DE Mitsubishi Pajero Evolution het is misschien wel een van de meest obscure homologatiespecials ooit gemaakt, ver verwijderd van de faam die werd behaald door de rest van de Evolution die de WRC-kwalificatiewedstrijden aanviel en domineerde - of het nu op asfalt, grind of sneeuw was.
Hoewel. het is niet vanwege het gebrek aan zichtbaarheid dat Pajero Evolution zijn referenties bekneld ziet.
Net als de Evolution die we kennen, geboren uit de bescheiden Lancer en omgevormd tot een overweldigend wapen, zowel in competitie als op de weg, begon ook Pajero Evolution bescheiden.
de koning van de dakar
De Mitsubishi Pajero is de onbetwiste koning van de Dakar, met in totaal 12 overwinningen , veel meer dan enig ander voertuig. Als je kijkt naar alle Pajero's die in de loop der jaren hebben gewonnen, vallen natuurlijk niet degenen op die duidelijk zijn afgeleid van het productiemodel, maar de prototypes, de echte prototypes die de "originele" Pajero alleen in naam behield.
Het was het einde van deze T3-klasse prototypes in 1996 van Mitsubishi, Citroën en (voorheen) Peugeot - te snel volgens de organisatoren - dat de deur opende naar de Pajero Evolution. Zo steeg in 1997 de T2-klasse, voor modellen afgeleid van productieauto's, naar de hoofdcategorie van de Dakar.
En dit jaar verpletterde de Mitsubishi Pajero gewoon de concurrentie — eindigde op de eerste vier plaatsen, met de overwinning glimlachend naar Kenjiro Shinozuka. Geen enkele andere auto had het tempo dat de Pajeros lieten zien. Merk op dat de 5e plaats, de eerste niet-Mitsubishi in de tabel, de Schlesser-SEAT tweewielaangedreven buggy met Jutta Kleinschmidt aan het stuur, meer dan vier uur verwijderd was van de winnaar. De eerste niet-Mitsubishi T2, een Nissan Patrol bestuurd door Salvador Servià, was meer dan vijf uur rijden!
Het verschil in tempo was enorm. Hoe is het verantwoord?
De "creatieve" kant van Mitsubishi
We hebben dit keer op keer zien gebeuren. Concurrentievoordeel behalen door creatieve interpretatie van regelgeving is sinds het begin onderdeel van de autosportgeschiedenis.Mitsubishi speelde volgens de regels - de Pajero in competitie was nog steeds een T2-klasse, afgeleid van een productiemodel. De vraag zat juist in het productiemodel waarvan het was afgeleid. Ja, het was een Pajero, maar een Pajero als geen ander. In wezen ontwikkelde Mitsubishi uiteindelijk een ... super-Pajero - vergelijkbaar met het veranderen van een Lancer in een evolutie - ik produceerde het in de aantallen die vereist waren door de voorschriften, en voila! — klaar om de Dakar aan te vallen. Geweldig, niet?
De missie
De taak was verre van gemakkelijk. De ingenieurs van de wedstrijdafdeling van het drie diamanten merk hebben kosten noch moeite gespaard om de Pajero om te vormen tot een "dodelijk wapen" dat een rally zo hard en snel als de Dakar kan overwinnen.
Abonneer op onze nieuwsbrief
Als je destijds bekend bent met de Pajero - code V20, tweede generatie - waren er "duinen" van verschillen voor Evolution. Aan de buitenkant was er een veel zwaardere blik, maar het was wat eronder op de loer lag dat hem echt onderscheidde van alle andere Pajero.
De reguliere Pajero was een all-terrain en was er ook voor uitgerust — ligger- en dwarsbalkchassis en de mooie starre achteras voor de meest gewaagde asovergangen waren aanwezig. De nieuwigheid in deze tweede generatie was de introductie van het innovatieve Super Select 4WD-systeem dat de voordelen van gedeeltelijke of permanente vierwielaandrijving combineerde met verschillende modi om uit te kiezen.
Meer revolutie dan evolutie
Ingenieurs hebben het Super Select 4WD-systeem behouden, maar het grootste deel van het chassis is gewoon weggegooid. In plaats daarvan kwam de merkwaardig genoemde ARMIE - All Road Multi-link Independent suspension for the Evolution -, dat wil zeggen, de eerste Mitsubishi Pajero met onafhankelijke wielophanging op beide assen was geboren . Het ophangschema bestond aan de voorkant uit dubbel overlappende driehoeken en aan de achterkant was een multilink-schema, allemaal opgehangen door specifieke schokdempers en veren. Specificaties die een echte sportwagen meer waardig zijn dan een offroad.
Maar daar hielden de veranderingen niet op. Voor en achter werden Torsen-zelfremmende differentiëlen toegepast, waardoor het centrale differentieel van de Pajero regelmatig werd gehouden, en de sporen werden verbreed - niet minder - 125 mm voor en 110 mm achter. Om zich beter aan te passen aan de talrijke sprongen die kenmerkend zijn voor de Dakar, werd ook de veerweg vergroot tot 240 mm voor en 270 mm achter.
Slechts drie kleuren beschikbaar — rood, grijs en wit, de meest gekozen kleur
Ze bleven niet voor het chassis
De extravagantie ging door in het buitenland - de Pajero Evolution had een aerodynamische kit die elke (Lancer) Evolution kon intimideren. De transformatie zou worden afgerond met een aluminium geventileerde motorkap en het was zelfs mogelijk om enorme spatborden te hebben; en met wielen die veel genereuzer zijn, namelijk 265/70 R16. Het komt het dichtst in de buurt van een terrein met Groep B-aspiraties - kort en breed, met als enige verschil de royale hoogte.
En de motor?
Onder de motorkap vonden we de krachtigere variant van de 6G74, een atmosferische V6 met een inhoud van 3,5 l, 24 kleppen en twee bovenliggende nokkenassen. In tegenstelling tot andere Pajero's, heeft Evolution's V6 het MIVEC-systeem toegevoegd - dat wil zeggen, met variabele klepopening - met een vermogen van 280 pk en een koppel van 348 Nm . Het was mogelijk om te kiezen tussen twee transmissies, handgeschakeld en automatisch, beide met vijf snelheden.
Een getal dat de tijd weerspiegelt van het "gentlemen's agreement" tussen Japanse bouwers die het vermogen van hun motoren beperkten tot 280 pk - sommige rapporten geven aan dat er "verborgen paarden" in de motor van de Pajero Evolution zaten. De officiële 280 pk vertegenwoordigde echter al een winst van 60 pk ten opzichte van de andere Pajero V6. termijnen? We weten het niet, zelfs niet omdat het merk ze nooit officieel heeft uitgebracht.
Het zijn de eigenaren van deze ongebruikelijke machine die tijden melden in het bereik van 8,0-8,5 seconden tot 100 km/u en de topsnelheid ligt dicht bij 210 km/u. Niet slecht gezien de massa die de twee ton afroomt.
Volgens sommige rapporten is de perceptie dat het een wegtempo heeft dat vergelijkbaar is met een hot hatch, met als voordeel dat het dit tempo kan aanhouden ongeacht het wegdek - asfalt, grind of zelfs sneeuw (!). En het zijn de eigenaren die ook wijzen op de automatische transmissie als de beste keuze, vanwege zijn superieure robuustheid - dezelfde die de Pajero Evolution op de Dakar heeft uitgerust.
De geldautomaat, degene die is gekozen voor de Dakar
klaar voor de dakar
Niets is aan het toeval overgelaten. De Mitsubishi Pajero Evolution (codenaam V55W) was klaar, niet om de straat op te gaan, maar om de Dakar aan te gaan. 2500 eenheden werden geproduceerd (tussen 1997 en 1999), zoals vereist door de regelgeving. De Pajero Evolution omzeilde dus de beperkte regels van de T2-klasse en gaf hem een kolossaal voordeel ten opzichte van andere concurrenten.
Het was de dominante kracht op de Dakar in 1997, zoals we al zeiden, en zou de prestatie in 1998 herhalen, opnieuw de top vier halen en de concurrentie nog verder achterlaten - de eerste niet-Mitsubishi zou meer dan acht uur duren weg van de winnaar, dit keer Jean-Pierre Fontenay.
Deze speciale homologatie werd, in tegenstelling tot andere, misschien vanwege zijn aard, uiteindelijk vergeten. Op zo'n manier dat ze, ondanks de snelle overstap naar klassiek en een echte homologatiespecial, met een beperkt aantal eenheden, absurd goedkoop blijven - in het VK variëren de prijzen tussen 10 duizend en 15 duizend euro. Duurder zijn enkele van de zeldzame accessoires - de hierboven genoemde spatborden kunnen oplopen tot bijna 700 euro (!).
De Mitsubishi Pajero Evolution was niet het eerste en zal niet het laatste voorbeeld zijn van een straatauto die uitsluitend en alleen is geboren met het doel om een voorsprong op de concurrentie te behalen. Het meest recente en expliciete geval? De FordGT.