Ongeveer een half jaar nadat de "normale" e-Tron dit voorjaar arriveerde, Audi e-tron Sportback , die zich in wezen onderscheidt door de achterkant die scherper afdaalt, wat een sportiever beeld geeft, zelfs als de hoogte van de achterbank 2 cm inlevert, wat er niet van weerhoudt dat 1,85 m lange inzittenden reizen zonder het kapsel te breken.
En met dezelfde aangename afwezigheid van inmenging in de vloer in het midden, want, zoals het geval is bij elektrische auto's op basis van de basis (en met een speciaal platform), is deze zone praktisch vlak op de e-Tron. Toegegeven, de middelste stoel blijft "derde" omdat hij iets smaller is en een hardere vulling heeft dan de twee zijkanten, maar hij is veel prettiger om te dragen dan bijvoorbeeld op een Q5 of Q8.
Aan de winnende kant belooft de e-tron Sportback 55 quattro, die ik hier rijd, een actieradius van 446 km, dat is 10 km meer dan de "niet-Sportback", dankzij een meer verfijnde aerodynamica (Cx van 0,25 in deze zaak tegen 0,28).
Een beetje meer autonomie
Er moet echter worden verduidelijkt dat, al na de lancering van de "normale" e-Tron, de Duitse ingenieurs erin slaagden enkele randen glad te strijken om de autonomie van dit model iets meer uit te breiden, aangezien - onthoud - WLTP-bereik bij lancering was 417 km en bedraagt nu 436 km (nog 19km).
Wijzigingen die voor beide instanties gelden. Weten:
- er is een vermindering van wrijvingsverliezen veroorzaakt door de te grote afstand tussen de schijven en de remblokken;
- er is een nieuw beheer van het aandrijfsysteem, zodat de inwerkingtreding van de op de vooras gemonteerde motor nog minder frequent is (de achterste krijgt nog meer bekendheid);
- het gebruiksbereik van de batterij werd uitgebreid van 88% naar 91% — de nuttige capaciteit steeg van 83,6 tot 86,5 kWh;
- en het koelsysteem is verbeterd - het gebruikt minder koelvloeistof, waardoor de pomp die het aandrijft minder energie verbruikt.
Qua proporties variëren de lengte (4,90 m) en breedte (1,93 m) bij deze e-tron Sportback niet, de hoogte is slechts 1,3 cm lager. Het is het feit dat het dak achteraan eerder zakt dat een deel van het koffervolume steelt, dat gaat van 555 l tot 1665 l, als de rugleuningen van de stoelen op de 2e rij verticaal of plat zijn, tegen 600 l tot 1725 l in de meer bekende versie.
Aangeboren bij elektrische SUV's, omdat de enorme accu's eronder zijn weggestopt, is het laadvlak vrij hoog. Daarentegen is er een tweede compartiment onder de motorkap, met 60 liter inhoud, waar normaal gesproken ook de laadkabel wordt opgeborgen.
Het eerste dat opvalt als je naar de e-Tron Sportback 55 quattro kijkt, is dat het een conventioneler ogende auto is (zelfs dan directe rivalen Jaguar I-Pace of Tesla Model X), die niet schreeuwt "kijk naar mij, ik 'm different, I'm electric' zoals bijna altijd het geval is geweest sinds de Toyota Prius 20 jaar geleden de wereld opschudde. Het zou heel goed een "normale" Audi kunnen zijn, met afmetingen tussen een Q5 en een Q7, met logica, een "Q6".
Een wereld van digitale schermen
Audi's benchmark bouwkwaliteit overheerst op de voorstoelen, waarbij wordt gewezen op het bestaan van maximaal vijf digitale schermen: twee voor de infotainment-interfaces — de bovenkant met 12,1", de onderkant met 8, 6" voor airconditioning —, de virtuele cockpit (standaard, met 12,3 inch in de instrumenten en de twee worden gebruikt als achteruitkijkspiegels (7 inch), indien aanwezig (optioneel tegen een kostprijs van ongeveer 1500 euro).
Met uitzondering van de transmissiekeuzeschakelaar (met een andere vorm en bediening dan alle andere Audi-modellen, die met je vingertoppen kunnen worden bediend) is al het andere bekend, in dienst van de doelstelling van het Duitse merk om een "normale" SUV te maken, alleen die aangedreven " batterijen".
