decennium en die de wedergeboorte van Bugatti markeerde.
Maar kort daarna zou de markt voor supersporten drastisch dalen, wat leidde tot de sluiting van de fabriek in 1995. Maar lang rustte de Bugatti-legende niet.
Vier prototypes tot definitief model
Het plan van Ferdinand Piëch was duidelijk om Bugatti terug te brengen naar zijn hoogtijdagen in de jaren 1920 en 1930, te beginnen met een auto die de symbiotische relatie tussen de motor en de rest van de auto respecteerde, op bestelling gemaakt en ontworpen met het onbetwistbare talent van een groot ontwerper . Piëch peilde zijn vriend en ontwerper Giorgetto Giugiaro van Italdesign en het eerste krabbelen begon meteen.
Het eerste prototype, de EB118 zag het levenslicht op de Parijse Salon van 1998, na een zeer snelle ontstaansgeschiedenis van slechts enkele maanden. Het motto was dat van Jean Bugatti, de glossen waren van Giugiaro, die de verleiding weerstond om een auto in retrostijl te maken, voordat hij het ontwerp van het Franse merk herinterpreteerde in het licht van de moderniteit.
De enthousiaste ontvangst die de autowereld hem schonk diende als tonicum voor de tweede conceptcar, de EB218 , ging zes maanden later in première op de Autosalon van Genève in 1999. De carrosserie van deze ultraluxe sedan was in wezen gemaakt van aluminium, de magnesiumwielen en de blauwe tinten van de lak leken ervoor te zorgen dat de EB218 rechtstreeks uit de droomwereld was gekomen.
Bij het derde prototype schakelde Bugatti over op een supersportfilosofie en liet hij het limousine-idee varen. DE EB 18/3 Chiron het brak met traditionele lijnen en nam nog meer exclusieve kenmerken aan, waardoor bezoekers in verrukking kwamen van de Frankfurt Motor Show in 1999. Tegelijkertijd werd de naam Chiron voor het eerst gebruikt ter ere van voormalig Bugatti-officiële coureur Louis Chiron, winnaar van verschillende Formule 1 GP's .
Een paar maanden later toonden ontwerpers Hartmut Warkuss en Josef Kaban trots hun werk, de EB 18/4 Veyron , in de Tokyo Hall 1999. Het zou het vierde en laatste prototype zijn, en de vormen zouden worden gekozen voor het productiemodel, dat de gebouwen van de oprichter van het merk zou respecteren - Ettore Bugatti zei: "Als het vergelijkbaar is, is het geen Bugatti " - en het aanklachtblad dat Piëch wenste.
Bugatti EB 18/4 Veyron, 1999
Dat is, meer dan 1000 pk, topsnelheid boven 400 km/u, minder dan 3 sec van 0 tot 100 km/u . En al die tijd, met dezelfde banden waarmee hij die prestaties op het circuit bereikte, stelde hij voor om een elegant stel met alle comfort van thuis dezelfde nacht naar de opera te vervoeren.
16 en geen 18 cilinders, maar 1001 pk en (meer dan) 406 km/u
In september 2000, op de Parijse Salon, werd de Bugatti EB 18/4 Veyron de EB 16/4 Veyron - de nummers veranderden, maar niet de nomenclatuur. In plaats van de 18-cilindermotor te gebruiken, schakelden de ingenieurs over op een 16-cilindermotor - eenvoudiger en goedkoper om te ontwikkelen - die niet de drie zescilinder (VR6) banken uit het oorspronkelijke ontwerp gebruikte, maar twee met een VR8-motor. , vandaar de aanduiding W16.
De cilinderinhoud zou acht liter zijn en er zouden vier turbo's zijn voor een maximaal vermogen van 1001 pk en 1250 Nm . Het duurde niet lang voordat de goedkeuring van de voordelen was gemaakt en daarmee de bevestiging van de missie: 0 tot 100 km/u in 2,5 s en een topsnelheid van meer dan 406 km/u , een erepunt dat Ferdinand Piëch nooit moe was te onthouden als een doelpunt tijdens de ontwikkeling van de auto, wat tot verbazing van velen leidde.
Veel later was het Piëch zelf die de reden voor zijn bijna obsessie uitlegde: in de jaren 60 had hij de legendarische Porsche 917K ontwikkeld, met een 180º V12-motor, evenals de 180º V16-motor van de Porsche 917 PA in de jaren 70 die werd echter nooit gebruikt in de racerij na testen in het Porsche Development Center in Weissach. De 917K zou worden gekroond in de 24 uur van Le Mans in de jaren 70, een primeur voor Porsche.
En de 406 km/u? Ze verwijzen naar de hoogste snelheid behaald op het mythische rechte stuk Hunaudières (officiële waarde van 405 km/u), voordat er chicanes waren, tijdens de 24 uur van Le Mans. Piëch zou niet voldaan zijn als “zijn” Bugatti Veyron dat indrukwekkende record niet zou overtreffen.
Hoe is het om ermee te rijden? Ik kreeg de kans om in de Veyron Vitesse, in 2014, de krachtigste versie van de cabrio Veyron, met 1200 pk te rijden. We zullen deze test binnenkort hier opnieuw publiceren, op de pagina's van Razão Automóvel - niet te missen...
We hebben alles te danken aan Ferdinand Piëch
Dit zijn de woorden van Stephan Winkelmann, CEO van Bugatti, maar hij maakt al tientallen jaren deel uit van de Volkswagen Group - hij vervulde dezelfde rol bij Lamborghini en voordat hij bij Bugatti aankwam, zat hij aan het stuur van Audi Sport. Het verklaart hoeveel het Franse ultraluxe merk te danken heeft aan het genie van Piëch.
Zonder Veyron zou Bugatti vandaag waarschijnlijk niet bestaan.
Stephan Winkelmann (SW): Zonder twijfel. De Veyron katapulteerde de Bugatti naar een ongekende nieuwe dimensie. Deze hypersportwagen zorgde voor de heropleving van het merk op een manier die volledig trouw was aan de geest van Ettore Bugatti, omdat hij techniek tot een kunstvorm kon verheffen. En dat kon alleen omdat Ferdinand Piëch altijd op zoek was naar de uiterste perfectie in alles wat hij deed.
Weinig mensen zouden bijna alleen in staat zijn om een legendarisch automerk als Bugatti nieuw leven in te blazen...
SW: In 1997 waren de ideeën van deze briljante werktuigbouwkundige een bewijs van een briljante geest. Naast zijn ongelooflijke idee om een motor te ontwerpen met een ongeëvenaard vermogen, was hij ook de drijvende kracht achter de heropleving van het merk Bugatti in het Franse Molsheim. Daarom wil ik hem - hem en zijn medewerkers destijds - mijn grootste respect betuigen. Voor zijn grote moed, energie en passie om dit uitzonderlijke merk nieuw leven in te blazen.
