Het is een van de laatste pure verbrandingen en als het te sluiten is, is het met een gouden sleutel: op het visitekaartje van de McLaren 765LT er zijn 765 pk, 2,8 s van 0 tot 100 km/u en 330 km/u, plus Senna-componenten om ongelooflijk effectief te worden op het circuit.
Na een zeer moeilijk 2020 (zie kader), is een van de modellen waarop McLaren rekent voor het herstel (dat zeer positief is in China, beginnend nu in het Midden-Oosten, terwijl Europa en de VS stand-by blijven) precies deze 765LT. Het is de vijfde van het moderne tijdperk voor het Britse merk, dat een eerbetoon brengt aan de F1 met een lange staart (Longtail), ontworpen door Gordon Murray in 1997.
De essentie van deze LT-versies is eenvoudig uit te leggen: gewichtsvermindering, ophanging aangepast om het rijgedrag te verbeteren, verbeterde aerodynamica ten koste van een grotere vleugel en een verlengde neus. Een recept dat bijna twee decennia later werd gerespecteerd, in 2015, met de 675LT Coupé en Spider, twee jaar geleden met de 600LT Coupé en Spider, en nu met deze 765LT, nu in een "gesloten" versie (in 2021 wordt het onthuld de cabrio).
2020, "annus horribilis"
Nadat McLaren Automotive in 2019 het beste verkoopjaar in zijn korte geschiedenis als fabrikant van supersporten op de weg had geregistreerd, werd het in het pandemische jaar 2020 zwaar bestraft, met niet meer dan 2700 registraties wereldwijd (-35% vergeleken met 2019), na commercieel verwoestende maanden , zoals die hij leefde van maart tot mei. Het bedrijf werd op verschillende niveaus geherstructureerd, moest externe financiering aantrekken ($ 200 miljoen van een bank uit het Midden-Oosten), het aantal werknemers verminderd, hypotheken op de faciliteiten van het Technisch Centrum en de lancering van het toekomstige model van de Ultimate Series-reeks ( Senna, Speedtail en Elva) voor het midden van het huidige decennium.
Wat is er veranderd?
Een van de aspecten die het meest vooruit zijn gegaan in vergelijking met de zeer competente 720S, is het werk aan aerodynamica en gewichtsvermindering, twee eigennamen van elke auto met sportieve ambities. In het eerste geval zijn de voorlip en achterspoiler langer en genereren ze samen met de koolstofvezelvloer van de auto, de deurbladen en de grotere diffuser een 25% hogere aerodynamische druk in vergelijking met de 720S.
De achterspoiler kan in drie standen worden versteld, waarbij de statische positie 60 mm hoger is dan bij de 720S, wat, naast het verhogen van de luchtdruk, helpt om de motorkoeling te verbeteren, evenals de "rem"-functionaliteit. ” vermindert de neiging van de auto om te “sluimeren” in situaties van zeer krachtig remmen.
De 765LT is gebouwd op de basis van de 720S en is ook uitgerust met Proactive Chassis Control (die gebruikmaakt van onderling verbonden hydraulische schokdempers aan elk uiteinde van de auto, zonder stabilisatorstangen) die gebruikmaakt van 12 extra sensoren (waaronder een versnellingsmeter op elk wiel en twee demperdruksensoren).
In overeenstemming met de LongTail-aanduiding is de achterspoiler verlengd
In de missie om zoveel mogelijk kilo's "overboord" te gooien, lieten de McLaren-ingenieurs geen enkel onderdeel uit van hun onderzoek.
Andreas Bareis, directeur van McLaren's Super Series-modellijn, legt me uit dat "er meer koolstofvezelcomponenten in de carrosserie zitten (voorlip, voorbumper, voorvloer, sideskirts, achterbumper, achterdiffusor en achterspoiler die langer is) , in de middentunnel, in de vloer van de auto (blootgesteld) en in de wedstrijdstoelen; titanium uitlaatsysteem (-3,8 kg of 40% lichter dan staal), F1 geïmporteerde materialen toegepast op de transmissie, Alcantara binnenbekleding, Pirelli Trofeo R-wielen en banden zijn nog lichter (-22 kg) en polycarbonaat geglazuurde oppervlakken zoals in veel raceauto's (0,8 mm dunner)… en we zien ook af van radio (-1,5 kg) en airconditioning (-10 kg)”.
Uiteindelijk werd 80 kg geëlimineerd, terwijl het droge gewicht van de 765LT slechts 1229 kg was, of 50 kg minder dan zijn lichtere directe rivaal, de Ferrari 488 Pista.
