De eerste Honda CR-V , initialen voor Comfortabel Runabout Vehicle, werd gelanceerd in 1995, groeide niet alleen fysiek maar ook commercieel, over vier generaties, en is momenteel een van de best verkochte SUV's ter wereld en een van de 10 best verkochte auto's ter wereld.
De nu gelanceerde vijfde generatie belooft meer ruimte en comfort, evenals verfijning, en in Europa is het hoogtepunt de afwezigheid van een dieselmotor, die wordt ingenomen door een nieuwe hybride motor, de eerste hybride SUV van het merk op het “oude continent” , kortweg Hybrid genoemd.
Het nationale aanbod zal uit slechts twee motoren bestaan, naast de Honda CR-V Hybrid (2WD en AWD) hebben we de 1.5 VTEC Turbo benzine — ken deze motor in meer detail.
Elektrificeren ja, diesel nee
De focus van deze presentatie was gewijd aan de hybride, met een van de stappen in de richting van de totale elektrificatie van de modellen van het merk — Honda wil dat tweederde van zijn verkoop in 2025 overeenkomt met geëlektrificeerde voertuigen, inclusief hybrides en puur elektrische — de compacte en veelgeprezen Urban concept EV zal worden geproduceerd, die al in 2019 aankomt.
View this post on Instagram
Wedden op elektrificatie betekent ook afscheid nemen van de dieselmotoren van de fabrikant, die in 2021 geen deel meer uitmaken van zijn portfolio.
Ondanks dat ze nu het zwarte schaap onder de aandrijflijnen zijn, is het zeker dat dieselaandrijflijnen uitstekende bondgenoten blijven van middelgrote en grote SUV's, die het beste van twee werelden bieden: goede prestaties (grote beschikbaarheid van koppel) en redelijk verbruik gezien het volume en gewicht van dit type auto.
Dus de vraag blijft... Is de nieuwe Honda CR-V Hybrid, met een elektrische en een benzinemotor, een geldig alternatief voor de voorganger CR-V i-DTEC?
Abonneer je op ons YouTube-kanaal
Een elektrische... benzine
Laten we beginnen met het begrijpen van het arsenaal dat bij de CR-V Hybrid wordt geleverd. Honda noemt het i-MMD of Intelligent Multi-Mode Drive , en het is een hybride systeem met enkele eigenaardigheden, dat anders functioneert dan andere hybrides, zoals het Toyota Hybrid System van de Prius, of de plug-in hybrides.
In feite functioneert Honda's i-MMD-systeem meer als puur elektrisch dan als hybride. Het systeem bestaat uit twee elektromotoren — de ene dient als generator, de andere als propeller — een vermogensregeleenheid, een Atkinson-benzinemotor van 2,0 l, een vergrendelingskoppeling (die de motor met de aandrijfas kan verbinden), een set lithium-ionbatterijen en een elektrische boosterrem.
Versnellingsbak? Er is geen . Zoals bij de meeste trams vindt de overbrenging plaats via een vaste relatie, waarbij de bewegende componenten rechtstreeks met elkaar worden verbonden en het koppel soepeler wordt overgedragen. Bovendien is deze oplossing compacter dan de eCVT's met planetaire tandwielen die we bij sommige rivalen kunnen vinden.
Om te begrijpen hoe al deze componenten met elkaar samenwerken, moeten we de drie rijmodi beschrijven die het i-MMD-systeem mogelijk maakt: EV, hybride en verbrandingsmotor.
- EV — de elektromotor haalt alleen stroom uit de batterijen. De maximale autonomie is slechts ... 2 km en geen wonder ... de batterijen hebben een maximale capaciteit van 1 kWh en een beetje verandering. Deze modus kunnen we forceren via een knop op de middenconsole.
- Hybride — start de verbrandingsmotor, maar is niet verbonden met de wielen. Zijn rol is om energie te leveren aan de elektromotor-generator, die op zijn beurt energie levert aan de elektrische voortstuwingsmotor. Als er een overschot aan stroom is, wordt deze energie doorgestuurd naar de batterijen.
- Verbrandingsmotor - de enige modus waarbij de 2.0 via de lock-up-koppeling met de wielen is verbonden.
Ondanks de drie beschikbare modi, kunnen we ze niet selecteren; alles gebeurt automatisch, waarbij het elektronische brein van het systeem beslist welke het beste bij de situatie past, altijd op zoek naar maximale efficiëntie.
