Tekst: Joaquim Oliveira / Thomas Geiger
Het eerste dat in je opkomt als je nadenkt over de promiscue rauwe vormen van de Senna GTR , het meest recente lid van McLaren's Ultimate Series-familie (degene die zich bij Senna, Speedtail en Elva voegt) is dat het op elk moment een soort vijandige robot kan worden, transformatortype, zoals de hoeveelheid aerodynamische elementen die aan het lichaam zijn gelijmd, die is veel "schoner" op modellen zoals de 720S of de P1.
Het idee dat overblijft is dat de organische vormen aanleiding gaven tot een designtaal, opzettelijk gefragmenteerd - er is geen enkele lijn die niet wordt onderbroken door enige luchtinlaat door de carrosserie - in de zoektocht naar absolute prestaties. Het is duidelijk dat de prioriteit werd gegeven aan het volgen van effectiviteit, niet aan schoonheid.
Het Britse merk was de eerste die een Formule 1-auto had gemaakt van koolstofvezel (de MP4/1) uit 1981 en het was ook de eerste auto voor de openbare weg die volledig van hetzelfde lichtgewicht materiaal was gemaakt (de F1, een auto uit 1990). school, aangezien alle McLaren die sindsdien op de markt is gebracht deze constructie gebruiken.
De Senna GTR is de lichtste van allemaal, met een gewicht van slechts 1188 kg "droog" (dat wil zeggen, vóór het ontvangen van de essentiële vloeistoffen om zich te verplaatsen), wat 210 kg minder is dan de hypersport P1 (dit hybride systeem weegt ...), 95 kg minder dan de 720S, dankzij een bijna naakt interieur en 10 kg minder dan Senna… geen achtervoegsel.
Meer dan 1000 kg downforce
Er valt niet veel te misleiden: de Senna GTR is een raceauto en alles intimideert wanneer je hem nadert en zelfs voordat hij begint te bewegen. Grotere wielen betekenen nog grotere remmen dan die op de McLaren 720S GT3 (competitie), voor een systeem dat een indrukwekkend remvermogen levert.
Abonneer op onze nieuwsbrief
Gebaseerd op Senna's remsysteem, is de GTR uitgerust met gesmede aluminium monobloc remklauwen met zes zuigers voor en vier zuigers achter, werkend op 390 mm koolstofkeramische schijven en krachtigere peddels. Net als de McLaren Senna heeft de GTR ook een luchtremfunctie op de achtervleugel, die hier is ontworpen om 20% meer maximale vertraging te bieden...
De neerwaartse druk is ongelooflijk, met een snelheid van meer dan 1000 kg bij een snelheid van 250 km/u, tegen 800 kg in de Senna. Aan de andere kant wordt bij lagere snelheden een neerwaartse kracht gegenereerd die gelijk is aan die van Senna, maar bij 15% lagere snelheid en met verminderde weerstand.
Het lijdt geen twijfel dat de formule "meer vermogen / minder gewicht / meer aerodynamisch effect" de gewenste resultaten oplevert
Vergeleken met dezelfde componenten als de Senna GTR Concept van 2018, heeft de frontsplitter een nieuw profiel en is de diffuser aan de achterkant verkleind om de prestaties in het circuit te optimaliseren. De efficiëntie van de diffusor is op zijn beurt verbeterd door de nieuwe achtervleugel - een LMP1-stijl eindplaatontwerp, dat het op dramatische wijze aan de carrosserie verbindt en een zeer effectieve manier is om de luchtstroom uit de achterkant van de auto te krijgen. .
