De autonome rij- en voertuigcommunicatiesystemen met de infrastructuur (Car-to-X) zullen deel uitmaken van de auto-industrie, evenals elektrische aandrijving, zelfs als de robot auto's laat tot het werkelijkheid wordt.
Maar dat zal gebeuren… en daarom ontmoeten onderzoekers van de Volkswagen Group elk jaar partners en universiteiten om ervaringen uit te wisselen op het Autodromo do Algarve. Tegelijkertijd ontwikkelt een tweede team een permanente autonome rijervaring in een stedelijk ecosysteem in de stad Hamburg, Duitsland.
Walter houdt vast aan het traject van de bocht naar rechts, accelereert opnieuw naar het rechte stuk en bereidt zich dan weer voor om de apex aan te raken, waarbij hij bijna de corrector opgaat. Paul Hochrein, projectdirecteur, zit rustig achter het stuur en doet niets anders dan toekijken. Alleen lukt het Walter hier op het circuit van Portimão alles alleen te doen.
Wie is Wouter?
Walter is een Audi RS 7 , een van de vele robotauto's, geladen met hoogwaardige elektronica en computers in de kofferbak. Het beperkt zich niet tot het volgen van een vast en geprogrammeerd traject voor elke ronde van de omtrek van ongeveer 4,7 km van de Algarve-route, maar het vindt zijn weg op een variabele manier en in realtime.
Met behulp van het gps-signaal weet Walter tot op de centimeter nauwkeurig zijn locatie op de startbaan, omdat het software-arsenaal elke honderdste van een seconde de beste route berekent, gedefinieerd door twee lijnen in het navigatiesysteem. Hochrein heeft zijn rechterhand op de schakelaar die het systeem uitschakelt als er iets misgaat. Als dat gebeurt, schakelt Walter direct over op handmatige rijmodus.
En waarom heet de RS 7 Walter? Hochrein grappen:
"We brengen zoveel tijd door in deze testauto's dat we ze uiteindelijk een naam geven."
Hij is de projectleider tijdens deze twee weken in de Algarve, dat al de vijfde is voor deze Volkswagen-groep. Als hij "wij" zegt, verwijst hij naar een team van ongeveer 20 onderzoekers, ingenieurs - "nerds", zoals Hochrein ze noemt - en testrijders die hier kwamen met een tiental Volkswagen Group-auto's.
De dozen zijn gevuld met notitieboekjes waarin de nieuw verzamelde meetgegevens worden geëvalueerd en gedecodeerd met software. “We zijn bezig nullen en enen bij elkaar te zetten”, legt hij lachend uit.
Ingenieurs en wetenschappers samen
Het doel van de missie is om belangrijke interdisciplinaire informatie te verstrekken aan de merken van de Volkswagen Groep over de nieuwste ontwikkelingen op het gebied van autonoom rijden en assistentiesystemen. En niet alleen medewerkers van Volkswagen Group-bedrijven nemen eraan deel, maar ook partners van toonaangevende universiteiten, zoals Stanford, in Californië, of TU Darmstadt, in Duitsland.
Abonneer op onze nieuwsbrief
“We zijn hier om het onze partners mogelijk te maken toegang te krijgen tot de inhoud die we in deze testsessies naar voren brengen”, legt Hochrein uit. En de Algarve-renbaan werd gekozen vanwege de topografie van de achtbaan, omdat hier alle technologie veilig kan worden getest dankzij brede mazen in de wet en omdat er een zeer laag risico is op blootstelling aan "ongewenste" toeschouwers:
“We hebben de systemen kunnen beoordelen in een omgeving met hoge beveiligingsstandaarden en de meest veeleisende dynamische uitdagingen, zodat we ze op de best mogelijke manier kunnen ontwikkelen. Het werk geeft ons ook de mogelijkheid om relevante aspecten van het rijden te overwegen die op de openbare weg niet afzonderlijk kunnen worden onderzocht.”
Het is logisch. Bij Walter worden bijvoorbeeld verschillende autonome rijprofielen getest.
