Het is de eerste vierzitter van het Zweedse merk en zal waarschijnlijk de snelste vierzitter ter wereld worden door een topsnelheid van 400 km/u aan te kondigen. Dit alleen zou de Koenigsegg Gemera een grote plaats in de autowereld, maar de Gemera is veel meer dan cijfers, en hoe meer we erover weten, hoe verrassender hij wordt.
Samenvattend en onthoudend, de Gemera is een plug-in hybride monster van 1700 pk en 3500 Nm (maximale waarden gecombineerd) — hij heeft drie elektromotoren en één verbrandingsmotor — en is de eerste Koenigsegg die zowel vierwielaandrijving als vier gestuurde wielen heeft — met een wielbasis van 3,0 m lijkt het een welkome hulp. …
Maar om het zomaar te karakteriseren is te beknopt, dus hebben we besloten om de Koenigsegg Gemera opnieuw te bezoeken, misschien wel het meest fascinerende rollende wezen van het jaar (tot nu toe), dit keer met een nadere blik op zijn filmische keten, en vooral dat kleine maar grote driecilinder.
TFG, de kleine reus
Wat ongetwijfeld het meest opvalt in de aandrijflijn van de Koenigsegg Gemera, is de unieke verbrandingsmotor, met de merkwaardige naam Kleine vriendelijke reus (TFG) of vertalen, de vriendelijke kleine reus.
Naam vanwege zijn bescheiden inhoud van 2,0 l met drie cilinders in lijn - in het 26-jarig bestaan heeft Koenigsegg ons alleen V8-motoren gegeven, momenteel met een inhoud van 5,0 l - maar in staat om "grote mensen" -nummers te debiteren, zoals bewezen door 600 pk en 600 Nm dat adverteert, cijfers die we het gemakkelijkst zien in motoren... V8.
Abonneer op onze nieuwsbrief
Deze vermogens- en koppelwaarden vertalen zich in een hoog specifiek rendement van 300 pk/l en 300 Nm/l — een record in productiemotoren — en bovendien is de TFG in staat om aan de huidige veeleisende emissienormen te voldoen. Hoe krijg je dat?
Een van de belangrijkste factoren is dat dit de eerste viertaktmotor is geen nokkenas . Dit betekent dat, in plaats van dat het openen en sluiten van de inlaat-/uitlaatkleppen mechanisch wordt geregeld - de reden voor het bestaan van een distributieriem of ketting, die de krukas met de nokkenassen verbindt - ze nu onafhankelijk worden aangestuurd. wat een enorm scala aan mogelijkheden opent.
We hebben dit onderwerp al eerder bekeken, en het is niet verwonderlijk dat Koenigsegg de eerste was die dit systeem introduceerde, want... zij waren het die het uitvonden, waardoor het zusterbedrijf ontstond vrije klep:
Dankzij deze oplossing schat Koenigsegg dat zijn 2,0 l driecilinder 15-20% minder brandstof verbruikt dan een viercilindermotor met hetzelfde vermogen, met directe injectie en variabele timing.
De flexibiliteit van Freevalve is zodanig dat de TFG, afhankelijk van de omstandigheden, ofwel op de Otto-cyclus ofwel op de efficiëntere Miller kan draaien. Het is ook effectief in het verminderen van vervuilende emissies, zegt het merk, vooral in de eerste en cruciale 20 seconden na een koude start, een periode waarin verbrandingsmotoren het meest vervuilen.
Niet alles is rooskleurig, aangezien dit systeem vrij kostbaar en complex is - er zijn zoveel variabelen die afzonderlijk konden worden geregeld door het ontbreken van een begrenzingsmechanisme voor het openen/sluiten van de kleppen, dat Koenigsegg een beroep moest doen op de diensten van SparkCognition, een Amerikaanse expert in... kunstmatige intelligentie . Het is deze AI die altijd een optimale kalibratie garandeert op basis van situaties en omstandigheden.
Sequentiële turbo's... à la Koenigsegg
Maar de TFG, klein van formaat - en massa, met een zeer lage 70 kg - maar gigantisch in opbrengst, heeft meer... ongebruikelijke eigenschappen.
Ten eerste combineert hij een hoge eenheidscapaciteit (660 cm3) met een zeer goede rotatiecapaciteit - maximaal vermogen bij 7500 tpm en begrenzer bij 8500 tpm - en bovendien is het een supercharged-motor die normaal gesproken niet veel wordt gegeven aan deze regimes. .
En zelfs op dit gebied, dat van het superchargen, moest Koenigsegg het op zijn eigen manier doen. De TFG heeft, zegt het merk, twee sequentiële turbo's, maar de manier waarop ze werken heeft niets te maken met het systeem dat we al kennen.
