De verleiding om te renoveren, moderniseren, upgraden is onweerstaanbaar voor ingenieurs die werkzaam zijn in de auto-industrie. De concurrentie is hevig, mode is steeds vluchtiger en de drang om te innoveren is permanent. Maar hoewel dit in de meeste gevallen een goede gewoonte is, zijn er enkele waarvoor het een overlijdensakte kan zijn. Ik heb het over iconische modellen, modellen die zich in de autowereld hebben gevestigd als referenties voor iets, bijna altijd met wortels in de menselijke geschiedenis. De Jeep Wrangler is een van die gevallen, directe erfgenaam van de beroemde Willys die vocht in de Tweede Wereldoorlog.
Maar wat te doen als het tijd is om een nieuwe generatie van een model te lanceren dat 77 jaar geleden zijn oorsprong vond en het basisconcept nooit heeft verlaten? Een revolutie teweegbrengen en moderniseren?... Of gewoon evolueren?... Beide hypothesen hebben hun risico's, het is noodzakelijk om te beslissen wat de beste weg naar succes is. En hier is het succes niet eens de directe verkoop van Wrangler.
Jeep weet dat zijn icoon veel belangrijker is als merkbanner dan als bedrijf op zich. Het zijn de intrinsieke en authentieke kenmerken van het model die het merk in staat stellen te zeggen dat het "de laatste fabrikant van echte TT" is. Het is dit beeld dat marketing vervolgens gebruikt om SUV's uit de rest van de catalogus te verkopen, zoals altijd.
Aan de buitenkant... is er weinig veranderd
Zoals een vriend me vertelde: "de eerste keer dat ik een Willys zag, was in een film over de Tweede Wereldoorlog, op televisie en het was de eerste keer dat ik zin had om in een 4×4 te rijden." Ik deel dat gevoel en ik ontken niet dat ik altijd met enige nieuwsgierigheid achter het stuur van een nieuwe Wrangler kruip, maar de laatste keer dat ik dat deed was meer dan tien jaar geleden...
Aan de buitenkant zijn de veranderingen subtiel, met een iets meer hellende voorruit, andere achterlichten, spatborden met een ander profiel en koplampen die net als in de eerste CJ opnieuw in de zeven-inlaatgrille "bijten". Er is nog een korte tweedeursversie en een lange vierdeursversie; en luifels van verwijderbare kunststof of canvas panelen, waaronder altijd een robuuste veiligheidsboog. Nieuw is de optie van een canvas dak met elektrische bediening voor het blad.
Binnen… meer veranderd
Het interieur evolueerde ook op het gebied van kwaliteit, design en personalisatie, waaronder nu de kleur van het dashboard en applicaties in imitatieleer met contrasterende stiksels en alles. Het bij het merk bekende Uconnect-infotainment is nu ook verkrijgbaar en de stoelen hebben een nieuw design, met meer steun. Er is een handgreep op de voorstijl om u te helpen in de stoel te klimmen en dat is handiger dan het lijkt, aangezien de rijpositie hoger is dan bij veel grotere SUV's.
De relatie tussen de belangrijkste bedieningselementen en de bestuurder is ergonomisch correct, ondanks het feit dat het stuur groot is en de versnellingsbak- en transmissiehendels enorm zijn. Het zicht naar voren is uitstekend, naar achteren niet echt. In de tweedeurs zijn de achterstoelen nog krap, maar voor de Portugese koper maakt dat niet uit, aangezien de meest verkochte versie hier de commercial zal zijn, met slechts twee stoelen en een tussenschot.