De vleugel is verder naar achteren verplaatst, zodat de achterrand zich buiten de auto bevindt (iets wat bij straatauto's niet mogelijk is), en deze nieuwe positie maakt beter gebruik van de lucht die over de achterkant van de Senna GTR stroomt. Net als bij de "niet-GTR Senna", hebben we hier actieve aerodynamica in de vorm van de aerodynamische bladen die de radiator flankeren en een gelede achtervleugel - elementen die momenteel niet zijn toegestaan in GT3-races, maar die aanzienlijke aerodynamische voordelen bieden. De vleugel kan in een volledig horizontale positie worden gelaten, wat ideaal is om de maximale snelheid te bereiken, dankzij een automatisch systeem voor luchtweerstandvermindering (DRS).
Veel chassiswijzigingen
In vering zijn de verschillen voor de Senna niet beperkt tot de 8 cm toegevoegd op de voorste spoorbreedte of de 7 cm verbreding van de ruimte tussen de wielen aan de achterzijde.
De variabele ophanging die op de Senna wordt gebruikt, waarmee je verschillende grondafstanden voor de weg en voor het circuit kunt definiëren, is hier niet overgenomen omdat de GTR deze ambivalentie niet nodig heeft, omdat hij dit laatste scenario nooit zal verlaten. Dit maakte het mogelijk om gewicht te besparen en de complexiteit te verminderen door de ophanging over te schakelen naar het gebruik van overlappende aluminium dubbele draagarmen, veren, schokdempers (in vier standen verstelbaar) en stabilisatorstangen op basis van ophangingen op de GT3's uit het McLaren-klantenraceprogramma.
Omdat we niet hoeven te voldoen aan de GT3-voorschriften, die raceauto's beperken tot 18-inch gesmede ultralichte lichtmetalen velgen, hebben we hier 19-inch wielen zoals de Senna, maar met een ontwerp met centrale vergrendeling. Die ook breder zijn dan de huidige GT3-voorschriften toelaten, namelijk 10″ voor en 13″ achter (de banden zijn Pirelli-slicks, maat 285/650 voor en 325/705 achter).
Nog voor aankomst op het circuit van Snetterton, in Engeland, voor deze ongewone ontmoeting met de Senna GTR, manifesteerde de nervositeit zich al, zij het op een vermomde manier (droge keel, verlies van eetlust, tintelende voeten…). Maar de hartkloppingen versnelden zodra hij in de auto stapte (naar behoren uitgerust met een racepak, handschoenen en helm), waarvoor het noodzakelijk was om het lichaam nog verder te verlagen dan in het geval van de Senna (omdat met slechts 1195 mm hoogte , de Senna GTR is 34 mm korter) door de openende deuren "in een schaar" (de meer smakeloze technische naam is "dihedron").
Hoe dan ook, de taak werd gemakkelijker gemaakt door het feit dat bij het openen de deuren (die minder dan 8 kg wegen, minder dan de helft van het gewicht van de McLaren P1, zelfs omdat de ramen van plastic zijn) een goed deel met zich meedragen van het dak van de auto.
Dit ruimtevaartuiginterieur, gedomineerd door de blootstelling van organische koolstofvezel en ook door Alcantara, integreert de meest stijve monocoque vervaardigd door McLaren (Monocage III) en wordt gekenmerkt doordat het bijna volledig is ontdaan van alles wat niet strikt noodzakelijk is om de auto zo snel te maken en zo effectief mogelijk.
Het zicht naar voren is goed (zoals gebruikelijk bij McLaren), maar de zijkant is niet zo veel (het plastic in het doorschijnende gedeelte van de deuren laat je minder zien...) en de achterkant is veel minder, door de structurele verstevigingen bij de achterkant van de cockpit, evenals de gigantische, hydraulisch gestuurde achtervleugel van koolstofvezel die ongeveer 5 kg weegt maar meer dan 100 keer zijn gewicht kan weerstaan.
825 pk om zacht te "vliegen"
En na het lokaliseren van de startknop van de motor (op het dak geplaatst om het aantal commando's voor de bestuurder/bestuurder zoveel mogelijk te verminderen, anders dan die strikt noodzakelijk zijn om de auto te besturen) is het tijd om een zeer snelle 15 minuten van leven, wat heel goed in de buurt kan komen van wat Pink Floyd een kortstondig gebrek aan gezond verstand noemde.