Standaard betekent een motor met achtereenvolgens draaiende turbo's dat hij (minstens) twee turbo's heeft, een kleinere en een grotere. De kleinste, met de laagste traagheid, begint als eerste te werken in de lagere regimes, terwijl de grotere turbo pas begint in de middelgrote regimes - in volgorde ... Resultaat? Hogere opbrengsten, zoals verwacht van een motor met een grote turbo, maar zonder de bijbehorende turbo-lag-problemen, veel progressiever.
Hoe verschilt het sequentiële turbosysteem op de Koenigsegg Gemera's TFG? Ten eerste zijn de twee turbo's... even groot, maar zoals we bij andere systemen zien, treden de turbo's op verschillende tijdstippen in werking. Het hoe is het meest intrigerende deel en alleen mogelijk dankzij het Freevalve-systeem.
Dus, "heel eenvoudig", is elke turbo verbonden met drie uitlaatkleppen (van de zes die er in totaal zijn), één voor elke cilinder, dat wil zeggen dat elke turbo wordt gevoed door de uitlaatgassen van de respectieve drie kleppen.
Bij lage toeren werkt slechts één van de turbo's. Het Freevalve-systeem opent alleen de drie uitlaatkleppen die op die turbo zijn aangesloten, terwijl de overige drie (die op de tweede turbo zijn aangesloten) gesloten blijven. Alle uitlaatgassen kunnen dus alleen naar buiten via een van de uitlaatkleppen van elke cilinder, die naar een enkele turbine zijn geleid, dat wil zeggen, effectief "verdubbeling van de gassen voor die turbine".
Pas bij voldoende druk opent het Freevalve-systeem de overige drie uitlaatkleppen (weer één per cilinder), waardoor de tweede turbo in werking treedt.
Ten slotte blijven we achter met de cijfers: niet alleen het vermogen van 600 pk, maar ook het maximale koppel van 600 Nm dat beschikbaar is tussen een lage 2000 tpm en… 7000 tpm, met 400 Nm beschikbaar vanaf 1700 tpm.
Laten we het woord overlaten aan Jason Fenske van Engineered Explained, om uit te leggen hoe alles werkt op Koenigsegg Gemera's Tiny Friendly Giant (alleen in het Engels):
wereld op zijn kop
Nee, gelukkig zijn we nog steeds niet uit het vreemde en fascinerende Koenigsegg-universum waar alles lijkt te zijn... anders. De TFG is slechts een onderdeel van de hele Koenigsegg Gemera-filmketen en om te zien waar de kleine reus past in het "grote geheel der dingen", bekijk je de onderstaande afbeelding:
Zoals we kunnen zien, lopen alle motoren (elektrisch en verbranding) achter, en tot nu toe is alles normaal. Maar als je goed kijkt, hebben de twee achterwielen, met elk een elektromotor (500 pk en 1000 Nm) — en elk met een eigen versnellingsbak — geen fysieke verbinding meer met de verbrandingsmotor (in positie in de lengterichting) en met de elektrische motor (400 pk en 500 Nm) "vastgemaakt" aan de krukas.
Met andere woorden, de TFG en zijn elektrische "lapa" motoriseren uitsluitend de vooras - is er ooit iets dergelijks geregistreerd? We hebben auto's met motor voor met aandrijfas achter, en auto's met motor in het midden, achter of achter met twee aandrijfassen, maar deze configuratie lijkt me ongekend: centrale motor achter die uitsluitend de vooras aandrijft.
De Koenigsegg Gemera heeft vier motoren om hem aan te drijven, drie elektrische en de verbrandingsmotor TFG. Snelle tellingen, als we hun krachten optellen krijgen we 2000 pk, maar Koenigsegg kondigt “slechts” 1700 pk aan. De reden voor dit? Zoals we bij verschillende gelegenheden hebben uitgelegd, is dit vermogensverschil te wijten aan de maximale vermogenspieken die door elk van de motoren op verschillende hoogten worden verkregen:
Transmissie… direct
De Koenigsegg Gemera heeft, zoals we al zagen in de Regera, de eerste hybride van het merk, ook geen versnellingsbak. De transmissie is direct (Koenigsegg Direct Drive), met andere woorden, er is maar één relatie om de Gemera van 0 km/u naar 400 km/u (de maximale snelheid) te brengen.
Het systeem werkt praktisch identiek aan dat van de Regera, maar op de Gemera hebben we twee aandrijfassen. De TFG en de bijbehorende elektromotor brengen koppel over op de voorwielen via een aandrijfas die is verbonden met een koppelomvormer (een HydraCoup genaamd), die op zijn beurt is verbonden met het voordifferentieel.
