Ik heb een voorstel. Laten we de Hyundai i30 N even vergeten en laten we het hebben over de man die verantwoordelijk is voor de ontwikkeling ervan, Albert Biermann. Het is belangrijk om met Biermann te beginnen om te begrijpen hoe Hyundai bij het omstreden segment van de «hot hatch» komt, het schopt tegen de deur en zegt: "I'm here!" en vraagt niet eens om toestemming om binnen te komen.
Ik zal proberen kort te zijn in de woorden die ik aan Albert Biermann zal opdragen, want, zoals je misschien al vermoedt, wil ik het toch echt hebben over de sensaties achter het stuur van de i30 N..
Ik merk ook dat ik het hoofdstuk over de motor voor het einde van het artikel heb verlaten. - is een controversieel onderwerp. Dan begrijp je waarom als je het geduld hebt om alles te lezen.
Als je van FWD-sportwagens houdt, is het misschien de tijd waard om dit eerste contact te lezen. Maar aangezien ik geen Hyundai ben (die garanties heeft om uit het oog te verliezen), garandeer ik niet dat ze uiteindelijk tevreden zullen zijn.
Albert wie?
De meest fervente BMW-fans – en autoliefhebbers in het algemeen… – weten heel goed wie deze 60-jarige ingenieur is. Albert Biermann was verantwoordelijk voor de ontwikkeling van alle(!) BMW M waar we de afgelopen decennia van hebben gedroomd.
Na meer dan 30 jaar "dromen" bij BMW te hebben ontwikkeld, ruimde Albert Biermann zijn bureau op en verhuisde naar Hyundai. Objectief? Creëer vanaf het begin een sportafdeling bij Hyundai. Zo ontstond de N-divisie.
"Hallo. Wat originaliteit, veranderde de brief. M voor N…”, zeg je. Origineel of niet, de afdeling Hyundai heeft een goede onderbouwing. De letter 'N' verwijst naar Namyang, de Koreaanse stad waar het onderzoeks- en ontwikkelingscentrum van Hyundai is gevestigd, en de Nürburgring, waar het Europese testcentrum van het merk is gevestigd. Ik zei dat de onderbouwing goed was.
Het was in deze twee centra dat Albert Biermann de afgelopen twee jaar de knowhow die hij gedurende 32 jaar bij BMW had opgedaan, heeft ingezet om aanwijzingen te geven en te beslissen hoe de nieuwe sportafdeling van het merk zijn eerste model zou benaderen, dit Hyundai i30 N .
Laten we eerlijk zijn, als het gaat om het ontwikkelen van sportwagens, weet de mens een paar dingen... Bij BMW noemden ze hem de “suspension wizard”.
Het doel
We waren met Albert Biermann op het circuit van Vallelunga, in Italië, voor het eerste wereldcontact met de nieuwe Hyundai i30 N. Een half uur lang legde Albert Biermann ons uit met de objectiviteit van een ingenieur met meer jaren ervaring dan ik in mijn leven, wat waren de doelstellingen voor de Hyundai i30 N.
De meest opvallende zin van zijn toespraak was deze:
Vergeet RPM, onze focus lag op BPM.
Ik moet bekennen dat ik maar een fractie van een seconde dacht "beh, wat?!". Dan was er licht "Ah...Beats per minute", pulsen per minuut.
Het doel was nooit om de snelste sportwagen met voorwielaandrijving in het segment te ontwikkelen, maar eerder degene die de meeste emoties opwekt bij degenen die ermee rijden.
Het klinkt als een van die zinnen die op marketingafdelingen zijn geboren, maar dat is het niet. De woorden van de heer Biermann komen overeen met de werkelijkheid. Laten we het over de auto hebben...
Het feest begon voordat we vertrokken
Ik beargumenteer dat de ervaring van het starten van de motor van een sportwagen niet hetzelfde kan zijn als de ervaring van het starten van een "normale" auto. We zitten hier samen in, toch?
De realiteit is echter anders. Niet alle sportwagens klinken zoals ze zouden moeten. Niet wanneer we de motor starten, niet wanneer de naald die onze glimlach meet, in balans komt om de rode zone te bereiken.
Gelukkig worden we op de i30 N, zodra we op de "start"-knop drukken, getrakteerd op een krachtige interesseverklaring die nog intenser wordt als we het gaspedaal intrappen.
Ik wil graag dat deze video met mijn telefoon is gemaakt om de melodie van het uitlaatsysteem van de i30 N waar te maken.
Ik heb alleen in een sportwagen met vier cilinders gereden die beter klonk dan deze Hyundai i30 N. Hij kostte twee keer zoveel en de naam begint met 'By' en eindigt met 'sche' – dus dit model is niet te missen.
Terwijl ik het geluid van de motor vergat, maakte ik nog voor het starten van de gelegenheid gebruik om de «hoeken van het huis» te leren kennen. Het stuur, de stoelen, de pedalen en de versnellingspook zijn specifiek voor deze N-versie.
De stoelen – die een combinatie van suède en leer of stof kunnen aannemen – bieden uitstekende ondersteuning zonder de rug te belasten en zonder de toegang tot de cabine te belemmeren. Het stuur heeft een goede grip en de handgeschakelde zesversnellingsbak heeft een uitstekende precisie - Albert Biermann's obsessie met het gevoel van de versnellingsbak was zo groot dat hij een heel artikel kon wijden aan het werk dat het N-divisieteam wijdde aan het afstemmen van dit element . Heb je gelezen? Ik betwijfel…
Eerst aanhaken en wegwezen
Laten we beginnen. De tekst is al lang en ik heb nog geen liter benzine verbruikt. Duizend excuses!
Voordat het Hyundai-team de deuren van het Circuito de Vallelunga voor ons opende, werden we uitgenodigd om een omweg van 90 km over de openbare weg te maken om met het model "het ijs te breken" - ik heb die route twee keer gedaan. We hebben 5 rijmodi tot onze beschikking, te selecteren via twee blauwe knoppen op het stuur.
In de blauwe knop aan de linkerkant hebben we de beschaafde modi: Eco, Normal en Sport. Aan de rechterkant hebben we de radicale modi: N en Custom.
Ik raakte de eerste en startte met de Eco-modus geselecteerd. In deze stand neemt de vering een stevigheid aan die gezond omgaat met de oneffenheden van de vloer, de besturing is licht en het gaspedaal krijgt een explosiviteit die vergelijkbaar is met die van een Alentejo na de lunch. Hij reageert gewoon niet - ik weet waar ik het over heb. Het uitlaatgeluid verliest ook die hese en krachtige toon en neemt een meer beschaafde houding aan.
Onnodig te zeggen dat ik in deze modus niet meer dan 500 meter heb afgelegd! Het is nutteloos. Het is zo "eco" en "vriend van de natuur" dat mijn geduld op de rand van uitsterven stond.
In de normale modus blijft alles hetzelfde, maar het gaspedaal krijgt een andere gevoeligheid - gebruik deze modus in uw dagelijks leven. Maar in de Sport-modus begint het echt interessant te worden. De besturing wordt communicatiever, de ophanging krijgt nieuwe stijfheid en de chassisreacties beginnen te tonen dat deze Hyundai i30 N niet zomaar een keel is. Sorry, ontsnap!
De verrassing
Na ongeveer 40 km koos ik voor het eerst voor modus N. Mijn reactie was: welke auto is dit? Het verschil tussen de N-modus en de Sport-modus is verschrikkelijk.
Ken je deze beroemde zin van Niki Lauda?
God gaf me een goed hoofd, maar een heel goede kont die alles in een auto kan voelen.
Nou, met de N-modus geselecteerd, zou Niki Lauda's kont het communiceren met de Hyundai i30 N beu worden. Alles is voelbaar! De stijfheid van de ophanging stijgt tot zo'n hoog niveau dat ik over een mier reed en het voelde. Het is natuurlijk overdreven, maar het is aan jou om te begrijpen over welke mate van rigiditeit ik het heb.
In de N-modus hebben we het over een chassis-, motor-, stuur- en ophangingsconfiguratie die is ontworpen om het maximale uit het hele pakket te halen. Onze ruggen klagen, onze staarten zeggen dank en onze glimlach zegt alles: ik geniet ervan! Verdomme... dat klonk helemaal niet goed, toch?
Het is zo'n extreme modus dat ik vond dat het beter was om het te bewaren voor een speciale gelegenheid, zoals een fles wijn. Ik beloofde mezelf dat ik de N-modus alleen in het circuit zou gebruiken, en die belofte heb ik even vaak gebroken.
Ten slotte kunnen we in de Custom-modus alle autoparameters individueel aanpassen. Kies bijvoorbeeld de modus "laten we de buren wakker maken" in de uitlaatsysteemparameter en selecteer de comfortmodus in de veringparameter. Als ze buren hebben zoals de mijne en een rug zoals de mijne, zullen ze deze modus vaak gebruiken.
normale modus, normale auto
80% van de manier waarop ik ben gebleven trouwens sport en normaal die het comfort/prestatie binomiaal op meer acceptabele niveaus houden. Vergeet de Eco-modus die niets doet. Ik had dit al, nietwaar?
In deze twee modi kun je een auto hebben die je dagelijks kunt gebruiken en een leuke auto om op die weg te verkennen die je uitnodigt om de prijs van benzine te vergeten. Over verbruik gesproken, deze waren een aangename verrassing. Maar ik wil me niet binden aan waarden omdat ik niet genoeg kilometers heb gereden om een concrete waarde te geven.
laten we naar de baan gaan
Elke keer als ik met collega's of vrienden praat over de Hyundai i30 N, komt altijd de vraag "er zijn maar 275 pk aan vermogen" op, dus laten we de zaak doden: ze komen perfect aan.
Ik ben opgegroeid in een tijd dat de kinderen droomden van sportwagens met "slechts" 120 pk vermogen. Ik weet heel goed dat de tijden tegenwoordig anders zijn – en dat is maar goed ook. Tegenwoordig verdringen bijna alle merken zich om de technische fiches met de meest indrukwekkende cijfers te presenteren. Hyundai wilde dit spel niet spelen, zoals Albert Biermann ons uitlegde.
De kaart van Hyundai vertaalt zich niet in cijfers. Het vertaalt zich in sensaties. Albert Biermann Suspension Wizard heeft opmerkelijk werk verricht door de elektronische variabele demping van de ophanging van de i30 N af te stemmen. Rijden met de Hyundai i30 N is echt de moeite waard.
Na twee ronden op het circuit van Vallelunga begon ik de Hyundai i30 N als een oude vriend te behandelen. Ik plaagde hem en hij accepteerde. In de volgende ronde een beetje meer plagen en hij ... niets. Altijd gecomponeerd. "OKE. Het is nu”, zei ik tegen mezelf, “de volgende twee ronden zullen in volledige aanvalsmodus zijn”.
Ik was onder de indruk van de hoeveelheid "moment" die we in de bocht konden brengen. Een andere van de dingen die de meeste indruk op me maakten, was de houding van de achterkant. Wendbaar maar tegelijkertijd veilig, waardoor we ter ondersteuning kunnen remmen zonder het traject te verstoren en zonder grote correcties aan het stuur te forceren. Van opzij natuurlijk.
"Rev Matching" is een wonder
In de N-modus helpt de Hyundai i30 N ons om snel te gaan. Een van deze hulpmiddelen is “rev matching”, wat in de praktijk niet meer is dan een automatisch “point-to-heel” systeem.
In de meest ontijdige reducties zorgt dit systeem ervoor dat de motorrotatie overeenkomt met de rotatiesnelheid van de wielen, waardoor het chassis in balans blijft tijdens een van de meest kritieke momenten van sportief rijden: invoegen in bochten. Fantastisch!
Natuurlijk kan iedereen die met de pedalen wil spelen dit systeem uitschakelen. Druk gewoon op een knop op het stuur.
Remmen en sturen
De remmen zijn het minst rasechte element van de Hyundai i30 N. Ze zijn goed bestand tegen vermoeidheid en hebben een correct gevoel en vermogen, maar ze werden benut door de G90, het topmodel van Hyundai in de VS. Reden? Kosten. Toch schrok Hyundai er niet voor terug om specifieke koelkanalen voor de remmen aan te leggen.
Albert Biermann nam geen blad voor de mond over dit onderwerp: "als ze werken, waarom speciale stukken uitvinden?". “We maakten ons ook zorgen over de gebruikskosten. We willen dat de Hyundai i30 N niet duur is in aanschaf en niet lastig te onderhouden.”
Het management was ook het doelwit van intensief ontwikkelingswerk. In tegenstelling tot Niki Lauda denkt Albert Biermann dat het belangrijkste voertuig om met de auto te communiceren niet de staart is, maar de handen. Daarom is de besturing zorgvuldig ontworpen om alle feedback te geven die we nodig hebben om de vooras te misbruiken zonder de bittere grindsmaak te proeven.
Het chassisframe en de motorsteunen zijn herzien, zodat massatransfers de dynamiek zo min mogelijk benadelen.
Koppeling en banden
Koppeling. De man gaf echt om alles. Biermann wilde dat de Hyundai i30 N een koppeling zou hebben die zonder vermoeidheid kan worden misbruikt en tegelijkertijd een goed gevoel heeft. Het is niet makkelijk. Heb je een wedstrijdauto geprobeerd? U weet dus dat koppelingen van het type aan/uit zijn. Dit element op de i30 N pakt helemaal onderaan maar is vooruitstrevend.
Albert Biermann keek daarbij niet naar de kosten en ontwikkelde voor de i30 N een speciale koppelingsplaat met een met koolstof versterkt oppervlak. Ook de versnellingsbakcomponenten zijn allemaal verstevigd. Resultaat? De versnellingsbakken van de Hyundai i30 N die het merk gebruikte in de 24 uur van de Nürburgring vertoonden na twee races geen enkele vermoeidheid!
Het blijft om over de banden te praten . De Hyundai i30 N is het eerste model in de geschiedenis van het merk met banden die "op maat" zijn ontwikkeld.
Pirelli was verantwoordelijk voor het contract en alleen de 275 pk-versie gebruikt dit "op maat gemaakte" rubber.
Ze bieden grip zover het oog reikt en zijn mede verantwoordelijk voor de absurde manier waarop we het steunremmen kunnen misbruiken zonder het traject in gevaar te brengen. Er zijn vier van deze banden voor mijn auto sff!
Nu de motor
Ik heb de motor niet tot het einde gelaten omdat het een negatief punt is van de Hyundai i30 N. Het is helemaal geen negatief punt, maar het is het meest gevoelige punt.
Dit segment leeft van cijfers en Hyundai besloot het schaakbord op zijn kop te zetten door zich te concentreren op rijsensaties en categorisch "NEE" te zeggen tegen de records in "Inferno Verde". Met 275 pk vermogen en 380 Nm maximum koppel (met overboost) ontbreekt het het Koreaanse model niet aan longen. Maar het is duidelijk dat het in een rechte lijn zal worden uitgewist door modellen als de Honda Civic Type-R en SEAT Leon Cupra die de 300 pk aan vermogen overtreffen.
Maar Albert Biermann is een soort vaststaand idee. Het ontwikkelde deze motor, die exclusief is voor de i30 N, waardoor het vermogen naar de achtergrond verdwijnt. Op zijn zachtst gezegd een riskante beslissing.
Dus wat komt naar voren?
We willen dat het mogelijk is om met de voet kracht te vormen. Bij turbomotoren is dat niet altijd gemakkelijk.”
Het was precies hier dat Divisie N haar middelen concentreerde. . Bij het maken van een turbomotor met een gemakkelijk te doseren vermogensafgifte. Dit dwong tot uitputtende ontwikkeling van de turbokanalen en het in kaart brengen van de motor.
Dit resulteerde in een motor die zonder ongelegen te komen bij alle snelheden vol is en heel gemakkelijk te doseren bij het uitkomen van bochten.
Gevolgtrekking
Als het eerste model in divisie N zo is, laat dan het volgende daar vandaan komen. Albert Biermann is elke cent waard die Hyundai heeft betaald om hem in het frame te hebben.
Het resultaat is in zicht: een opwindende sportwagen die even natuurlijk kan matchen op het circuit als minder opwindende gezinsverplichtingen.
De Hyundai i30 N is een van de kandidaten voor WERELD PERFORMANCE CAR 2018
Qua prijzen kost deze 275 pk-versie 42.500 euro. Maar er is nog een 250 pk-versie voor 39.000 euro. Ik heb niet in de 250 pk versie gereden. Maar vanwege het prijsverschil loont het om naar de krachtigere versie te springen, die ook grotere wielen, anti-naderingsstang aan de achterkant, uitlaat met elektronische klep en zelfblokkerend differentieel toevoegt.
Hij arriveert volgende maand in Portugal en als ze naar een merkdealer gaan, kunnen ze hem al bestellen. Wat betreft de concurrentie... geef niet al je chips uit aan potentie. De eerste eenheden vlogen in slechts 48 uur.
