Het is het beste om bij het begin te beginnen. Maak je geen zorgen, laten we niet teruggaan naar 1893, het jaar waarin Rudolf Diesel een patent kreeg voor zijn compressie-verbrandingsmotor - algemeen bekend als de dieselmotor.
Om de opkomst en ondergang van dieselmotoren in de auto-industrie te begrijpen, moeten we een eeuw verder gaan, meer bepaald naar 1997, wanneer het Verdrag van Kyoto eindelijk wordt gesloten. In dit verdrag kwamen de geïndustrialiseerde landen overeen om hun jaarlijkse CO2-uitstoot te verminderen.
Gemiddeld zouden de rijkste landen hun CO2-uitstoot over een periode van 15 jaar met 8% moeten verminderen, waarbij ze de in 1990 gemeten uitstoot als maatstaf gebruiken.
De hemelvaart…
Het is voorspelbaar dat het vervoer in het algemeen en auto's in het bijzonder aan deze reductie moeten bijdragen. Maar als Japanse en Amerikaanse fabrikanten middelen toekenden aan de ontwikkeling van hybride en elektrische auto's, zouden ze in Europa, mede dankzij de lobby van Duitse fabrikanten, inzetten op dieseltechnologie - dat was de snelste en goedkoopste manier om deze doelen te bereiken.
Simon Birkett, directeur van de Clean Air London-groepHet was praktisch een bevel om over te stappen op Diesel. Het Europese wagenpark werd getransformeerd van praktisch benzine naar overwegend diesel. Het VK bood samen met Duitsland, Frankrijk en Italië subsidies en "zoetstoffen" aan om autofabrikanten en het publiek over te halen diesel te kopen.
Bovendien maakte de dieselmotor in de jaren '80 en '90 belangrijke technologische sprongen, wat de hoofdrol als speler hielp om de CO2-uitstoot te verminderen - Fiat zou een beslissende bijdrage leveren om van diesel een levensvatbaar alternatief te maken.
De dieselmotor produceerde vanwege zijn grotere efficiëntie gemiddeld 15% minder CO2 dan de Otto-motor - de meest voorkomende motor met verbranding door ontsteking. Maar aan de andere kant stootten ze in grotere hoeveelheden verontreinigende stoffen uit zoals stikstofdioxide (NO2) en schadelijke deeltjes - respectievelijk vier keer en 22 keer meer - die de menselijke gezondheid ernstig aantasten, in tegenstelling tot CO2. Een probleem waarover destijds niet voldoende werd gedebatteerd - pas in 2012 verklaarde de WHO (Wereldgezondheidsorganisatie) dat emissies van dieselmotoren kankerverwekkend waren voor de mens.
Tot het midden van de jaren negentig was de verkoop van dieselauto's goed voor iets meer dan 20% van het totaal, maar na de gezamenlijke koerswijziging — politiek en technologisch — zou het aandeel stijgen tot meer dan de helft van de markt — culminerend in 55,7% in 2011 , in West-Europa.
… en de herfst
Als we Dieselgate (2015) kunnen aanwijzen als het sleutelmoment voor het begin van het einde, is het zeker dat het lot van Diesel al bepaald was, ook al werd een meer progressieve achteruitgang verwacht dan die we nu zien.
Rinaldo Rinolfi, voormalig executive vice president van Fiat Powertrain Research & Technology - vader van technologieën zoals common-rail of multiair - zei dat, schandaal of geen schandaal, de achteruitgang van Diesel zou moeten plaatsvinden vanwege de stijgende kosten van deze motoren om te voldoen aan steeds strengere emissienormen.
Zijn voorspelling was dat de vraag na de introductie van Euro 6 in 2014 zou stagneren en tegen het einde van het decennium zou zijn aandeel zijn teruggebracht tot 40% van de totale markt - in 2017 was het aandeel gedaald tot 43,7%, en in de eerste kwartaal van 2018 is het slechts 37,9%, al ver onder de voorspellingen van Rinolfi, een trend die absoluut wordt versneld door Dieselgate.