Achter de cockpit en de monocoque van koolstofvezel bevindt zich de benchmark 4,0 l twin-turbo V8-motor (met staanders die vijf keer stijver zijn dan op de 720S) die een aantal van Senna's leerstellingen en componenten heeft gekregen om een maximaal vermogen van 765 pk en 800 Nm te bereiken (de 720S heeft min 45 CV en min 30 Nm en de 675LT min 90 CV en 100 Nm).
Met vriendelijke groeten van Senna
Sommige technische oplossingen zijn opmerkelijk, zelfs omdat ze zijn "gegeven" door de sensationele Senna, zoals Bareis uitlegt: "we gingen de gesmede aluminium zuigers van de McLaren Senna halen, we bereikten een lagere tegendruk van de uitlaat om het vermogen aan de bovenkant van de regime snelheden en we optimaliseerden de acceleratie in tussenliggende snelheden met 15%”.
De keramische schijven van de 765LT zijn ook uitgerust met remklauwen "gegeven" door McLaren Senna en een remklauwkoeltechnologie die rechtstreeks afkomstig is van de F1, met fundamentele bijdragen aan het feit dat minder dan 110 m nodig is om volledig tot stilstand te komen vanaf een snelheid van 200 km/ H.
Ook in het onderstel werden verbeteringen aangebracht, in de besturing met hydraulische hulp, maar belangrijker in de assen en ophanging. De bodemvrijheid werd met 5 mm verminderd, de voorste spoorbreedte groeide met 6 mm en de veren zijn lichter en versterkt, wat volgens Bareis resulteerde in meer stabiliteit en betere grip: “door de auto naar voren te leunen en hem meer breedte te geven op dit gebied, we vergroten de mechanische grip”.
Abonneer op onze nieuwsbrief
Een andere visuele indicator van de enorme waarde van de inhoud van deze McLaren 765LT zijn de vier dramatisch samengevoegde titanium uitlaatpijpen die klaar zijn om een soundtrack te ontketenen die iedereen het gevoel geeft op zijn sporen te blijven.
In Silverstone... wat is een beter scenario?
Een blik op de technische fiche hielp om de angst te vergroten voordat hij het Silverstone-circuit betrad, een ander element dat plechtigheid toevoegde aan deze ervaring achter het stuur van de nieuwe McLaren: 0 tot 100 km/u in 2,8 s, 0 tot 200 km/u bij 7,0 en een topsnelheid van 330 km/u, cijfers alleen mogelijk met instemming van de gewicht/vermogensverhouding van 1,6 kg/pk.
Het competitieve scenario bevestigt de uitmuntendheid van deze records en als het bijna knipperen van een oog dat de sprint tot 100 km/u duurt, gelijk is aan wat de Ferrari 488 Pista, de Lamborghini Aventador SVJ en de Porsche 911 GT2 RS bereiken, al op 200 km/u worden respectievelijk 0,6s, 1,6s en 1,3s bereikt voor dit trio van gerespecteerde rivalen.
Gezien de bewegingsbeperking die wordt veroorzaakt door het harnas, realiseer ik me, wanneer ik in het baquet pas, het grote nut van het optillen van de middenconsole en ook de tape die aan de deur is bevestigd, zodat het mogelijk is om het bijna te sluiten zonder het lichaam te bewegen . In het midden van het minimalistische dashboard kan een 8-inch monitor zijn (ik zou willen dat deze meer naar de bestuurder gericht is, want elke tiende van een seconde die je wint om je ogen op de baan te houden is welkom...) kunt u de infotainmentfuncties bedienen.
Links het bedieningspaneel met draaiknoppen voor het selecteren van de modi Normaal/Sport/Track voor Gedrag (Handling, waarbij ook de stabiliteitscontrole is uitgeschakeld) en Motorisatie (Aandrijflijn) en tussen de stoelen de knop om de Launch-modus te activeren.
Licht, camera, actie!
Tussen de duim en de andere vier vingers (beschermd door handschoenen) in elke hand heb ik een stuur zonder knoppen op het gezicht! Die alleen dient voor wat oorspronkelijk is gemaakt: het draaien van de wielen (het heeft ook een hoorn in het midden ...). De versnellingshendels (in koolstofvezel) zijn achter het stuur gemonteerd, instrumenten met twee wijzerplaten aan weerszijden van de grote centrale toerenteller (het is mogelijk om de presentatie te variëren). Op het circuit is er nog meer informatie, daarom hoeft u alleen maar een knop aan te raken om het instrumentenpaneel te laten verdwijnen, wat een eerste track wordt met resterende informatie.
De motor heeft niet het akoestische cachet van sommige Lamborghini's, bijvoorbeeld, en de platte krukas maakt het geluid een beetje meer metaalachtig en met minder "charisma", wat sommige potentiële eigenaren kan mishagen.
Meer unaniem is de kwaliteit van de prestaties, ook al werd de focus gelaten op de kwaliteit van het gedrag en niet zozeer op pure prestaties. Misschien omdat het maximale koppel van 800 Nm geleidelijk aan de bestuurder wordt toevertrouwd (het totaal staat tot uw beschikking bij 5500 tpm), voelt accelereren nooit als een stomp in de maag, maar altijd als een continue duw, enigszins vergelijkbaar met een zeer krachtige atmosferische motor.
De remkracht genereert alleen sensaties binnen het bereik van een zeer efficiënte en competente semi-raceauto, zelfs wanneer de snelheid dringend moet worden verlaagd. Van 300 tot 100 km/u, terwijl de duivel in zijn ogen wrijft, blijft de auto geplant, bijna ongestoord en met de besturing volledig vrij om het bochttraject te bepalen waarbij de bestuurder/bestuurder bijna op het linkerpedaal staat.
In snellere bochten voel je de overdracht van massa naar de buitenkant van de bocht, zoals in Woodcote, voordat je de finishlijn betreedt, waar je geduld moet hebben totdat je het gaspedaal weer volledig kunt intrappen.
Dan, in krappere bochten, zoals Stowe aan het einde van het rechte stuk van de Hangar, kun je zien dat de 765LT het niet erg vindt om met zijn staart te kwispelen als teken van hondengeluk als hij daartoe wordt uitgelokt. En dat vereist wat aandacht en vaste handen om het weer goed te krijgen, waarbij elektronische hulpmiddelen belangrijk zijn, tenminste totdat we begrijpen hoe we "het beest moeten temmen" (je kunt elektronische hulpmiddelen toleranter of zelfs afwezig blijven maken, omdat we beurten en kennis vergaren van de route en de auto nodigt uit).
De standaardbanden, Pirelli Trofeo R, helpen de auto als een limpet aan het asfalt te kleven, maar degenen die niet echt van plan zijn om de baan op te gaan en een 765LT kopen als verzamelauto voor minder hectische ritten op civiel asfalt, geven misschien de voorkeur aan de P Nul opties . Dit is immers geen Senna, een raceauto die toestemming krijgt om incidenteel op de openbare weg te rijden.
Technische specificaties
| McLaren 765LT | |
|---|---|
| MOTOR | |
| architectuur | 8 cilinders in V |
| Positionering | Longitudinaal midden achter |
| Capaciteit | 3994 cm3 |
| Verdeling | 2xDOHC, 4 kleppen/cilinder, 32 kleppen |
| Voedsel | Blessure indirect, 2 turbo's, intercooler |
| stroom | 765 pk bij 7500 tpm |
| binair | 800 Nm bij 5500 tpm |
| STREAMING | |
| Tractie | rug |
| Versnellingsbak | Automaat (dubbele koppeling) 7 versnellingen. |
| CHASSIS | |
| Oponthoud | Adaptieve hydraulische demping (Proactive Chassis Control II); FR: dubbele overlappende driehoeken; TR: Dubbel overlappende driehoeken |
| remmen | FR: Carbon-keramische geventileerde schijven; TR: koolstof-keramische geventileerde schijven |
| AFMETINGEN EN CAPACITEITEN | |
| Samenstelling x Breedte x Alt. | 4600 mm x 1930 mm x 1193 mm |
| Tussen assen | 2670 mm |
| kofferbak | FR: 150 l; TR: 210 l |
| Borg | 72 l |
| Gewicht | 1229 kg (droog); 1414 kg (VS) |
| Wielen | FR: 245/35 R19; TR: 305/30 R20 |
| VOORDELEN, VERBRUIK, EMISSIES | |
| Maximum snelheid | 330 km/u |
| 0-100 km/u | 2.8s |
| 0-200 km/u | 7.0s |
| 0-400 m | 9.9s |
| 100-0 km/u | 29,5 m |
| 200-0 km/u | 108 m |
| gecombineerde cyclus verbruik | 12,3 l/100 km |
| CO2-emissies gecombineerde cyclus | 280 g/km |
Let op: De prijs van 420.000 euro is een schatting.