Tegen 2030 moet de auto-industrie de CO2-uitstoot van personenauto's met 37,5% verminderen. Een zeer veeleisende waarde, die vertrekt vanuit een basis die automerken nu al op het rode alarm zet: 95 g/km.
Ondanks waarschuwingen van de sector is het mogelijk dat het scenario nog ingewikkelder wordt als eind dit jaar de nieuwe emissienormen Euro 7. Dit jaar is dan ook een jaar van grote beslissingen: de sector moet reageren op de pandemie, herstel en zelfs projecteren voor de toekomst.
Het zal niet makkelijk zijn. Ik herinner me dat in 2018, toen de nieuwe emissiedoelstellingen werden vastgesteld, de leden van het Europees Parlement de wens uitdrukten om "nog verder te gaan" en een vermindering van de uitstoot met 40% voorstelden als een "ideaal scenario". De industrie vroeg 30%, de wetgever wilde 40%, wij bleven bij 37,5%.
Ik ga zelfs verder. Het ideale scenario zou zijn om de uitstoot tot 100% te verminderen. Zou uitstekend zijn. Maar zoals we heel goed weten, is het onmogelijk. De erfzonde is precies deze: het falen van de Europese wetgever om de realiteit onder ogen te zien. In naam van de milieuzaak - die van iedereen is en IEDEREEN moet mobiliseren - worden doelen en doelstellingen herzien met een snelheid die de auto-industrie en de samenleving niet kunnen volgen. Ik versterk het woord samenleving.
Alleen al in Europa is de automobielsector verantwoordelijk voor 15 miljoen banen, 440 miljard euro aan belastinginkomsten en 7% van het BBP van de EU.
Ondanks alles onthullen deze cijfers niet volledig het belang van de auto-industrie. Het is belangrijk om het multiplicatoreffect dat de auto-industrie heeft op de economie niet te vergeten - metallurgie, textiel, componenten en andere productie-industrieën.
Abonneer op onze nieuwsbrief
We kunnen een oefening doen: stel je de regio Setúbal (en het land) voor zonder Autoeuropa. De ouderen zullen zich de depressie herinneren die de regio Setúbal doormaakte na de sluiting van de belangrijkste industrieën in de jaren tachtig. , niet zelden, althans discutabel.
Met het oog hierop zou je bij alle besluitvorming enige afweging verwachten, maar dat is niet gebeurd. Beginnend bij lokale overheden, aangenomen door nationale overheden en eindigend bij Europese besluitvormers.
Wat er van de auto-industrie is gevraagd - in emissiedoelstellingen, berekeningsformules en fiscale updates - is, bij gebrek aan een ander woord: geweld.
Degenen met een technische academische achtergrond - in tegenstelling tot ik, die voor de geesteswetenschappen naar 'school' ging - weten dat wanneer je een efficiëntiewinst - of het nu in een machine of een procedure is - van 2% of 3% behaalt, dit een reden is om open een fles champagne, sluit je aan bij het team en vier de prestatie.
Hoezeer we het ook proberen te vermijden, onze verwachtingen - hoe legitiem ze ook zijn - komen altijd overeen met de werkelijkheid. In dit opzicht is de Europese wetgever incompetent geweest in het managen van verwachtingen.
Het is te vergeven dat milieuverenigingen zoals "Transport & Environment", onder leiding van Greg Archer, en hun tegenhangers beweren dat "de vooruitgang niet snel genoeg gaat om onze milieudoelstellingen te bereiken". Geconfronteerd met bevindingen als deze zou je een herziening van de doelen verwachten, maar dat is niet wat er gebeurt, de doelen worden verergerd. De schok voor de realiteit zal enorm zijn.
Ze missen het gewicht van de verantwoordelijkheid van degenen die het welzijn van de samenleving in hun handen hebben - of, als je wilt, de economie, waarvan de etymologische betekenis is "de kunst van het beheren van het huis", onze planeet. Daarom is het niet te vergeven dat de wetgever deze last niet voelt. Hoe hij zich niet voelde in oktober 2020, toen de hybride incentives eindigden. We zijn trappen aan het verbranden.
Heeft het zin om te stoppen met het ondersteunen van voertuigen met hybride technologieën, toegankelijk voor de portemonnee van de meerderheid van de Portugezen, die het mogelijk maken om meer dan 60% van de tijd in de stad in elektrische modus te reizen?
Dit is slechts één voorbeeld van hoe milieufundamentalisme pijn doet. Nog een voorbeeld: de campagne tegen dieselmotoren leidde tot een gemiddelde stijging van de CO2-uitstoot in de EU. Meer controle en zorgvuldigheid bij het nemen van beslissingen is vereist. De omgeving is 'breed gedragen', maar de samenleving niet.
Daarom, zoals u uit mijn woorden kunt opmaken, betwijfel ik niet de noodzaak van verandering in de automobielsector. Maar eerder de snelheid en effecten die we willen in deze verandering. Want als we te maken hebben met de auto-industrie, hebben we te maken met een van de belangrijkste pijlers van de Europese economie. We beïnvloeden het welzijn van miljoenen gezinnen en met een van de grote prestaties van de afgelopen 100 jaar: de democratisering van mobiliteit.
Als we ons in Portugal serieus zorgen willen gaan maken over luchtkwaliteit en CO2-uitstoot, kunnen we naar het heden kijken. Wat kunnen we nu doen? Wij hebben een parkeergarage met een gemiddelde leeftijd van ruim 13 jaar. Meer dan vijf miljoen auto's in Portugal zijn meer dan 10 jaar oud en bijna een miljoen meer dan 20 jaar oud.
Het aanmoedigen van de sloop van deze voertuigen is zonder enige twijfel de meest effectieve reactie die we kunnen geven bij de bestrijding van emissies.
Gedurende meer dan 120 jaar heeft de auto-industrie blijk gegeven van een buitengewoon vermogen tot verandering, verantwoordelijkheid en aanpassingsvermogen. Een erfenis die we ons tot de meest pessimisten zullen blijven herinneren. Het ontbreekt en de auto-industrie verdient erkenning, niet alleen vanwege haar fouten, maar ook vanwege haar verdienste. Bovendien streeft de hele samenleving, zonder uitzondering, naar decarbonisatie.
In het geval van de auto-industrie zijn we trots om deze verandering aan te kondigen en aan te kondigen, die, zonder fundamentalisme en zonder iemand achter te laten, ons zal leiden naar de mobiliteit van de toekomst: democratischer, met minder milieu-impact en met nieuwe oplossingen.