Deze stapels zijn tussen de twee assen, onder het passagierscompartiment, in twee rijen geplaatst, een langere bovenste met 36 modules en een kortere onderste met slechts vijf modules, met een maximale capaciteit van 95 kWh (86, 5 kWh “netto” ), in deze versie 55. In de e-tron 50 is er slechts een rij van 27 modules, met een capaciteit van 71 kWh (64,7 kWh "netto"), wat 347 km geeft, wat verklaart dat het totale voertuiggewicht 110 is kg minder.
nr. 55 (nummer dat alle Audi's definieert met een vermogen van 313 pk tot 408 pk, ongeacht het type energie dat wordt gebruikt om ze te verplaatsen), de batterijen wegen 700 kg , meer dan ¼ van het totale gewicht van de e-Tron, dat is 2555 kg.
Het is 350 kg meer dan de Jaguar I-Pace die een batterij heeft van bijna dezelfde grootte (90 kWh) en gewicht, met het enorme verschil over de kipper vanwege het feit dat de Britse SUV kleiner is (22 cm lang, 4 cm breed en 5 cm hoog) en vooral vanwege de volledig aluminium constructie, wanneer Audi dit lichtgewicht materiaal combineert met (veel) staal.
Vergeleken met de Mercedes-Benz EQC is het gewichtsverschil veel kleiner, slechts 65 kg minder voor de Mercedes, die een iets kleinere accu heeft, en in het geval van de Tesla is het vergelijkbaar (in de Amerikaanse autoversie met een 100 kWh batterij).
Trams in een haast…
De Audi e-Tron Sportback 55 quattro maakt gebruik van een elektromotor die op elke as is geïnstalleerd om de voortbeweging te garanderen (en een tweetraps transmissie met planetaire versnellingen voor elke motor), wat betekent dat het een elektrische 4×4 is.
Het totale vermogen in D- of Drive-modus is 360 pk (170 pk en 247 Nm vanaf de motor voor en 190 pk en 314 Nm vanaf de achterkant) — beschikbaar gedurende 60 seconden — maar als Sport-modus S is geselecteerd in de transmissiekiezer — alleen beschikbaar voor 8 seconden achter elkaar — maximale prestaties schieten tot 408 pk (184 pk+224 pk).
In het eerste geval zijn de prestaties zeer goed voor een gewicht van meer dan 2,5 ton — 6,4 s van 0 tot 100 km/u —, in het tweede geval nog beter — 5,7 s —, waarbij het momentane maximumkoppel hoog wordt gewaardeerd tot 664 Nm.
In ieder geval nog ver verwijderd van wat Tesla bereikt met de Model X, bijna op het gebied van ballistiek, die in de krachtigere 621 pk-versie in 3.1s tot dezelfde snelheid schiet. Het is waar dat deze acceleratie “onzin” kan zijn, maar zelfs als we het vergelijken met de Jaguar I-Pace, is de 55 Sportback in die start een seconde langzamer.
best in class in gedrag
Deze twee rivalen presteren beter dan de e-Tron Sportback qua snelheid, maar ze doen het minder goed omdat ze acceleratievermogen verliezen na meerdere herhalingen (Tesla) of wanneer de batterij onder de 30% zakt (Jaguar), terwijl de Audi zijn prestaties zelfs blijft behouden. met de batterij met een restlading van slechts 10%.
Slechts 8% is de S-modus niet beschikbaar, maar de D wordt zelfs het meest aanbevolen voor dagelijks gebruik - de S is veel abrupter, vooral voor passagiers die gemakkelijk verrast worden door versnellingsniveaus die de rust van de reis in gevaar brengen.
Twee voorbeelden om het conceptuele voordeel van de e-Tron Sportback op dit gebied te kwantificeren: bij de Tesla Model X heeft het elektrische systeem na tien volledige acceleraties enkele minuten nodig om "op adem te komen" en niet onmiddellijk in staat te zijn om de aangekondigde optredens; bij Jaguar met een batterij met 20% capaciteit kan het herstel van 80 naar 120 km/u niet meer in 2,7 s en gaat door naar 3,2 s, gelijk aan de tijd die de Audi nodig heeft om dezelfde tussenacceleratie te maken.
Met andere woorden, de prestaties van de Duitse auto zijn behoorlijk bevredigend en het is eerlijk gezegd beter om altijd dezelfde respons te hebben dan hoge en "lage" prestaties, zelfs op het gebied van rijveiligheid.
