DE toekomst van mini het werd in zijn essentie gedefinieerd. De huidige generatie modellen zou nog een paar jaar op de markt zijn, met een nieuwe generatie (4e) die ergens in 2020 aankomt. Maar nu lijkt alles naar voren te zijn "geduwd", waarbij het jaar 2023 wordt genoemd voor de komst van een nieuwe generatie.
Als het jaar 2023 wordt bevestigd, betekent dit dat de huidige generatie nog een decennium op de markt zal blijven, wat, in het tempo van de automobieltechnologische evolutie waarvan we getuige zijn geweest, een eeuwigheid is. Waarom dit gebeurt, hangt samen met de strategie die BMW - eigenaar van de Mini - heeft bepaald voor zijn eigen toekomst.
Gezien de huidige onzekerheid over de toekomst van de auto, en vooral de winstgevendheid ervan - zoals de problemen rond elektrische mobiliteit - besloot BMW zijn ontwikkelingsinspanningen te concentreren op twee 'toekomstbestendige' architecturen.
het al bekende CLAR , waarvan de basisarchitectuur achterwielaandrijving is, en een nieuwe voor voorwielaandrijving genaamd DOEN , worden ontworpen om alle soorten motoren te kunnen ontvangen - interne verbranding, plug-in hybrides en elektrische - en kunnen zo alle toekomstige scenario's het hoofd bieden, met gecontroleerde kosten.
Schrijf je hier in op onze nieuwsbrief
FAAR vs UKL
Het is deze nieuwe FAAR-architectuur die aan de basis ligt van de problemen voor de toekomst van de Mini. Tegenwoordig gebruikt Mini de UKL voor al zijn modellen en wordt het zelfs gedeeld met voorwielaangedreven BMW's zoals de X2 of de 2 Serie Active Tourer, en zelfs de opvolger van de huidige 1 Serie.
Natuurlijk zou de Mini, net als toekomstige generaties van voorwielaangedreven BMW's, de UKL vervangen door de FAAR, maar deze noodzaak om "toekomstbestendig" te zijn, maakt de FAAR extreem duur en groot.
Als er voor BMW geen probleem is, aangezien het modellengamma begint in het C-segment, zou het voor de Mini nog grotere modellen betekenen dan de huidige, die er al van worden "beschuldigd" niet erg ... "mini" te zijn. Maar de kosten in verband met de nieuwe architectuur zouden het moeilijkste probleem moeten zijn om te overwinnen, waardoor de toekomstige winstgevendheid van de Mini delicaat wordt - met iets meer dan 350.000 eenheden per jaar wordt het als een kleinschalig merk beschouwd.
Waarom UKL niet behouden?
Om dit probleem aan te pakken, zou een oplossing zijn om de levensduur van de UKL met nog een generatie te verlengen door deze te ontwikkelen. Maar hier hebben we weer te maken met een schaalprobleem.Door de UKL en de verschillende geïntegreerde technologieën te delen met BMW-modellen, slaagt het Beierse merk erin om jaarlijkse productievolumes van meer dan 850.000 eenheden uit de UKL te halen. Met de gefaseerde vervanging van de UKL door FAAR (vanaf 2021), waardoor alleen Mini nog gebruik mag maken van de UKL, zou dit aantal dalen tot minder dan de helft, wat opnieuw een belemmering zou vormen voor de gezonde winstgevendheid van de modellen van het merk.
Er is een andere oplossing nodig...
De industriële logica is duidelijk. Er is een ander platform voor nodig, en om de nodige schaal te hebben, moet het een gedeelde inspanning zijn met een andere fabrikant.
BMW heeft dit onlangs gedaan met Toyota, voor de ontwikkeling van de Z4 en Supra, en het is bekend dat er tussen de twee fabrikanten gesprekken zijn geweest over een nieuwe voorwielaangedreven architectuur, maar er is geen overeenstemming bereikt.
De meest veelbelovende oplossing zal, zo lijkt het, in China zijn.
De Chinese oplossing
BMW's aanwezigheid op de Chinese markt kwam tot stand via een (verplichte) joint venture met een Chinees bedrijf, in dit geval Great Wall. Deze samenwerking zou de oplossing kunnen zijn om de toekomst van de Mini te garanderen, met de ontwikkeling van een nieuw "alles vooruit"-platform voor compacte modellen. Dit is geen ongekende situatie in de branche - Volvo's CMA is halverwege samen met Geely ontwikkeld.
De Chinese oplossing lost, als die doorgaat, veel van de problemen op waarmee BMW voor de toekomst van de Mini wordt geconfronteerd. De ontwikkelingskosten van het platform zullen lager zijn, wat de afschrijving van de investering in een familie van modellen die gericht zijn op de lagere marktsegmenten, waarvan de verkoopprijs lager is dan elke BMW die afkomstig is van hetzelfde platform, zal vergemakkelijken.
Het zal het ook mogelijk maken om de Mini niet alleen in Europa, maar ook in China te produceren, waarbij de lokale markt wordt bevoorraad en hoge invoerbelastingen worden vermeden, met de mogelijkheid om het aantal Mini's dat daar wordt verkocht, dat in 2017 slechts 35.000 stuks bedroeg, aanzienlijk te vergroten .
Wat te verwachten van toekomstige Mini
We zijn nog 4-5 jaar verwijderd van het zien van een nieuwe generatie Mini-modellen, mocht deze oplossing vooruitgaan, maar als dat gebeurt, zal de Mini-modelfamilie naar verwachting anders zijn dan de huidige. Om de winstgevendheid te garanderen, wordt ingezet op carrosserieën met het hoogste productievolume, dus de Cabriolet zal nauwelijks een opvolger hebben, zelfs niet als van de 3-deurs Mini trouwens - met andere woorden, de meest iconische carrosserie van allemaal.
De familie houdt vast aan de vijfdeurs carrosserie, de Clubman-bestelwagen en de SUV/Crossover Countryman, en de verwachting is dat deze nieuwe generatie modellen minder ruimte op de weg zal innemen dan de huidige modellen - een gevolg van de fysieke beperkingen van de UKL, de huidige generatie kan niet veel kleiner zijn.
Niet alleen conventionele varianten met verbrandingsmotoren zijn te verwachten, hoogstwaarschijnlijk met semi-hybride systemen, maar ook elektrische varianten. De Mini Electric die in 2019 op de markt komt, zal echter nog steeds voortkomen uit het huidige model.
De vierde generatie van de Mini en de daaruit voortvloeiende familie van modellen, als de Great Wall-oplossing wordt gekozen, zal nog enige tijd in beslag nemen - een nieuw platform moet helemaal opnieuw worden ontwikkeld...
Bron: Autocar