Ongeëvenaard. In 1999 werd in Portugal de prijs Auto van het Jaar uitgereikt aan de Audi TT euh... coupé. Een model dat van nature meer inzet op imago en prestatie dan op meer pragmatische onderwerpen die bij dit soort onderscheidingen doorgaans een hoofdrol spelen, zoals praktische of economische.
Een prestatie die uiteindelijk de impact weerspiegelt die werd veroorzaakt door de eerste Audi TT (8N-generatie), gelanceerd in 1998. We moeten eigenlijk een paar jaar teruggaan, tot 1995, toen Audi de lat hoger legde voor het gelijknamige prototype op de Frankfurt Motor Show dat zou aanleiding geven tot de coupé en later de roadster (gelanceerd in 1999).
Als het een sensatie veroorzaakte? Ongetwijfeld. Het ontwerp van Audi's kleine coupé was destijds een afwijking van de canons van auto-ontwerp. Velen noemden het gedurfd, innovatief, zelfs revolutionair.
Audi TT-concept, 1995
Het ontwerp verliet de zachte "bio"-esthetiek die de jaren 90 kenmerkte, gekenmerkt door contouren en oppervlakken met vloeiende overgangen en door ronde en elliptische elementen. In plaats daarvan was de Audi TT formeler, met een duidelijkere en rigoureuzere geometrie, met meer duidelijke scheiding van volumes, en elementen zoals optica leken op te komen uit de kruising van precieze lijnen.
Er was geen gebrek aan rondingen, maar deze leken het resultaat te zijn van omtrekbogen in plaats van ellipsen of afgeronde hoeken - het hele volume van de cabine is een voorbeeld van deze benadering.
TT. Wat betekent het?
De aanduiding TT staat voor Tourist Trophy en verwijst naar de honderdjarige race voor motorfietsen die vandaag de dag nog steeds plaatsvindt op het eiland Man, Verenigd Koninkrijk. Het gebruik door Audi is afkomstig van het uitgestorven merk NSU, in de jaren 60 overgenomen door het Duitse merk. NSU heeft een rijk verleden in TT, toen het motorfietsen produceerde, en het is het niet vergeten, zelfs niet toen het auto's maakte: de aanduiding verscheen op modellen als NSU 1000TT, 1200TT of TTS.
Oorspronkelijk ontworpen door Freeman Thomas en bij de overgang naar de productie onder toezicht van Peter Schreyer — toen de designdirecteur van Audi, nu hoofd van design voor de hele Hyundai-Kia-groep — ging er vrijwel niets verloren aan het concept. Het slaagde erin om zelfs de schijnbaar niet-bestaande bumpers te behouden, dankzij de manier waarop ze in het geheel waren geïntegreerd.
Het interieur, toegeschreven aan Romulus Rost, bleef niet ver achter bij het exterieur en maakt al meer dan 20 jaar indruk sinds de lancering. Met een "T"-lay-out vielen de halve cirkel met de instrumenten en de ronde ventilatieopeningen, met hun metalen frames, op. Het interieur werd grotendeels in zwart afgewerkt, maar de contrasterende metalen inzetstukken zorgden voor een verfijnde look die vandaag de dag nog steeds zeer gewaardeerd wordt.
Ondanks de esthetische en formele strengheid, waarbij de aanwezigheid van een lijn of element werd gerechtvaardigd door zijn functie, en zelfs leidde tot vergelijkingen met het Bauhaus, de eerste ontwerpschool (geboren in Duitsland), bleek de Audi TT vanaf het begin een hoge emotionele lading.
Zozeer zelfs dat er velen zijn die de TT "beschuldigen" van het keerpunt voor ons te zijn geweest om Audi op hetzelfde niveau te zien als de huidige aartsrivalen BMW en Mercedes-Benz - en niet de technologische voorteken A8, allemaal in aluminium , uitgebracht in 1994.
voorbij ontwerp
Ondanks zijn opvallende, originele en onderscheidende design was de Audi TT onderhuids veel conventioneler. Het zat op een aangepaste variant van de PQ34, hetzelfde platform als de eerste Audi A3 of Volkswagen Golf Mk4. Geen wonder dus dat het de meeste van zijn mechanische en dynamische oplossingen hiervan heeft geërfd.