Het voordifferentieel heeft ook twee koppelingen, één aan elke kant. Deze koppelingen garanderen de koppelverdeling op de vooras van de Gemera - een kenmerk dat ook aanwezig is aan de achterkant, aangezien de achterwielen onafhankelijk worden aangedreven.
De versnellingsbakken van de twee elektromotoren die aan de achterwielen zijn gekoppeld, hebben, net als het voordifferentieel, een zeer hoge verhouding, respectievelijk 3,3:1 en 2,7:1 - het equivalent van een 3e tot 4e versnelling in een conventioneel voertuig. Met andere woorden, er wordt veel gevraagd van de unieke relatie van beide sets motoren: dat het zowel ballistische versnellingen (slechts 1,9 s van 0 tot 100 km/u) garandeert als een stratosferische maximumsnelheid (400 km/u).
De enige oplossing om de twee antagonistische vereisten (versnelling en snelheid) te combineren, zonder een versnellingsbak met meerdere verhoudingen, was alleen mogelijk met industriële doses koppel: de Koenigsegg Gemera produceert 3500 Nm voordat hij 2000 toeren (!) — wat neerkomt op 11 000 Nm op wielen.
Om tot dit enorme aantal te komen, komt de eerder genoemde koppelomvormer, of HydraCoup, die is verbonden met de vooras, in het spel. Ondanks de door de TFG gezamenlijk geproduceerde 1100 Nm en de daaraan gekoppelde elektromotor, was het simpelweg niet genoeg.
Wat hij doet? Het zit allemaal in de naam: binaire converter (dezelfde oplossing die wordt gebruikt in geldautomaten). De HydraCoup is in staat om de 1100 Nm praktisch te verdubbelen tot 3000 tpm, vanwege de snelheidsverschillen die bestaan tussen de waaier (aangesloten op de transmissie-as) en de turbine (aangesloten op het voorste differentieel), die deel uitmaken van de componenten van HydraCoup.
Om te begrijpen hoe HydraCoup werkt, bekijk de film van The Drive op YouTube, waar Christian von Koenigsegg zelf uitlegt hoe het werkt (ten tijde van de presentatie van Regera, die ook dit systeem gebruikt)
Het resultaat is wat blijkt uit de gegevens die de Zweedse fabrikant al heeft onthuld. Koenigsegg heeft een grafiek vrijgegeven, waarin we de kracht- en koppellijnen van alle vier de motoren kunnen zien en de invloed van de HydraCoup op de vergroting van de TFG en de bijbehorende elektromotornummers - in de grafiek zijn de stippellijnen.
Merk ook op hoe we, door slechts één relatie te hebben, het directe verband tussen het motortoerental en het bereikte toerental kunnen zien. Pas boven de 8000 tpm bereikt de Gemera de geadverteerde 400 km/u - het is alsof je in één adem van 0 naar 400 gaat...
Autonomie: 1000 km
Ten slotte, aangezien dit een plug-in hybride is, moet het interessant genoeg het meest conventionele onderdeel zijn van de filmketen van Koenigsegg Gemera. Het is niet de eerste keer dat we supercars hebben gezien die in staat zijn om enkele tientallen kilometers in elektrische modus te reizen - de "heilige drie-eenheid" deed het een paar jaar geleden, en vandaag hebben we bijvoorbeeld de Honda NSX en Ferrari SF90 Stradale die dat ook doen .
De Zweedse fabrikant kondigt 50 km elektrisch rijbereik aan voor de Gemera, dankzij zijn 15 kWh-batterij, gelijk aan de 800 V van de Porsche Taycan. Verrassend genoeg blijkt de waarde van totale autonomie te zijn: 1000 km maximale autonomie voor deze Mega-GT (zoals het merk het noemt) van vier zitplaatsen. Met andere woorden, een waarde die de keuze voor de kleine grote verbrandingsmotor en alle technologie die daarin zit, benadrukt.
De Koenigsegg Gemera is niet alleen het eerste model van het merk met vier stoelen en vier aangedreven wielen — en acht bekerhouders, een verhaal voor een andere dag... — maar het is veel meer dan dat vanwege de oplossingen die het bevat. Zelfs met een verwachte prijs van meer dan 1,5 miljoen euro voor elk van de 300 eenheden, zou het niet verwonderlijk zijn dat ze allemaal snel een eigenaar vinden.
Niet alleen vanwege de mix van prestaties met verhoogde bruikbaarheid, in vergelijking met andere supercars, maar ook vanwege de technologische bekwaamheid die het is.
Bron: Jalopnik, Engineering Explained.
Het team van Razão Automóvel zal 24 uur per dag online blijven tijdens de COVID-19-uitbraak. Volg de aanbevelingen van de Algemene Directie Volksgezondheid op, vermijd onnodig reizen. Samen zullen we in staat zijn om deze moeilijke fase te overwinnen.