Gezien de steeds hogere kosten om hieraan te voldoen, voorspelde hij dat dieselmotoren exclusief zouden worden voor de hogere segmenten, in staat om de extra kosten van aandrijflijnen op te vangen. Dat punt hebben we nog niet bereikt, maar we zien wel de toenemende verkoop van benzinemotoren ten koste van diesel.
De dieselpoort
In september 2015 werd bekend dat de Volkswagen-groep een manipulatorapparaat heeft gebruikt in zijn 2.0 TDI-motor (EA189) in de VS, dat kan detecteren wanneer het werd onderworpen aan een emissietest, en overschakelde naar een andere elektronische kaart van het motormanagement, waarmee hij met de opgelegde emissiegrenswaarden. Maar toen hij weer op de weg was, keerde hij terug naar de originele elektronische kaart - met een beter brandstofverbruik en betere prestaties.
Waarom kreeg de Volkswagen-groep in de VS zo'n zware boete - de wereldwijde kosten bedragen al meer dan € 25 miljard - terwijl in Europa, naast het inzamelen van meer dan acht miljoen getroffen auto's voor reparatie, niet? In werkelijkheid was de VS al "gebroeid".
In 1998 klaagde het Amerikaanse ministerie van Justitie namens de EPA (Environmental Protection Agency) alle grote dieseltruckbouwers aan omdat ze hun toevlucht hadden genomen tot manipulatie-instrumenten in hun motoren die resulteerden in een hogere uitstoot - boven de wettelijke limiet - NOx of stikstofoxiden.
Ze moesten een boete van ruim 860 miljoen euro betalen. Natuurlijk werden de wetten veranderd om "alle gaten te dichten" die het handhaafde. De Europese wetgeving daarentegen kent, ondanks het verbod op het gebruik van manipulatie-instrumenten, verschillende uitzonderingen, die de wet in wezen nutteloos maken.
In Portugal
Naar schatting zijn er in Portugal ongeveer 125.000 voertuigen getroffen door Dieselgate, en de IMT vereist dat ze allemaal worden gerepareerd. Een beslissing die door DECO en veel eigenaren is aangevochten, nadat er steeds meer gevallen zijn gemeld van de negatieve impact die interventies hebben op getroffen auto's.Portugal heeft echter nog geen beslissingen genomen zoals we die in veel Europese steden en landen zien.
Gevolgen
Natuurlijk, ongeacht de straf, zouden de gevolgen van het schandaal in de industrie voelbaar zijn. Bovendien bleek uit verdere tests op Europese bodem dat niet alleen de modellen van de Volkswagen-groep in reële omstandigheden een uitstoot boven de limiet hadden.
De Europese Commissie heeft de regels voor de certificering van voertuigen gewijzigd en heeft nu de bevoegdheid om fabrikanten boetes op te leggen tot 30.000 euro per auto in geval van onregelmatigheden, vergelijkbaar met wat al van kracht was in de VS.
Maar misschien is de heetste reactie geweest om dieselmotoren uit stedelijke centra te verbieden. NOx-emissies verdrongen duidelijk het onderwerp CO2-emissies in deze discussie . We hebben gerapporteerd over verbodsplannen - sommige realistischer, andere fantasierijker, afhankelijk van de aangekondigde deadlines - niet alleen voor dieselmotoren, maar ook voor alle verbrandingsmotoren.
De beslissing van de hoogste administratieve rechtbank van Leipzig, Duitsland, gaf de macht aan Duitse steden bij de beslissing om dieselmotoren al dan niet te verbieden. Hamburg zal de eerste stad zijn die – vanaf deze week – een plan implementeert dat de circulatie binnen haar grenzen verbiedt, zij het geleidelijk, te beginnen met de oudste.