Een ander aspect waarin de e-Tron Sportback superieur is, is de overgang van regeneratief remmen (waarbij vertraging wordt omgezet in elektrische energie die naar de accu's wordt gestuurd) naar hydraulisch (waarbij de gegenereerde warmte wordt afgevoerd door de remschijven), bijna onmerkbaar . Het remmen van de twee genoemde rivalen is minder geleidelijk, waarbij het linkerpedaal licht aanvoelt en weinig effect heeft aan het begin van het parcours, en aan het einde aanzienlijk zwaarder en abrupter wordt.
De protagonist van deze test maakt ook drie herstelniveaus mogelijk, instelbaar via peddels op de achterkant van het stuur, die oscilleren tussen geen rolweerstand, matige weerstand en zeer sterk, genoeg om het zogenaamde "één pedaal" rijden mogelijk te maken - als je er eenmaal aan gewend bent, hoeft de bestuurder niet eens op het rempedaal te trappen, de auto komt altijd tot stilstand door het gaspedaal los of los te laten.
En, nog steeds op het gebied van sterke punten, is het duidelijk dat de Audi qua rollen het stilst is omdat de geluidsisolatie van de cabine uitstekend is, zodat het aerodynamische geluid en het contact tussen de banden en het asfalt bijna allemaal aan de zijkant.buiten.
TT met een tram van 90 000 euro? Jij bent geschikt voor dit...
Dan zijn er meer rijmodi dan normaal bij Audi - zeven in totaal, een Allroad en een Offroad toevoegen aan de gebruikelijke - met invloed op de motorrespons, besturing, airconditioning, stabiliteitscontrole en ook luchtvering, waarmee ze allemaal zijn uitgerust de standaard e-Tron.
In Offroad-modus gaat de vering automatisch omhoog, wordt een andere tractiecontrole-programmering gemaakt (minder interventie) en wordt het hellingafdaalhulpsysteem geactiveerd (maximale snelheid van 30 km/u), terwijl dit in de Allroad-modus in deze laatste niet gebeurt. koffer en de tractiecontrole hebben een specifieke werking, halverwege tussen normaal en Offroad.
Vering (onafhankelijk van twee assen) met luchtvering (standaard) en schokdempers met variabele hardheid helpen de natuurlijk stevige rol van een auto van 2,5 ton te dempen. Anderzijds verbetert het de aerodynamica doordat het koetswerk bij kruissnelheden automatisch 2,6 cm lager wordt.
Hij kan ook 3,5 cm klimmen bij off-road rijden, en de bestuurder kan handmatig 1,5 cm extra klimmen om over grotere obstakels te klimmen - in totaal kan de ophangingshoogte 7,6 cm schommelen.
Deze ervaring achter het stuur omvatte zelfs een matige terreinuitstap waarbij het mogelijk was om te zien dat het intelligente beheer van de energieafgifte en selectief remmen op alle vier de wielen perfect werkt.
De e-Tron Sportback 55 quattro hoefde niet "zijn shirt te zweten" om het zanderige terrein en enkele oneffenheden (zijkanten en lengterichtingen) achter te laten die ik uitdaagde om te overwinnen, en toonde dat hij in staat was veel meer gedurfd te zijn, zolang hij maar respecteerde de hoogte tot de grond — variërend van 146 mm, in dynamische modus of boven 120 km/u, tot 222 mm.
Een I-Pace bereikt een bodemvrijheid van 230 mm (met de optionele luchtvering), maar heeft lagere terreinhoeken dan de Audi; een Audi Q8 staat op een afstand van 254 mm van de vloer en profiteert ook van gunstigere hoeken voor de 4×4; terwijl een Mercedes-Benz EQC de hoogte niet aan de grond aanpast, die minder dan 200 mm is.
Abonneer op onze nieuwsbrief
Op bochtige en dunbevolkte wegen zie je omhooggaand dat het mastodontische gewicht er inderdaad is, en dat zelfs met een zwaartepunt vergelijkbaar met dat van een sedan (door de plaatsing van de 700 kilogram batterij op de vloer van de auto) kun je de behendigheid van een directe rivaal niet evenaren. De Jaguar I-Pace (kleiner en lichter, zij het gehinderd door de voortijdige ingebruikname van de elektronische hulpmiddelen van het chassis), slaagt erin efficiënter en sportiever te zijn dan elke andere elektrische SUV die momenteel te koop is.
