Laten we teruggaan naar juni 1924. De plaats is Stockholm en het is de tijd van het jaar waarin de Zweedse hoofdstad op zijn prettigst is. De gemiddelde temperatuur ligt boven de 21°C en de dagen duren meer dan 12 uur – het contrast met de winterzonnewende kan niet groter zijn.
Tegen deze achtergrond spraken twee oude vrienden, Assar Gabrielsson en Gustav Larson, voor het eerst over de mogelijkheid om een automerk op te richten. Misschien is de term 'praten' te onschuldig in het licht van zo'n ambitieuze missie... maar we gaan door.
Twee maanden na dat eerste gesprek, op 24 augustus, ontmoetten Assar en Larson elkaar weer. Ontmoetingsplek? Een visrestaurant in Stockholm.
Het was aan een van de tafels in dit restaurant, geserveerd met een kreeft, dat een van de belangrijkste verbintenissen van de auto-industrie werd ondertekend - zoals we zullen zien in deze Special 90 jaar Volvo.
het begin van een vriendschap
Voordat we verder gaan, laten we ons herinneren hoe het verhaal van deze twee mannen elkaar kruiste. Assar Gabrielsson en Gustav Larson ontmoetten elkaar bij een lagerbedrijf, Svenska Kullagerfabriken (SKF).
Gabrielsson, afgestudeerd aan de Stockholm School of Economics, had een lange carrière bij SKF, waar hij de functie van algemeen directeur verkoop bekleedde.
Larson werkte ook bij SKF maar dan als ingenieur, van waaruit hij 1919 verliet om te gaan werken voor AB GALCO – eveneens gevestigd in Stockholm.
Gabrielsson en Larson waren niet alleen kennissen, er was echte persoonlijke empathie tussen hen. Bovendien hadden ze complementaire professionele vaardigheden. Gabrielsson had de economische knowhow en expertise om financiering te krijgen om Volvo op te richten, terwijl Larson wist hoe hij een auto moest ontwerpen en bouwen.
De (goede) bedoelingen van Assar Gabrielsson
Deze complementariteit in professionele termen en empathie in persoonlijke termen kennende, zoals je misschien al geraden hebt, was het geen toeval dat Assar Gabrielsson Gustav Larson koos om de zo beroemde "kreeft" te eten.
Na die eerste benadering wilde Assar weten of Gustav zou accepteren (of niet) om met hem een project te omarmen dat even ambitieus als riskant was: vond het eerste Zweedse automerk (SAAB verscheen pas in 1949).
Er wordt gezegd dat de dood van zijn vrouw bij een auto-ongeluk de ontbrekende vonk was voor Assar Gabrielsson om verder te gaan met het project. Gustav Larson nam de uitdaging aan.
GERELATEERD: Special Car Ledger. 90 jaar Volvo.
Het was op die ontmoeting tussen deze twee vrienden dat de principes voor de toekomst van het merk (dat nog geen naam had) werden vastgelegd. Vandaag, meer dan 90 jaar later, volgt Volvo nog steeds dezelfde principes.
"Zweeds staal is goed, maar de Zweedse wegen zijn slecht." | Assar Gabrielsson in het boek Dertig jaar Volvo
Uw auto's moesten betrouwbaar zijn . De modellen van de Duitse, Engelse en Amerikaanse merken waren niet ontworpen of voorbereid op de veeleisende klimatologische omstandigheden van Scandinavië en de verschrikkelijke Zweedse wegen.
Hun auto's moesten niet alleen betrouwbaar zijn, maar ook veilig. . Het hoge aantal ongevallen op de Zweedse wegen in de jaren twintig was een van de grootste zorgen van Gabrielsson en Larson – zoals we kunnen zien, zijn er veiligheidsproblemen sinds het begin van Volvo.
Voor deze twee vrienden hadden auto's, als symbool van vooruitgang en vrijheid, de plicht om veilig te zijn.
Van woorden naar oefening
In lijn met de doelstellingen van het project ondertekenden Gabrielsson en Larson op dezelfde dag dat ze de beroemde kreeft aten een mondelinge overeenkomst. Meer dan een jaar later werd het contract effectief ondertekend, op 16 december 1925. De eerste plechtige handeling.
Dit contract weerspiegelde onder meer de rol die elk van hen zou spelen in dit project.
Gustav was verantwoordelijk voor het technische gedeelte. Hij was verantwoordelijk voor het ontwerp van het eerste model en voor het structureren van het investeringsplan voor de nieuwe fabriek. Met één kanttekening: het zou alleen worden vergoed als het plan succesvol was. En met succes wordt bedoeld om op 1 januari 1928 minstens 100 auto's te produceren. Een risico dat hij aanvaardde omdat hij zijn baan bij AB Galco parallel wist te behouden.
Assar Gabrielsson nam op zijn beurt de financiële risico's van het project op zich, waar hij al zijn spaargeld in onderbracht zonder enige garantie op succes.
Geconfronteerd met deze (hoge) risico's bleef Assar ook bij SKF werken. Björn Prytz, algemeen directeur van SKF, verzette zich niet tegen dit project zolang het zijn prestaties bij het bedrijf niet hinderde.
Het was geen impuls. Het was allemaal bedacht
Vrienden en zeevruchten lunchen op een fantastische zomermiddag. Dat gezegd hebbende, wijst weinig of niets op een professioneel project. Een totaal verkeerde perceptie.
