DE BMW i8 , waarvan de productie dit jaar eindigde, was de eerste plug-in hybride sportwagen van het Duitse merk. Als er veel was aan de i8 dat fascineerde en blijft fascineren - ontwerp en constructie, vooral - dan was er een terugkerende kritiek. Het maximale gecombineerde vermogen van 374 pk liet altijd te wensen over.
Niet dat de i8 niet snel was. Maar als het een nieuwe wereld zou laten zien in termen van het bereiken van prestaties - in dit geval het huwelijk tussen koolwaterstoffen en elektronen - was er altijd behoefte aan een i8 met meer prestaties en/of focus die zou stijgen tot het niveau van 100% sportwagens met verbrandingsmotor zoals de Porsche 911 of de Audi R8.
Het is nooit gebeurd, maar dat betekent niet dat het niet is besproken of zelfs maar is geprobeerd te ontwikkelen. Aangezien we de BMW i8 praktisch leerden kennen, was het bekend dat Alpina aan een eigen versie van de sportieve exoot werkte. En traditiegetrouw zou Alpina de i8 een enorme prestatiesprong geven ten opzichte van de i8 die we vroeger kenden.
Waarom hebben we tenslotte nooit een Alpina i8 in bezit gekregen?
We hebben eindelijk antwoorden. Andreas Bovensiepen, de uitvoerend directeur van Alpina, bevestigt in een interview met de BMW Blog dat ja, het is waar dat ze "hun" i8 hebben ontwikkeld, maar het project zou worden stopgezet als ze tegen verschillende problemen aanliepen.
Abonneer op onze nieuwsbrief
Problemen die uiteindelijk allemaal hun oorsprong vonden in de beslissing om de 1,5 liter driecilinder met turbolader van het seriemodel, die 231 pk had, te vervangen door de grotere en krachtigere 2,0 liter viercilinder met turbocompressor die we vandaag in de BMW M135i aantreffen. Maar hier debiteren ongeveer 350 pk in plaats van 306 pk.
Bovensiepen beweert dat met de viercilindermotor, de Alpina i8 zou 462 pk maximaal gecombineerd vermogen en 700 Nm maximaal gecombineerd koppel leveren , een expressieve sprong in macht, binair en, we willen geloven, in prestaties.
Met de grotere en krachtigere motor ontstonden echter aanvankelijke koelingsproblemen. Om ze op te lossen, begon Alpina met het installeren van een grotere intercooler, maar moest uiteindelijk nog twee intercoolers toevoegen, geplaatst op de voorspatborden, om de olie en versnellingsbak op de juiste temperatuur te houden.
In het geval van de versnellingsbak ging het zelfs niet meer om afkoeling van de zestraps automaat van het standaardmodel. Deze was niet in staat om de extra kracht van de grotere motor aan te kunnen, dus schakelden ze over op de Aisin achttraps automatische transmissie die tegenwoordig met deze motor wordt geassocieerd.
Welnu, omdat de motor en transmissie groter waren, bleek het ook nodig te zijn om een aluminium achtersubframe te maken om ze te ondersteunen, dat sterker zou moeten zijn dan het bestaande - de noodzakelijke veranderingen stapelden zich op.
Om het onderstuur dat kenmerkend was voor de houding van de i8 te elimineren, installeerde Alpina aan de voorkant banden die 50 mm breder waren dan de smalle 195's waarmee het seriemodel was uitgerust. Als gevolg hiervan was het noodzakelijk om nieuwe, grotere spatborden te ontwikkelen om het bredere rubber op te vangen.
Met dit alles, de grotere motor en versnellingsbak, grotere en meer intercoolers, een aangepast achteronderstel, zou de Alpina i8 ook zo'n 100 kg zwaarder zijn. Niets om je zorgen over te maken voor het koolstofvezelframe van de i8, dat stijf genoeg was om het toegenomen vermogen en gewicht aan te kunnen en geen versterkingen nodig had. Maar de extra 100 kg betekende dat deze Alpina i8 opnieuw moest worden gecertificeerd op het gebied van veiligheid, met andere woorden, hij zou de dure crashtests moeten herhalen om te worden gehomologeerd.
Maar volgens Andreas Bovensiepen waren deze veranderingen en de bijbehorende kosten niet de belangrijkste reden om de ontwikkeling van zijn i8 te staken.
De reden dat het project voorgoed is "gedood"
De belangrijkste reden waarom ze het project verlieten, was de kalibratie van de complexe kinematische keten. De BMW i8 heeft twee krachtbronnen die fysiek gescheiden zijn - een verbrandingsmotor drijft de achteras aan en een elektromotor drijft de vooras aan, zonder dat iets ze met elkaar verbindt - maar ze werken harmonieus samen, alsof ze één zijn. En dit is alleen mogelijk dankzij de software die de werking van de twee aandrijfeenheden beheert, speciaal geoptimaliseerd voor de "byte" voor hen.
Met andere woorden, toen ze de verbrandingsmotor en de respectieve transmissie veranderden, verloren ze dat geoptimaliseerde beheer en de kalibratie. Ze zouden het in zijn geheel opnieuw moeten doen. En om dat te doen, zouden ze niet alleen veel tijd moeten besteden, zoals het is ... erg moeilijk, maar het zou ook enorm duur zijn om het te doen.
Het was op dit punt dat Andreas Bovensiepen en zijn team de handdoek op de grond gooiden, omdat ze tot de conclusie kwamen dat het de menselijke en financiële inspanning niet waard was om door te gaan met het project om te voldoen aan de gebruikelijke veeleisende normen bij Alpina. Een prototype van deze Alpina i8 werd gemaakt totdat het werkte, maar faalde uiteindelijk in de vervoeging van de werking van twee krachtbronnen.
Wellicht helpen de complexiteit en extra kosten ook om te rechtvaardigen waarom er nooit een i8 van BMW M is geweest, en niet alleen van Alpina.