Achter de kop een 4.0 l V8-motor met maximaal 825 pk en 800 Nm en aan de zijkant, achter en onder de hardware parafernalia die nodig zijn om alles op de grond te zetten, met een maximale kracht van meer dan 1000 kilo bij een snelheid van 250 km/u, in de Race-modus.
Het onderste deel van het rolroer genereert meer druk dan het bovenste deel, waardoor de Senna GTR niet wordt geduwd, maar de grond in wordt gezogen, met een totale kracht die meer dan 50% groter is dan die gegenereerd door de McLaren P1 ( opnieuw in de racemodus).
Andere beslissende elementen in deze ongelooflijke manier om de grip van de Senna GTR op asfalt te verbeteren, zijn de eerder genoemde actieve voorvleugels en de achterdiffusor (uiteraard in koolstofvezel) die bijdragen aan het brute effect van de zuigkracht van de auto op de grond.
De ophanging reageert natuurlijk erg hard, de besturing reageert heel direct, lijkt altijd de bedoelingen van de bestuurder/piloot te raden, en het gaspedaal krijgt de precisie van een goudsmid, zodat de bestuurder precies de gewenste dosis vermogen/binair vermogen kan vragen en ontvangen. elk moment.
De eerste meters zijn voldoende om te bevestigen dat er in deze cockpit praktisch geen materiaal is om ruis te filteren, veel minder dan welke andere McLaren dan ook (en misschien vergelijkbaar met een nieuwe generatie Ford GT) en dat de auto het asfalt met precisie leest, braille.
De banden zijn echter al een beetje opgewarmd en ik krijg toestemming van de ervaren navigator om het tempo iets op te voeren, waarna de auto minder agressief aanvoelt dan verwacht, misschien vanwege het lage gewicht dat hij op zijn rug moet dragen.
Naarmate de snelheid toeneemt, kan men zelfs voelen dat het ontwerp van de carrosserie de luchtstroom dwingt te passeren waar de ingenieurs hem willen hebben, maar altijd progressief, zonder sprongen, in een soort voorspelbaar crescendo dat rijmt op hogere snelheid. Dit geeft, samen met de bijna schijnbare afwezigheid van traagheid, een urgent karakter aan elke versnelling, remmen of verandering van richting.
Het lijdt geen twijfel dat de formule "meer vermogen/minder gewicht/meer aerodynamisch effect" de gewenste resultaten oplevert, ook met behulp van de helderste besturing (hydraulische hulp) die al op een McLaren is gemonteerd (waarschijnlijk het beste dat me ooit is gepasseerd, letterlijk, met de hand) en een remsysteem met speciale koolstof-keramische schijven die, volgens Andy Palmer (technisch ontwikkelingsdirecteur van het Engelse merk) "het vermogen hebben om te werken bij een temperatuur die 20% lager is dan normaal - bij 150 ºC - die waardoor ze kleiner kunnen zijn, zij het 60% krachtiger dan wat McLaren tot nu toe heeft gebruikt. ”
De cijfers bewijzen het: de Senna GTR heeft nog minder nodig dan de 100 m die de Senna gebruikt om met 200 km/u volledig tot stilstand te komen, dus 20 m minder dan een P1 (ja, het gewicht heeft ook zijn deel van de verantwoordelijkheid). Over de onnauwkeurigheid van de opmerking moet worden uitgelegd dat McLaren nog geen officiële prestatierecords van de Senna GTR heeft gemaakt en dat dit probleem secundair is, aangezien deze auto alleen op het circuit kan rijden, dus er zijn niet meerdere goedkeuringen nodig voordat hij wordt verkocht.
Dezelfde 4.0 l twin-turbo V8-motor in centrale langspositie die McLaren in verschillende declinaties gebruikt (hier heeft hij 25 pk meer dan de Senna dankzij een herijking van de motorregeling en het feit dat de tweede katalysator is verwijderd, die vermindert de turbo-tegendruk), wordt geactiveerd met behulp van de zeer snelle zeventraps automatische transmissie (misschien te soepel voor gebruikers met meer ribbe dan bestuurder, zoals het deze auto betaamt), die alle output naar de achterwielen stuurt om bijna ongelooflijke records die die van Senna overtreffen: 2,8 s van 0 tot 100 km/u, 6,8 s van 0 tot 200 km/u, 17,5 s van 0 tot 300 km/u en maximale snelheid van 340 km/u (Wederom zijn er geen officiële cijfers).
Maar voor iemand die het geluk heeft gehad om auto's als een Bugatti Chiron, een Porsche 911 GT2 RS of zelfs een Formule 1 te testen, zijn het niet de cijfers die de meeste indruk maken op de Senna GTR, hoeveel moeite ze ook doen (en verplichten …) om zoveel “g”-kracht te weerstaan bij duizelingwekkend accelereren en remmen.
Gedrag met chirurgische precisie
Wat in dit geval de lippen echt ovaal maakt (en onderscheidingsvermogen, in hetzelfde proces) is het gemak waarmee de auto in zondige ritmes wordt gereden met stabiliteit, grip en veiligheid, zodat zelfs een brein dat relatief gewend is om supersporten op het circuit te testen heeft moeite met verteren.
Om het te bewijzen, was het bijna nooit mogelijk om het (de hersenen) te herprogrammeren om het rempunt voor het ingaan van de bocht niet te missen, simpelweg omdat de verandering van "chip" in de gewone mens niet zo snel is.
En het tegenovergestelde gebeurde ook, met andere woorden, situaties waarin het overmatig gebruik van zeer krachtige remmen (geholpen door de verfijnde aerodynamica) ons bijna stil deed staan ruim voor het beginpunt in de bocht om de apex te raken, waardoor een heracceleratie werd geforceerd . Een beetje gênant, ja, zelfs als het ego het verontschuldigde met de korte tijd van de ongeplande sessie.
Maar toch was er een lichte hoop dat het in staat zou zijn om binnen de doelstellingen te blijven van de gekwalificeerde McLaren-ingenieurs, die bij zijn ontwikkeling bepaalden dat 95% van de coureurs 95% van de prestaties van de Senna GTR zou moeten kunnen benutten. Hoewel de resterende 5% het kaf van het koren scheidt...
Je kunt niet eindigen zonder een echt vergelijkend record van de GTR achter te laten dat mij door de hoofdingenieur van het project is gegeven: op een ronde rond het circuit van Spa-Francorchamps, in België, was de GTR 8 seconden sneller dan Senna en 3 seconden sneller dan de GT3-raceauto , wat een goed idee geeft van het prestatieniveau waarmee we hier te maken hebben ...
Aan het einde van deze unieke ervaring achter het stuur van de Senna GTR, kun je er zeker van zijn dat de nieuwe McLaren veel sneller, efficiënter, onbevreesder is dan degenen die hem hier hebben geleid, die veel meer een coureur dan een piloot zijn, maar toch, genoeg ervaring om te begrijpen dat, in meer gekwalificeerde handen, de lucht je limiet zou zijn. Diezelfde lucht, waar Ayrton waarschijnlijk trots zal zijn op de manier waarop dit eerbetoon aan zijn bovennatuurlijke vliegkunsten is gebracht.
Bijzonder race-interieur
De Senna GTR bestaat alleen met een links stuur, omdat dit enerzijds minder relevant is in een racewagen, maar ook omdat de meeste kopers uit markten komen met een links stuur.
We hebben ook een zeer lichte racebak (weegt minder dan 5 kg en heeft het keurmerk van de International Automobile Federation) in koolstofvezel en de FIA-zespuntsgordel, die (als gratis optie) kan worden gemonteerd. .
Dit is een zeer strakke cockpit, verstoken van airbags, infotainment en andere rijhulpmiddelen (maar er kan gratis airconditioning zijn). De koolstofvezelelementen van het interieur zijn gesatineerd, de dorpels zijn bedekt met zwart tapijt - de enige op de auto eigenlijk - en de dakbekleding is van alcantara.
De instrumentatie en het klassieke stuur werden vervangen door elementen die meer typerend zijn voor racen. Het display voor de bestuurder/piloot geeft de belangrijkste gegevens op de eenvoudigste manier weer, met een LED-lijn met versnellingen langs de bovenrand. Een extra middenscherm, dat het touchscreen van de Senna op de weg vervangt, toont het beeld van de achterop gemonteerde camera.
Het wedstrijdstuur, aan de boven- en onderkant randloos, heeft schakelpaddles en is gebaseerd op het stuur van GT3-auto's, maar met voor elke knop een andere functionaliteit, volgens het toegepaste one-button/one-function principe door de hele kuip.
Er is ook een radio voor communicatie met de boxen en twee camera's aan boord: één aan de voorkant van de auto en één aan de binnenkant van de auto, evenals eenvoudige aan-uit-knoppen voor de launch-control-functie, controlesnelheid in de pits en dynamische setting voor lichte regen.
De speciale context van racen wordt ook gegeven door een vloeistofvervangingssysteem voor de bestuurder, die ze met geweld verliest tussen inspanning en hitte (een koolstofvezelcontainer van het type "carry to drink").
Portugal zeer goed vertegenwoordigd in Senna!
Specificaties:
| Geschatte prijs) | 2,5 miljoen euro |
| Motor | |
|---|---|
| Type | V8 |
| plaatsen | Midden/achter longitudinaal |
| Verplaatsing | 3994 cm3 |
| Verdeling | DOHC, 32 kleppen |
| Voedsel | Blessure Indirect, biturbo, intercooler |
| Maximale kracht | 825 pk / 7250 tpm |
| maximale koppel | 800 Nm/5000 tpm |
| Streamen | |
| Tractie | rug |
| Doos | Automatisch, 7 versnellingen, dubbele koppeling |
| Platform | Monocage III |
| Oponthoud | |
| FR/TR | Onafhankelijke, dubbel overlappende driehoeken, hydraulisch gekoppelde onafhankelijke dempers met vier instelbare standen |
| Richting | |
| Type | Elektrohydraulisch, geassisteerd |
| 1e beurt | 12,9 m |
| Remmen en wielen | |
| vr. | 390 mm carbide-keramische schijven, gesmede aluminium remklauwen met 6 zuigers |
| tr. | 390 mm carbide-keramische schijven, 4-zuiger gesmede aluminium remklauwen |
| wielen afmeting: | Vr: 10J x 19' - 285/19. Tr: 13J x 19″ - 325/19 |
| carrosserie | |
| Lengte breedte hoogte. | 4964 mm/2009 mm/1229 mm |
| wielbasis | 2695 mm |
| Gewicht | 1198 kg (droog) |
| Relatief gewicht/vermogen | 1,5 kg/pk |
| Kap van de koffer | ND |
| Stortingslimiet | 72 liter |
| termijnen | |
| Maximum snelheid | > 340 km/u |
| 0-100 km/u | |
| 0-200 km/u | |
| 0-300 km/u | |
| remmen | |
| 300-0 km/u | |
| 200-0 km/u | |
| 100-0 km/u | |
| geadverteerde consumpties | |
| Urb./Buitenstedelijk | ND |
| Gecombineerd/CO2 | ND |
| Opmerking: goedkeuring voor wegvoertuigen is niet vereist en McLaren heeft nog geen officiële prestatierecords gemaakt (we weten alleen dat ze beter zijn dan die van Senna waarvan de nummers hier als referentie worden gebruikt) |