Dieselafhankelijkheid
Natuurlijk had de dieseloorlog waarvan we getuige waren het meest voor de hand liggende gevolg van dalende verkopen, waardoor Europese fabrikanten in moeilijkheden kwamen. Niet vanuit commercieel oogpunt, maar vanuit het oogpunt van het behalen van de CO2-reductiedoelstellingen — dieselmotoren waren en zijn van fundamenteel belang om ze te bereiken. Vanaf 2021 moet het gemiddelde 95 g/km zijn (waarde verschilt per groep).
De versnelde verkoopdaling die we zien, zorgde in 2017 al voor een stijging van de CO2-uitstoot bij verkochte nieuwe auto's. Het zal voor bouwers moeilijker zijn om de voorgestelde doelstellingen te halen, vooral voor degenen die het meest afhankelijk zijn van de verkoop van dit type motor.
En ondanks een toekomst die zeker elektrisch zal zijn, is de waarheid dat het huidige en verwachte verkoopvolume tot 2021 in Europa, of het nu puur elektrisch of hybride is, gewoon niet voldoende is en niet zal zijn om het verlies aan verkoop van dieselmotoren te compenseren.
Einde diesel?
Gaan dieselmotoren veel sneller kapot dan verwacht? In lichte auto's is dat zeer waarschijnlijk het geval, en veel merken hebben al aangekondigd dit type motor uit hun catalogi te verwijderen, zowel in specifieke modellen als in hun hele assortiment, en in plaats daarvan verbrandingsmotoren te introduceren met verschillende niveaus van elektrificatie - semi- hybrides, hybrides en plug-in hybrides, evenals nieuwe elektrische voertuigen. Maak je in feite klaar - hier komt een vloed van trams.
Ongeveer een jaar geleden kondigden we ook het einde van Diesel aan:
Maar het lijkt een wat voorbarige aankondiging van onze kant te zijn geweest:
Zoals we al zeiden, hadden de Diesels hun lot al bepaald, met of zonder Dieselgate. Jaren voor Dieselgate was de kaart voor de introductie van Euro 6-emissienormen al opgesteld - de Euro 6D-norm zal naar verwachting in 2020 worden ingevoerd en toekomstige normen zijn al in discussie - evenals de invoering van de nieuwe WLTP- en RDE-test protocollen en de doelstelling van 95 g/km CO2.
Fabrikanten werkten natuurlijk al aan technologische oplossingen om niet alleen dieselmotoren, maar al hun verbrandingsmotoren aan alle toekomstige regelgeving te laten voldoen.
Het is waar dat Dieselgate de ontwikkeling van nieuwe dieselmotoren in twijfel trok - sommige werden zelfs geannuleerd. We hebben echter de lancering van nieuwe dieselvoorstellen gezien - of het nu gaat om bijgewerkte versies van bestaande motoren om te voldoen aan nieuwe regelgeving, of zelfs nieuwe motoren. En net zoals we zien bij benzinemotoren, zullen diesels ook gedeeltelijk geëlektrificeerd worden, met semi-hybride systemen op basis van 12 of 48V elektrische architecturen.
Als diesels een toekomst hebben? wij geloven van wel
Als in lichte auto's, vooral de compactere, hun toekomst er erg wankel uitziet - en we moeten het erover eens zijn dat dit in auto's die alleen in de stad rijden zeker niet de beste optie is - zijn er bepaalde typen waarvoor ze nog steeds het meest geschikt zijn . SUV's, vooral de grotere, zijn uitstekende houders voor dit type motor.
Bovendien blijven de technologische ontwikkelingen die we zien in dit type aandrijflijn van cruciaal belang voor het zware vervoer van passagiers en goederen - elektrische technologie zal nog een tijdje duren om een levensvatbare vervanging te zijn.
Tot slot, niet met zijn mate van ironie, was een van de hoofdrolspelers in het emissieschandaal ook degene die een "revolutionaire" oplossing presenteerde om de NOx-emissies in diesels drastisch te verminderen, die, indien bewezen, de nodige haalbaarheid hiervoor kan garanderen type motorisering in de komende jaren.
Is het genoeg om het voortbestaan van Diesel op de markt te verzekeren? We zullen zien.