Zoals we al zagen, was Volvo qua product goed doordacht (betrouwbaarheid en veiligheid bovenal), hetzelfde gold voor het businessplan (visie en strategie).
Tijdens zijn verblijf in Parijs in 1921 realiseerde Gabrielsson, die als commercieel directeur voor SKF werkte, zich dat er dragende bedrijven waren die rechtstreeks in de auto-industrie investeerden door de overname van automerken. Op deze manier konden ze de keuze van leveranciers beïnvloeden en zorgen voor een groter ordervolume.
Ergens tussen 1922 en 1923 stelde Gabrielsson een bedrijfsmodel voor dat vergelijkbaar was met SKF, maar de raad van bestuur van het Zweedse bedrijf weigerde.
Alles of niets
Het 'bedankt maar nee' van SKF kon Gabrielssons geestdrift of ambities niet temperen. Zozeer zelfs dat Gabrielsson in 1924 het voorstel deed dat we net met Gustav Larson hadden gesproken - die ontmoeting in het visrestaurant.
In zijn boek "The Thirty Years of Volvo History" geeft Gabrielsson een goed beeld van de moeilijkheden bij het regelen van de financiering van zijn project
Spelers in de auto-industrie hadden enige interesse in ons project, maar het was slechts een hartelijke interesse. Niemand durfde te investeren in een Zweeds automerk.
Toch ging het project vooruit. Gabrielsson besloot samen met Larson over te gaan tot het produceren van 10 prototypes, om later opnieuw aan SKF te presenteren. Het was alles of niets.
Er wordt gezegd dat de beslissing om 10 prototypes te produceren in plaats van slechts één een soort "plan B" was. Als het project mis zou gaan, zou Gabrielsson kunnen proberen de prototypecomponenten te verkopen - bedrijven kopen in grote hoeveelheden in. Het verkopen van een versnellingsbak, een motor, een paar ophangingen was niet haalbaar.
Bovendien was dit ondernemende duo er volledig van overtuigd dat SKF het project levensvatbaar zou maken toen ze de eerste prototypes van de ÖV 4 (foto) zagen.
De overtuiging was dat alle documenten, plannen en andere interne documenten de interne procedures van SKF volgden, zodat de integratie van het project sneller zou gaan als de deal er zou komen.
Ga aan het werk!
De eerste 10 prototypes van de ÖV 4 werden gebouwd onder toezicht van Gustav Larson, in de gebouwen van AB Galco - het bedrijf waar deze ingenieur werkte en die hem de financiële draagkracht garandeerde om aan het project te blijven werken.
De ontwikkelstudio bevond zich in een van de afdelingen van zijn appartement. Het was daar dat Larson, na een dag bij AB Galco, zich bij andere onverschrokken ingenieurs voegde om de eerste prototypes te ontwikkelen.
De 'fiscale zetel' was een ander privéhuis, in dit geval het huis van Gabrielsson. Het was een manier om zekerheid over te brengen aan leveranciers. Gabrielsson stond in de branche hoog aangeschreven. Zoals we kunnen zien, heerste er een echt start-up klimaat.
Missie volbracht
Het eerste prototype was klaar in juni 1926. En zo snel mogelijk monteerden Larson en Gabrielsson de ÖV 4 en reden ermee naar Göteborg om het investeringsplan aan SKF te presenteren. Een triomfantelijke binnenkomst, aankomst in uw eigen auto. Briljant, vind je niet?
Op 10 augustus 1926 besloot de raad van bestuur van SKF groen licht te geven aan het project van Gabrielsson en Larson. "Reken op ons!"
Slechts twee dagen later werd een contract getekend tussen SKF en Assaf Gabrielsson, waarin de overdracht van 10 prototypes en alle ondersteunende documenten voor het project werd vastgelegd. Deze opdracht zou worden gegeven aan een bedrijf genaamd Volvo AB.
Wist je dat? Het woord Volvo komt uit het Latijn en betekent "I Roll" (I roll), een toespeling op de roterende beweging van de lagers. Het merk Volvo, geregistreerd in 1915, behoorde oorspronkelijk toe aan het bedrijf SKF en werd opgericht om een reeks speciale lagers voor de VS te noemen.
Dit contract bepaalde ook de betaling van alle investeringen van Assar in het project. Gustav Larson werd ook betaald voor al zijn werk. Ze hadden het gedaan.
Op 1 januari 1927, en na drie jaar intensief werk, werd Assar Gabrielsson benoemd tot president van Volvo. Gustav Larson werd op zijn beurt benoemd tot vice-president van het merk en nam afscheid van AB Galco.
Het verhaal begint hier
Vijf maanden later, om 10.00 uur, ging Hilmer Johansson, verkoopdirecteur van het Zweedse merk, de weg op met de eerste productie-Volvo ÖV4.
Een model dat bekend zou komen te staan als de "Jakob", een donkerblauwe cabriolet met zwarte spatborden, uitgerust met een 4-cilindermotor - kijk hier.
Het Volvo-verhaal begint hier echt en er valt nog veel te vertellen. We hebben nog eens 90 jaar van Volvo's avonturen en tegenslagen, moeilijkheden en overwinningen om deze maand hier bij Razão Automóvel te delen.
Volg ons zodat u de volgende hoofdstukken van deze Volvo 90th Anniversary Special niet mist.
