Belastingen, vergoedingen en "vergoedingen" lijken overal te zijn als het om auto's gaat. Het blijft een van de gouden eierkippen van onze staat , kijk maar naar de OE-prognoses van 2019 in termen van inkomsten: meer dan 800 miljoen euro voor de ISV, bijna 400 miljoen voor de IUC en meer dan 3600 miljoen euro voor ISP.
Maar het is niet mijn bedoeling om te klagen over de belastingen die we betalen, of om de basis voor een hervorming of een impactvolle en luide fiscale "schok" voor te stellen.
Oké, het is onze realiteit, we moeten belasting betalen, en niet eens een paar freebies zoals hypothetische prikkels voor het kopen van auto's verzachten het feit dat we te veel betalen - een kleine terzijde, het hebben van prikkels voor het kopen van auto's van de staat, van welke aard dan ook, zelfs de “groen”, het is gewoon absurd… maar dat is nog eens “vijfhonderd”.
Wat ik echter voorstel, is een herformulering van de manier waarop we ze berekenen, zodat motoren die echte resultaten op het gebied van verbruik en emissies garanderen, er beter van worden, en ze niet te straffen vanwege hun fysieke kenmerken.
Waarom de verplaatsing?
Het belasten van de cilinderinhoud of het motorvermogen van een auto is een overblijfsel uit vervlogen tijden. Hoeveel berichten horen we op televisie over voertuigen met "hoog motorvermogen", alsof het luxe artikelen zijn, alleen toegankelijk voor de hoogste sociaal-economische lagen, en dan ontdekken we dat het niets meer zijn dan discrete middelgrote sedans met.. twee liter motoren, waarschijnlijk diesel.
Als er in het verleden (al ver weg) zelfs maar een verband kon bestaan tussen motorinhoud, verbruik of zelfs het type auto, in deze eeuw, met downsizing en supercharging, is het paradigma veranderd, en het verandert nu al weer, met de vervanging van de lasso NEDC door de strengere WLTP.
Als we met inkrimping zelfs enkele voordelen zouden kunnen hebben in ons eigenaardige belastingstelsel — kleinere motoren, minder belastingen —, dan zal de aanpassing van bouwers aan de WLTP als een van de gevolgen het einde hebben van het streven naar kleinere verplaatsingen, waarvan de voordelen in de echte wereld met betrekking tot verbruik (en door weerstand, CO2-uitstoot), bleken ze op zijn best dubieus te zijn.
Een klein voorbeeld is om de algemeenheid van het werkelijke verbruik van kleine turbomotoren te vergelijken met de atmosferische "hoge cilinderinhoud" van Mazda, de enige fabrikant die het pad van downsizing en superchargen niet volgde. Zijn 120 pk sterke 2,0 l-motor met natuurlijke aanzuiging bereikt een verbruik dat equivalent is aan en zelfs beter dan de algemene driecilinderturbo's van 1000 cc en vergelijkbaar vermogen - check sites zoals spritmonitor en maak uw vergelijkingen.
Onze ISV maakt het simpelweg onmogelijk om deze 2.0 competitief te prijzen ten opzichte van de 1.0, ook al is de grotere motor misschien wel de beste in het bereiken van een lager brandstofverbruik en lagere emissies in reële omstandigheden.
Het probleem
En dit is het probleem: we belasten een motorisering op zijn fysieke kenmerken en niet op de resultaten die hij genereert. . De introductie van CO2-emissies geproduceerd door een motor bij de berekening van te betalen belastingen - die al in ons systeem aanwezig is - zou op zich al bijna voldoende zijn om het kaf van het koren te scheiden.Een probleem dat de komende jaren de neiging heeft om te verergeren, gezien de eerder genoemde WLTP en andere factoren, zoals het feit dat de auto-industrie een wereldtoneel is en dat er voor fabrikanten veel belangrijkere markten zijn dan de behoeften van deze plek aan zee .
Het betekent niet dat motoren in omvang zullen verdubbelen, maar we hebben vandaag al kleine capaciteitsverhogingen gezien in verschillende motoren om beter om te kunnen gaan met de meest veeleisende normen en protocollen. Zelfs bij diesels, zoals we zagen bij Renault en Mazda, die dit jaar de capaciteit van hun 1.6 en 1.5 verhoogden met respectievelijk 100 cm3 en 300 cm3 om de NOx-uitstoot op wettelijk niveau te houden.
Maar het is geen probleem dat alleen en alleen de verdomde Diesels treft. Kijk naar de hybrides: de Mitsubishi Outlander PHEV, de best verkochte plug-in hybride in Europa, komt nu met een 2.4 in plaats van een 2.0; en Toyota heeft zojuist een nieuwe 2.0 hybride geïntroduceerd, waarmee het de meest efficiënte benzinemotor ooit wordt genoemd. Hoe zit het met de revolutionaire motoren van Mazda en Nissan, namelijk de SKYACTIV-X en VC-T? Reuzen van... tweeduizend kubieke centimeter.
Ons belastingstelsel is helemaal niet vriendelijk voor deze motoren vanwege hun omvang - het moet iets zijn voor rijke mensen, dat kan alleen - ondanks hun belofte van meer efficiëntie en zelfs lagere emissies in reële omstandigheden dan kleine motoren.
Is het niet tijd om de manier waarop we de auto belasten te heroverwegen?
Het is fantastisch om je het einde van de ISV voor te stellen – het bestraffen van de aankoop van een auto is absurd, wanneer de schade het gevolg is van het gebruik ervan – maar misschien is het tijd om de herformulering ervan te overwegen, evenals die van de IUC, die ook gebruikmaakt van verplaatsingsniveaus voor de berekening.
Het paradigma is veranderd. Verplaatsing is niet langer de referentie voor het definiëren van prestaties, verbruik en emissies. Waarom moeten we hiervoor betalen?