In de meeste situaties schakelt de Honda CR-V Hybrid tussen EV-modus en Hybrid-modus, iets dat kan worden waargenomen op het digitale instrumentenpaneel (7″) via de Driver Information Interface of DII, waarmee u de energiestroom tussen de verbranding kunt observeren motor, elektromotoren, batterijen en wielen.
Combustion Engine-modus speelt alleen een rol bij hoge kruissnelheden - de meest efficiënte optie, volgens Honda - en zelfs onder deze omstandigheden is het mogelijk om het over te schakelen naar de EV-modus, voor het geval we meer sap nodig hebben. hoge snelheden. De elektromotor presteert namelijk met 181 pk en 315 Nm duidelijk beter dan de 2.0 Atkinson, met 145 pk en 175 Nm – dat wil zeggen, de twee motoren werken nooit samen.
We hebben er een of we hebben een andere, maar na een verduidelijking met Naomichi Tonokura, assistent-hoofd van Honda's onderzoeks- en ontwikkelingsafdeling voor het CR-V-project, kwamen we erachter dat de elektromotor uitzonderlijk tijdelijk de verbrandingsmotor kan helpen, bijna zoals een overboost in een turbomotor.
Na de uitleg over de werking van de verschillende modi, is de conclusie die volgens Tonokura wordt getrokken dat de CR-V Hybrid gedraagt zich als een elektrische... maar benzine . De verbrandingsmotor is geen range extender zoals andere elektrische auto's — de batterijcapaciteit is zo klein dat hij niet meer dan 2 km toelaat, zoals we al zeiden; de verbrandingsmotor is de "accu", dat wil zeggen de belangrijkste energiebron voor de elektromotor.
Laten we van theorie naar praktijk gaan, dat is als het ware tijd om te rijden.
Aan het stuur
Het is gemakkelijk om een goede rijpositie te vinden. De stoelen zijn breed verstelbaar (handmatig in de geteste versie, maar er is ook een optie voor elektrische verstelling) en het stuur is in hoogte en diepte te verstellen. “We geven het aan de sleutel”, door op de knop te drukken om de motor te starten en we kunnen starten, bijna altijd in pure stilte, maar er is niet veel nodig om de verbrandingsmotor “wakker” te laten worden.
Dit blijft echter altijd een afstandelijk geruis bij gematigde snelheden - de Honda CR-V Hybrid is op alle versies uitgerust met een actief ruisonderdrukkingssysteem (ANC), dat ongewenst geluid elimineert.
Goede rijpositie en algemeen goed zicht.
Om de rijervaring natuurlijker te maken, Honda-ingenieurs hebben het i-MMD-systeem (voor Europa) gekalibreerd zodat onze actie op het gaspedaal een overeenkomstige reactie van de motor zou hebben. (houd er rekening mee dat het meestal niet met de wielen is verbonden), dat wordt ondersteund door het Active Sound Control System, waardoor versnellingen natuurlijker klinken.
Ja, het lijkt te veel gekunsteld om te "maskeren" wat er werkelijk onder de motorkap gebeurt, maar het ultieme effect van een gewenste natuurlijke rijervaring is gegarandeerd... vrijwel elke keer weer.
Door het systeem diepgaander te testen - subjectief en objectief - wanneer we het gaspedaal intrappen om die overdrive te krijgen, wordt de verbrandingsmotor behoorlijk hoorbaar, aanzienlijk toenemend in toerental, maar er is geen verband tussen het geluid en wat we op de snelheidsmeter zien. Met andere woorden, het lijkt meer op een CVT, waarbij de rotatie van de 2.0 naar een bepaald niveau gaat en daar blijft, maar de snelheid blijft toenemen. Dit gebeurt omdat, wanneer we de maximale hoeveelheid "vermogen" nodig hebben, de Honda CR-V Hybrid de 181 pk van de elektromotor gebruikt en niet de 145 pk van de verbrandingsmotor, die alleen als energiebron dient.
Laten we het tempo verlagen, want de Honda CR-V Hybrid is niet bedoeld als een paradigma van prestaties (8,8 s om 100 km/u te bereiken, 9,2 s als het AWD is), maar eerder van efficiëntie.