Hoe voelen passagiers zich als Walters banden met hoge snelheid door bochten gieren? Wat als de vering op een comfortabelere afstelling staat en de auto altijd langzamer rijdt in het midden van de baan? Hoe kan de correlatie tussen banden en autonoom rijden worden bepaald? Wat is de ideale balans tussen gedragsprecisie en de benodigde rekenkracht? Hoe kun je de planning zo instellen dat Walter zo zuinig mogelijk is? Zou een rijmodus waarin Walter in staat is om woedend door bochten te accelereren, zo agressief kunnen zijn dat passagiers ertoe worden aangezet om de lunch terug te brengen naar hun oorsprong? Hoe is het mogelijk om in een robotauto een meer karakteristieke rijervaring van een merk of model te krijgen? Wil een Porsche 911 passagier anders gereden worden dan een Skoda Superb?
PlayStation om te begeleiden
"Wire steering" - steer-by-wire, waardoor het mogelijk is om de stuurbeweging los te koppelen van de stuurbeweging - is een andere technologie die ook hier wordt getest, gemonteerd op een Volkswagen Tiguan die op me wacht bij de ingang. dozen. Bij dit voertuig is de stuurinrichting niet mechanisch verbonden met de voorwielen, maar elektrisch verbonden met een elektromechanische regeleenheid, die de besturing laat draaien.
Deze experimentele Tiguan wordt gebruikt als hulpmiddel om verschillende stuurinstellingen aan te passen: direct en snel voor sportief rijden of indirect voor snelwegritten (met behulp van de software om het stuurgevoel en de overbrengingsverhouding te variëren).
Maar aangezien toekomstige robotauto's niet eens het stuur op zijn plaats zullen hebben voor het grootste deel van de reis, hier hebben we een PlayStation-controller of een smartphone die in een stuur is veranderd , wat enige oefening vergt. Het is waar dat Duitse ingenieurs kegels gebruikten om een slalombaan in de pitlane te improviseren en met een beetje oefening slaagde ik er bijna in het parcours af te maken zonder oranje kegelvormige markeringen naar de grond te sturen.
Dieter en Norbert, de Golf GTI's die alleen lopen
Terug op het goede spoor, testen onder leiding van Gamze Kabil verschillende autonome rijstrategieën in een rode Golf GTI, "genaamd" dieter . Als het stuur niet beweegt wanneer de auto draait of van rijbaan verandert terwijl u autonoom rijdt, kan dit de inzittenden dan zenuwachtig maken? Hoe soepel moet de overgang van autonoom naar menselijk rijden verlopen?
De gemeenschap van wetenschappers is ook zeer betrokken bij deze toekomstige autotechnologieën. Chris Gerdes, professor aan de Stanford University, kwam ook naar Portimão met enkele van zijn doctoraatsstudenten met wie hij in de Norbert , nog een Rode Golf GTI.
Niets nieuws voor hem, die in Californië een soortgelijke Golf heeft waarmee hij studies doet voor Volkswagen. Het belangrijkste doel is om de dynamiek van geleiding op de limieten te reguleren en neurale netwerken te ontwikkelen waarmee geschikte modellen in kaart kunnen worden gebracht en het gebruik van "machine learning" (machine learning) met voorspellende besturingsmodellen. En in hetzelfde proces zoekt het team naar nieuwe aanwijzingen om de vraag van een miljoen dollar te beantwoorden: kunnen algoritmen op basis van kunstmatige intelligentie veiliger zijn dan menselijke geleiders?
Geen van de hier aanwezige ingenieurs en wetenschappers gelooft dat, in tegenstelling tot wat sommige merken al hebben beloofd, er in 2022 robotauto's vrij rondrijden op de openbare weg . Waarschijnlijk zullen tegen die tijd de eerste autonoom rijdende voertuigen in gecontroleerde omgevingen zoals luchthavens en industrieterreinen beschikbaar zijn, en dat sommige robotauto's in staat zullen zijn om gedurende korte tijd een beperkt aantal taken uit te voeren op de openbare weg in sommige delen van de wereld. .
We hebben hier niet te maken met simpele technische ontwikkelingen, maar het is ook geen ruimtevaartwetenschap, maar qua complexiteit zitten we waarschijnlijk ergens tussenin. Dat is de reden waarom wanneer de testsessie van dit jaar in Zuid-Portugal eindigt, niemand "tot ziens" zegt, alleen maar "tot ziens".
Bagageruimte verdwijnt om plaats te maken voor computers, veel computers.