Audi TT Roadster
De Audi TT kon praktisch worden teruggebracht tot één motor, zij het met meerdere versies: de 1,8 l-in-lijn viercilinder, met vijf kleppen per cilinder — 20 kleppen in totaal — en turbocompressor.
Toen het werd uitgebracht, waren er twee versies, met 180 pk en 225 pk, maar na de facelift zouden er nog meer bijkomen: 150 pk en 240 pk, en tegen het einde van zijn commerciële carrière 163 pk en 190 pk. De overbrenging gebeurde naar de voorwielen of naar de vier wielen (Haldex) via handgeschakelde versnellingsbakken met vijf of zes versnellingen, of zelfs een Tiptronic met zes versnellingen.
In 2003 zou een nieuwe motor aan het assortiment worden toegevoegd, de grootste van allemaal: de 3.2 V6. De Audi TT 3.2 V6 quattro was met 250 pk de krachtigste van de eerste generatie TT en deelde zijn aandrijflijn met de eerste Volkswagen R: de Golf R32. En ware het niet dat zijn ‘neef’ zeer recentelijk op de markt was gekomen, zou de TT de eerste productieauto zijn met een versnellingsbak met dubbele koppeling.
Audi TT 3.2 quattro
Snel? Ja, maar de dynamiek...
Of het nu de 1.8 turbo of de 3.2 V6 was, niemand kon de Audi TT verwijten dat hij niet presteert, zoals je van een sportcoupé mag verwachten. Maar na de eerste dynamische tests waren er veel minder goede recensies. Niet dat de Audi TT dynamisch niet competent was, maar hij overtuigde zichzelf nooit met zijn dynamische sportieve aanleg - wat hem overwinningen kostte in vrijwel elke vergelijking met concurrerende modellen.
Audi TT quattro Sport, 2005. De meest radicale en sportieve van de TT: 1.8 Turbo "getrokken" tot 240 pk, minder 75 kg in gewicht en geoptimaliseerde gewichtsverdeling, en slechts 2 zitplaatsen. Het wordt ook beschouwd als de meest interessante TT om in deze eerste generatie te rijden.
Vooral een gevolg van de basis, oorspronkelijk opgericht om kleine gezinsleden te dienen, niet voor sportwagens. Ondanks de aanpassingen die Audi aan de PQ34 aanbracht, behielden ze in de voorwielaangedreven versies de semi-starre achteras (torsion bar), net als de A3 en Golf, wat niet hielp. In de quattro-versies was de achterwielophanging onafhankelijk (multilink-schema), maar zijn dynamische houding was niet beter, wat resulteerde in een opwindende rijervaring, daar had hij weinig van.
De TT was ook het doelwit van controverse, waar de veelbesproken crashes op hoge snelheid (ongeveer 200 km/u) die plaatsvonden in Duitsland, leidden tot wijzigingen aan het chassis en een meer interventionele ESP (die standaard werd), wat nog meer benadrukte all-ahead karakter, ten gunste van een onderstuur houding - en kreeg ook een kleine achterspoiler om de positieve liftwaarden op de achteras te verminderen.
commercieel succes
Hoewel zijn dynamische prestaties nooit zijn sterkste argument waren, was het geen belemmering voor de eerste Audi TT om een commercieel succes te worden, aangezien deze eerste generatie (1998-2006) iets meer dan 275.000 exemplaren verkocht, waaronder coupés en roadsters. Een prestatie die zijn opvolgers niet zouden evenaren.
Hij was ook succesvol in competitie, in het DTM-kampioenschap, waar hij vier seizoenen aanwezig was, dankzij de betrokkenheid van Abt Sportsline. In 2002 werd de Franse coureur Laurent Aïello, met een Audi TTR DTM, kampioen van de sport.
Op de publicatiedatum van dit artikel bevindt de Audi TT zich in de laatste jaren van zijn derde generatie. De relevantie van modellen als de TT lijkt helaas minder dan ooit. De markt voor coupés en roadsters zoals de TT is deze eeuw niet gestopt met slinken, waardoor het moeilijk is om een nieuwe generatie te rechtvaardigen voor het (kunnen we al zeggen) iconische model.
De impact van de eerste generatie is onmiskenbaar, maar is er ruimte voor herhaling in de toekomst?
Wil je de andere winnaars van Auto van het Jaar in Portugal ontmoeten? Volg de onderstaande link: