Voor een merk dat we gewoonlijk associëren met een zo conservatief imago als dat van Toyota, is de geschiedenis bezaaid met originele, gewaagde en intrigerende voorstellen, zoals de kleine. toyota sera.
Het is een coupé die in 1990 werd gelanceerd - geanticipeerd door het AXV-II-concept uit 1987 - die aan de ene kant niet conventioneler kon zijn (vanwege zijn architectuur en mechanica), maar aan de andere kant niet extravaganter: heb je gezien op de deuren die het uitrusten?
De Toyota Sera komt op het hoogtepunt van de Japanse economische zeepbel — die groeide in de tweede helft van de jaren tachtig en zou barsten in 1991 — een periode die ons enkele van de meest legendarische machines van vandaag zou opleveren uit het land van de rijzende zon: sinds de MX-5, naar Skyline GT-R, en niet te vergeten de NSX, onder andere… Alles leek mogelijk te zijn.
Alles, zelfs de conventionele Starlet en Tercel (hulpprogramma's) nemen en daaruit een kleine futuristisch ogende coupé afleiden (destijds) en deze uitrusten met exotisch openende deuren ("vlindervleugels"), die leken te hebben " geleend " van een supercar - er wordt gezegd dat het de Sera-deuren waren die de McLaren F1-deuren inspireerden...
Vanaf zijn bescheiden begin erfde het de 'alles-in-vooruit'-architectuur - dwars voorwaarts geplaatste motor en voorwielaandrijving - en mechanica. In dit geval een atmosferische viercilinder-in-lijn met een inhoud van 1,5 l en 110 pk, met keuze uit twee transmissies, een handgeschakelde vijfversnellingsbak of een viertraps automaat.
Ondanks het lage gewicht (tussen 890 kg en 950 kg, afhankelijk van uitrusting en transmissie) was het begrijpelijkerwijs verre van een voorbode van prestatie, maar zijn futuristische uiterlijk en vooral "die" deuren trokken ongetwijfeld de aandacht. .
"die" deuren
De exotische deuren liepen door tot aan het dak - tweevlaksvormig in geometrie - en hadden twee draaipunten, één aan de voet van de A-stijl en één boven de voorruit, waardoor ze naar boven opengingen. Het praktische voordeel van deze deuren is dat ze bij het openen niet te ver naar de zijkant uitsteken, een voordeel wanneer we “vastzitten” op de loodrechte parkeerplaats.
De deuren waren echter groot en zwaar, waardoor het gebruik van pneumatische schokdempers werd geforceerd om ervoor te zorgen dat ze open bleven en gemakkelijker te openen voor de gebruiker.
Een ander merkwaardig aspect verwees naar de manier waarop het glazen gedeelte van de deuren naar het dak boog, of liever het gebrek daaraan - het is een T-bardak, dat op zijn hoogte enige uitdrukking had, zoals bijvoorbeeld op de Nissan 100NX .
Een functie die ervoor zorgde dat het deel van de ramen dat daadwerkelijk kon worden geopend vrij klein was. Een kenmerk dat identiek is aan sommige meer exotische supercars, maar onpraktisch - nogmaals, de McLaren F1 zou een paar jaar later zijn toevlucht nemen tot een identieke oplossing, maar de minder bekende Subaru SVX, een grotere coupé en tijdgenoot van de Sera, maakte ook gebruik van de identieke oplossing.
Tot slot, zoals we kunnen zien, transformeerde het grote glazen oppervlak het volume van de Toyota Sera's cabine in niet meer dan een glazen "bubbel" - een andere sterke trend aan het einde van de jaren tachtig en die deel uitmaakte van veel salonconcepten. Als het aan de ene kant het licht de hele cabine toestond, aan de andere kant, op dagen van grote zon en hitte, laten we ons dan voorstellen dat het een martelaarschap was - geen wonder dat de airconditioning deel uitmaakte van de standaarduitrusting, zeer ongebruikelijk in de hoogte.
Beperkt tot Japan
Als je nog nooit van de Toyota Sera hebt gehoord of gezien, is dat geen wonder. Hij werd alleen in Japan op de markt gebracht en was alleen verkrijgbaar met een stuur rechts, hoewel de technische basis met veel meer modellen wordt gedeeld. Hij had ook een relatief korte carrière, slechts vijf jaar (1990-1995), een periode waarin hij bijna 16 duizend eenheden verkocht.Een getal dat de initiële impact van het model niet weerspiegelt. In het eerste volledige verkoopjaar verkocht het ongeveer 12.000 eenheden, maar het volgende jaar stortte de verkoop gewoon in. En als we zouden kunnen zeggen dat de commerciële ineenstorting zou kunnen worden veroorzaakt door het uiteenspatten van de Japanse economische 'zeepbel' in 1991, is het juister om te zeggen dat het Toyota zelf was die uiteindelijk zijn kleine en exotische coupé 'saboteerde'.
interne rivaal
Een jaar na de lancering van de Sera, in 1991, lanceerde Toyota een tweede kleine coupé, de Paseo. En merkwaardig genoeg was de technische basis van de Paseo identiek aan die van de Sera, maar de Paseo was niet exotisch. Het was een meer consensuele coupé, maar ook niet zo interessant, met conventionele deuren die open konden, maar hij overtrof Sera in veel opzichten.
Ten eerste de ruimte aan boord. Met een extra wielbasis van 80 mm (2,38 m tegen 2,30 m) en een aanzienlijke extra lengte van 285 mm (4,145 m tegen 3,860 m) had hij een veel comfortabelere cabine, vooral voor de inzittenden achterin. Daarna werd de Paseo, in tegenstelling tot de Sera, naar veel meer markten geëxporteerd, waaronder Portugal – de schaalvoordelen waren superieur, waardoor hij winstgevender werd voor Toyota.
Het lot van de Toyota Sera werd bepaald met de lancering van de Paseo, en de verkoop weerspiegelde dat. Het zou een niche binnen een niche worden en alleen de meest fervente fans van het model zouden de verleiding niet weerstaan om voor Sera te kiezen in plaats van de meer gebruikelijke Paseo.
Intrigerend genoeg is de Toyota Sera gedurende zijn korte carrière geüpdatet. De laatste update, Phase III genaamd, zou de beveiligingsniveaus verhogen, waarbij de exotische deuren zijbeschermingsbalken zouden krijgen, waardoor ze werden gedwongen om ze uit te rusten met nieuwe, sterkere schokdempers om de extra ballast aan te kunnen. Als optie zijn ook ABS en airbags leverbaar.
Het was relatief eenvoudig om een Sera Phase III van de andere te onderscheiden: op de achterkant bevond zich een enorme spoiler met een derde geïntegreerd LED-remlicht.
Maar waarom?
De vraag die onbeantwoord blijft over de Toyota Sera deuren is: waarom? Waarom besloot Toyota om, met alle bijbehorende kosten (technisch en financieel) enkele exotische opengaande deuren te ontwikkelen voor een kleine coupé die betaalbaar wilde zijn?
Was het om de haalbaarheid van een dergelijke oplossing te testen? Zouden ze dergelijke poorten overwegen voor toekomstige modellen, zoals de Supra A80 die in 1993 zou worden uitgebracht? Was het alleen voor het imago?
We zullen het waarschijnlijk nooit weten...
De Toyota Sera lijkt al "veroordeeld" geboren te zijn, maar we kunnen alleen maar dankbaar zijn dat we überhaupt geboren zijn. Een extravagantie die Toyota zich vandaag de dag nog steeds kan veroorloven. Denk maar aan de GR Yaris.