Stedelijke gebieden: de ultieme uitdaging
Een heel andere, maar nog moeilijkere uitdaging is waar robotauto's in stedelijke gebieden mee te maken zullen krijgen. Daarom heeft de Volkswagen-groep een groep die zich toelegt op het werken in dit scenario, gevestigd in Hamburg, en waar ik me ook bij heb aangesloten om een idee te krijgen van het ontwikkelingsproces. Alexander Hitzinger, senior vice-president van de afdeling Autonoom Rijden bij de Volkswagen Group en Volkswagen's Chief Brand Officer voor technische ontwikkeling van bedrijfsvoertuigen bij Volkswagen, legt uit:
“Dit team vormt de kern van de nieuw opgerichte afdeling Volkswagen Autonomy GmbH, een competentiecentrum voor autonoom rijden van niveau 4, met als uiteindelijk doel deze technologieën tot rijpheid te brengen voor marktintroductie. We werken aan een autonoom systeem voor de markt dat we midden dit decennium commercieel willen lanceren.”
Om alle tests uit te voeren, werken Volkswagen en de federale regering van Duitsland hier samen met de installatie van een bijna 3 km lang traject in het centrum van Hamburg, waar verschillende experimenten worden uitgevoerd, die elk een week duren en om de twee worden uitgevoerd. tot drie weken.
Op deze manier kunnen ze waardevolle informatie verzamelen over de gebruikelijke uitdagingen van druk stadsverkeer:
- In relatie tot andere bestuurders die de wettelijke snelheid ver overschrijden;
- Auto's die te dichtbij of zelfs op de weg geparkeerd staan;
- Voetgangers die het rode licht negeren bij een stoplicht;
- Fietsers die tegen de stroom in rijden;
- Of zelfs kruispunten waar de sensoren worden verblind door werkzaamheden of verkeerd geparkeerde voertuigen.
Robotauto's testen in de stad
De testvloot van deze robotauto's bestaat uit vijf (nog niet nader genoemde) volledig "autonome" elektrische Volkswagen Golfs, die in staat zijn om de potentiële verkeerssituatie ongeveer tien seconden voordat deze zich voordoet te voorspellen - met behulp van uitgebreide gegevens die zijn verkregen tijdens de negen- maand testfase op deze route. En zo kunnen autonoom aangedreven voertuigen vooraf op elk gevaar reageren.
Deze elektrische Golfs zijn echte laboratoria op wielen, uitgerust met verschillende sensoren op het dak, op de voorflanken en in het voor- en achtergedeelte, om alles om hen heen te analyseren met behulp van elf lasers, zeven radars, 14 camera's en echografie. En in elke trunk verzamelden ingenieurs de rekenkracht van 15 laptops die tot vijf gigabyte aan data per minuut verzenden of ontvangen.
Hier, net als op de renbaan van Portimão - maar nog gevoeliger, aangezien de verkeerssituatie meerdere keren per seconde kan veranderen - gaat het om de snelle en gelijktijdige verwerking van extreem zware datasets zoals Hitzinger (die de knowhow in de autosport combineert, tellen met een overwinning in de 24 uur van Le Mans, met tijd doorgebracht in Silicon Valley als technisch directeur van Apple's elektrische auto-project) is zich terdege bewust:
“We zullen deze gegevens gebruiken om het systeem in het algemeen te valideren en te verifiëren. En we gaan het aantal scenario’s drastisch verhogen, zodat we voertuigen kunnen voorbereiden op elke mogelijke situatie.”
Het project zal in deze groeiende stad aan kracht winnen, met een forse economische expansie, maar met een vergrijzende bevolking die ook gekenmerkt wordt door een toename van de verkeersstromen (zowel dagelijkse forensen als toeristen) met alle milieu-impact en de mobiliteit die dit met zich meebrengt.
Dit stadscircuit zal tegen het einde van 2020 worden uitgebreid tot 9 km - op tijd voor het Wereldcongres dat in 2021 in deze stad zal worden gehouden - en zal in totaal 37 verkeerslichten met voertuigcommunicatietechnologie hebben (ongeveer twee keer zoveel zoals die vandaag in bedrijf zijn).
Zoals hij leerde in de 24 uur van Le Mans die hij in 2015 won als technisch directeur van Porsche, zegt Alexander Hitzinger: "Dit is een marathon, geen sprintrace, en we willen ervoor zorgen dat we de finish halen zoals we willen." .
Auteurs: Joaquim Oliveira/Press Inform.
Het team van Razão Automóvel zal 24 uur per dag online blijven tijdens de COVID-19-uitbraak. Volg de aanbevelingen van de Algemene Directie Volksgezondheid op, vermijd onnodig reizen. Samen zullen we in staat zijn om deze moeilijke fase te overwinnen.