Ik merk dat ik regelmatig naar de energiestroomgrafiek kijk om te zien in welke modus we ons bevinden, verschillende ritmes en gasdruk ervaren - overgangen tussen de verschillende modi zijn naadloos; de algehele verfijning is opmerkelijk.
Het pad dat voor deze presentatie is gekozen, was helaas niet het meest geschikt om alle dynamische vaardigheden van de CR-V te meten, hebben benadrukt, aan de andere kant, het hoge comfort aan boord , hetzij vanwege de zeer goede geluidsisolatie, hetzij vanwege het uitstekende vermogen van de ophanging om de oneffenheden van de vloer op te vangen.
De enige manier om te zien waar de energie die naar de wielen komt vandaan komt, is door naar deze grafiek te kijken. De overgang tussen de verschillende modi is naadloos.
Combineer gemakkelijk rijden - zelfs in een stedelijke context, ondanks de enorme afmetingen - met bedieningselementen die licht maar nauwkeurig blijken te zijn, en lange ritten beloven een ontspannende ervaring te worden.
In feite is de oriëntatie op comfort zodanig dat we zelfs de knop met de beschrijving Sport vreemd vinden – ondanks dat de reactie van de hele rijgroep scherper en interessanter is geworden. Aan de andere kant lijkt het erop dat het indrukken van de Econ-knop de motor "dooft" (of zijn het motoren?), alsof we een ton ballast bij ons hebben, wat het meest geschikt is voor die stedelijke routes waar we vanaf het stoplicht "slepen" naar verkeerslicht.
Geef je tenslotte weinig uit of niet?
Als ik naar de officiële cijfers kijk, moet ik bekennen dat ik ze optimistisch vond - slechts 5,3 l/100 km en 120 g/km CO2 (5,5 en 126 voor de AWD) -, niet in de laatste plaats omdat we het hebben over een toch al grote SUV en een gewicht in rijklare toestand rond de 1650 kg.
Maar ondanks enkele "misbruiken" die typerend zijn voor een dynamische presentatie - altijd in naam van de wetenschap natuurlijk... - de Honda CR-V Hybrid bereikte het einde van de reis met 6,2 l/100 km geregistreerd in de boordcomputer, waarbij enkele collega's op dezelfde route minder dan zes liter haalden. Niet slecht, echt...
Zou de CR-V Hybrid een echt alternatief kunnen zijn voor de voorganger CR-V i-DTEC? Op papier lijkt het er niet op — het officiële gemiddelde brandstofverbruik van de i-DTEC was slechts 4,4 l/100 km, maar volgens de meest lakse NEDC en niet de strengste WLTP.
Een snelle zoekopdracht door Spritmonitor, die werkelijke verbruiksgegevens presenteert, onthult echter een gemiddelde van 6,58 l/100 km voor de vorige i-DTEC, dus slechter dan wat ik kon zien op de Hybrid. En het is belangrijk om niet te vergeten dat ze werden bereikt in een zwaarder, krachtiger en sneller voertuig... "elektrerende" benzine - evolutie...
Het probleem, althans in Portugal, blijft liggen in het prijsverschil tussen de twee brandstoffen, dat in het voordeel is van diesel.
Is de auto iets voor mij?
Als u op zoek bent naar een vertrouwd maar nog steeds boeiend voertuig in het hoofdstuk over dynamisch en meer toegewijd rijden, kijk dan ergens anders - de CR-V Hybrid is geen Civic, en onder potentiële SUV-rivalen is de Mazda CX-5 meer aangewezen.
Maar comfort wordt gewaardeerd en ze hebben veel ruimte nodig - de Honda CR-V is ontworpen om maximaal zeven stoelen te bevatten, hoewel deze optie niet beschikbaar is op de Hybrid - we zijn in de aanwezigheid van een voorstel met sterke argumenten. Goed gebouwd en robuust, het mist persoonlijk enige visuele aantrekkingskracht, zowel van buiten als van binnen. Maar er bestaat geen twijfel over de effectiviteit van de Honda CR-V Hybrid.
En de prijs is niet onredelijk, met de Honda CR-V Hybrid (2WD) vanaf 38 500 euro , al met een aanzienlijke uitrustingslijst. De aankomst op de nationale markt vindt plaats in de volgende maand januari 2019.
Het infotainmentsysteem is het stukje technologie in de CR-V dat te wensen overlaat, zowel qua grafisch als bruikbaarheid