De directionele achteras en actieve stabilisatorstangen met 48V-technologie - gebruikt door Bentley in de Bentayga en door Audi in de Q8 - zouden het rijgedrag van deze Audi efficiënter en wendbaarder maken. Het overwicht van de achteraandrijving maakt het zelfs mogelijk om, indien uitgelokt, enkele kantelreacties te hebben, waarbij het concept van plezier wordt gecombineerd met dat van een elektrische auto, met alles wat met ongebruikelijk te maken heeft.
In de tegenovergestelde richting, bergafwaarts, was het geëvolueerde regeneratiesysteem in staat om de elektrische autonomie met ongeveer 10 km te vergroten zonder een speciale inspanning om dit te doen, alleen maar om de herstelcapaciteit te optimaliseren.
Herstel helpt "eerlijke" autonomie
Met de inwerkingtreding van de WLTP-goedkeuringsnormen komen de efficiëntiecijfers (verbruik en autonomie) veel dichter bij de realiteit en dit is wat ik zag bij het rijden met de e-Tron Sportback.
Aan het einde van de route van ongeveer 250 km had hij beduidend minder… 250 km autonomie dan aangegeven aan het begin van de test. Ook hier is de Audi veel "eerlijker" dan de elektrische Jaguar, waarvan de "echte" autonomie eigenlijk veel lager is dan die voor dit soort gebruik wordt geadverteerd, ondanks het hoge verbruik van ongeveer 30 kWh/100 km, ruim boven de norm 26,3 kWh tot 21,6 kWh officieel aangekondigd, wat alleen mogelijk is met de kostbare hulp van regeneratie die volgens Audi bijna 1/3 van de totale aangekondigde autonomie waard is.
In ieder geval moeten zelfs potentiële kopers van de e-Tron 55 Sportback quattro letten op het laadsysteem dat ze tot hun beschikking hebben, wat geen aanbevolen auto is voor degenen die geen wallbox hebben (als je een 2,3 kW stopcontact met de "Shuko"-stekker - die de auto meebrengt - duurt 40 uur voor een volledige lading ...).
De accu (8 jaar garantie of 160.000 km) kan tot 95 kWh aan energie opslaan en kan in snellaadstations met gelijkstroom (DC) tot 150 kW (maar dat zijn er nog weinig…) tot 80% lading kan in 30 minuten worden hersteld.
De werking kan ook worden uitgevoerd met wisselstroom (AC) tot 11 kW, wat neerkomt op minimaal acht uur aangesloten op de wallbox voor een volledige lading, met een 22 kW-oplader als optie beschikbaar (met een tweede ingebouwde lader , met een vertraging van vijf uur, die pas iets later beschikbaar zal zijn). Als je maar een klein beetje nodig hebt, kan de 11 kW de e-Tron opladen met 33 km autonomie voor elk uur aangesloten op het lichtnet.
Audi e-tron Sportback 55 quattro: technische specificaties
| Audi e-Tron 55 Sportback quattro | |
|---|---|
| Motor | |
| Type | 2 asynchrone motoren |
| maximum kracht | 360 pk (D)/408 pk (S) |
| Maximumkoppel | 561 Nm (D)/664 Nm (S) |
| Drums | |
| Chemie | Lithium-ionen |
| Capaciteit | 95 kWh |
| Streamen | |
| Tractie | Op vier wielen (elektrisch) |
| Versnellingsbak | Elke elektromotor heeft een bijbehorende versnellingsbak (één snelheid) |
| Chassis | |
| F/T-ophanging | Onafhankelijk Multiarm (5), pneumatiek |
| F/T-remmen | Geventileerde schijven / Geventileerde schijven |
| Richting | Elektrische hulp; Draaidiameter: 12.2m |
| Afmetingen en mogelijkheden | |
| Samenstelling x Breedte x Alt. | 4901 mm x 1935 mm x 1616 mm |
| Lengte tussen de as | 2928 mm |
| kofferbak | 615 l: 555 l achter + 60 l voor; maximaal 1725 l |
| Gewicht | 2555 kg |
| Banden | 255/50 R20 |
| termijnen en consumpties | |
| Maximum snelheid | 200 km/u (beperkt) |
| 0-100 km/u | 6,4s (D), 5,7s (S) |
| gemengde consumptie | 26,2-22,5 kWh |
| Autonomie | tot 436 km |