De vierdeurs zal ook beschikbaar zijn, gehomologeerd als pick-up, waarbij de twee klasse 2 aan de tol betalen.
het bereik
Het assortiment heeft drie uitrustingsversies, Sport, Sahara (optie voor een Overland uitrustingspakket) en Rubicon, allemaal met vierwielaandrijving en achttraps automatische transmissie, gekoppeld aan de 2143 cm3 Multijet II-dieselmotor vervaardigd door VM en gebruikt in verschillende FCA-modellen, hier met: 200 pk en 450 Nm.Er zijn enkele voordelen toegevoegd, zoals rijhulpmiddelen: dodehoekwaarschuwing, waarschuwing voor achteropkomend verkeer, parkeerhulp en stabiliteitscontrole met zijwaartse rolbeperking. En er is een groot aantal graphics, met realtime informatie over off-road rijomstandigheden, ergens verborgen in de touchscreen-menu's.
in de Sahara woestijn
Ik begon met het besturen van een Sahara, de meer stedelijke versie, met Bidgestone Dueller-banden en de eenvoudigste variant van de 4×4-transmissie, de Command-Trac. Deze nieuwe transmissie heeft de 2H/4HAuto/4HPart-Time/N/4L standen en kan op de weg worden gewijzigd van 2H (achterwielaandrijving) naar 4H, tot 72 km/u. De positie 4HAuto het is nieuw en verdeelt het koppel continu over de twee assen, volgens de eisen van het moment - perfect voor asfalt op ijs of sneeuw.
In positie 4Hparttime , varieert de verdeling weinig, zo'n 50% per as. Beide zijn alleen mogelijk omdat de Wrangler voor het eerst een middendifferentieel heeft. Wat betreft de achttraps automatische transmissie, die ook in andere modellen in de groep wordt gebruikt, begint deze als eerste te behagen, dankzij de soepele schakelingen, hetzij in "D" of via de vaste peddels op de stuur.
Jeep Wrangler Sahara
De structuur van de Wrangler is volledig nieuw, in die zin dat de onderdelen nieuw zijn en in grotere mate gemaakt van hoogwaardig staal. De Wrangler is breder, hoewel korter om de offroad-hoeken te verbeteren, die respectievelijk 36,4/25,8/30,8 zijn voor aanval/ventraal/vertrek. Maar Jeep heeft het basisconcept niet veranderd, dat nog steeds een chassis gebruikt met rondhouten en dwarsbalken met aparte carrosserie, met starre asophanging, nu geleid door elk vijf armen en verder met schroefveren . Om het gewicht te verminderen, zijn de motorkap, het frame van de voorruit en de deuren allemaal van aluminium.
Zoals altijd kan het dak naar voren worden geklapt en de deuren kunnen worden verwijderd, voor degenen die nog steeds graag Meccano spelen.
En het is precies het basisconcept, waarvan sommigen zullen zeggen dat het verouderd is, dat bepalend is voor de eerste indrukken van het rijden op een snelweg. Het typische deining van de carrosserie is nog steeds erg aanwezig, hoewel de vering niet helemaal intolerant is voor het slechte wegdek. De geluiden van de lucht die in het canvas dak probeert te glippen zijn reisgenoten.
De motor, uiteraard met minder geluidsisolatie, laat zien dat hij ver verwijderd is van de benchmarks op het gebied van geluid en weinig trek heeft in hogere regimes. De maximumsnelheid ligt rond de 160 km/u, maar dat maakt niet uit, aangezien de 120 al de indruk wekt dat het veel sneller gaat, maar minder dan 7,0 l/100 km te besteden . De banden zijn verrassend vanwege het lage rolgeluid, maar ze helpen niet om de onnauwkeurigheid van de besturing te voorkomen, die nog steeds een balrecirculatiesysteem gebruikt en sterk wordt verminderd.
Wanneer de bochten komen, wordt alles erger. De Wrangler kantelt en de stabiliteitscontrole treedt onmiddellijk in werking, waardoor de auto aan de weg wordt genageld om elk risico op kantelen, hoe klein ook, te voorkomen. De richting kent bijna geen terugkeer, waardoor je op kruispunten snel "ongedaan moet maken", om niet met de voorkant naar de tegenoverliggende rijstrook te wijzen.
De wens is om daadwerkelijk te vertragen, de meest toeristische route te zoeken, het canvas dak terug te trekken en te genieten van het landschap.
Rubicon, deze!
Na enkele uren door de Sahara te hebben gereden op de weg en op de snelweg, voelde het echt alsof ik… een woestijn overstak, met asfalt. Maar de aanblik van een Rubicon die midden in het kamp stond dat de jeep had opgesteld in Spielberg, Oostenrijk, veranderde snel de stemming. Dit is de echte Wrangler , met 255/75 R17 BF Goodrich Mud-Terrain-banden en de meer geavanceerde Rock-Trac-transmissie, die dezelfde Selec-Trac-tussenbak heeft maar een kortere overbrengingsverhouding (4,10:1 in plaats van 2,72:1 van de Sahara). Het heeft ook Tru-Lock, de elektrische vergrendeling van de achterste of achterste voorste differentiëlen, afneembare voorste stabilisatorstang. In de Sahara is er alleen optie voor een auto-blocking aan de achterkant. De starre assen zijn een Dana 44, veel robuuster dan de Dana 30 van de Sahara.
LED ook in Rubicon
Om dit hele arsenaal op de proef te stellen, heeft de Jeep een route door de berg voorbereid die meteen begon met een steile klim met een afgrond aan de bestuurderszijde en slechts zo breed als de auto, gemaakt van losse afgebroken keien en zandgrond, doorkruist door diepe greppels die dreigen de onderkant van de Wrangler. De banden gingen met totale onverschilligheid over de rotsen, de hoogte van 252 mm boven de grond, slechts één keer liet de bodem over de grond schrapen en voor de rest was het voldoende om 4L in te schakelen en soepel, heel soepel te accelereren. Geen verlies van tractie, geen plotselinge stuurreactie en een onverwacht gevoel van comfort.
En alles ziet er makkelijk uit
Toen kwam er weer een klim, nog steiler en met boomwortels die het leven van de banden dreigden te compliceren.
Het was tientallen meters met de Wrangler die rammelde alsof hij aan een gigantische pneumatische hamer was bevestigd.
Niet dat dit een moeilijk obstakel was, maar het was echt destructief voor de structuur, die nooit klaagde. Verderop hadden de Jeep-mannen afwisselende gaten gegraven om de asscharniering te testen, de hoogte om de voorste stabilisatorstang uit te schakelen en te zien hoe de wielen pas van de grond komen als de assen al voorbij gekruist zijn. Het volgende obstakel was een enorm gat gevuld met water, om de 760 mm doorwaadbare plaats , die de Wrangler passeerde zonder een druppel in de cabine te laten.
Verderop was er een modderig gebied, dat door het midden van de wielen liep, het favoriete terrein voor differentieelsloten. En zoals alles wat omhoog gaat, moet het ook naar beneden, er was geen gebrek aan een eindeloze klif, met een selectie van gevarieerde vloeren en steile stukken, om te zien dat zelfs hangend aan de remmen, de Wrangler enige aarzeling vertoont.
conclusies
Ik kan niet zeggen dat dit de moeilijkste offroad-route was die ik tot nu toe heb gedaan, zonder de meeste hindernissen voor de proef, waar je echt de test van negen kunt afleggen bij elke TT, maar het was een route die elke terreinwagen en dat de Wrangler Rubicon het op een excursie deed lijken. Allemaal met een enorm gemak, overgebracht door het tractiesysteem, de automaat, de vering en ook de besturing.
Met andere woorden, alles wat ik bekritiseerde op de weg en op de snelweg, moet ik loven in het off-road rijden, om te concluderen dat de Jeep Wrangler een van de meest competente TT's blijft. Jeep wist zijn icoon niet te bederven en de fanatici van het model, over de hele wereld, hebben reden om gelukkig te zijn. Tenzij ze last hebben van de plug-in hybride versie van de Wrangler die Jeep voor 2020 aankondigde.