SUV's met racegenen worden eerder regel dan uitzondering. De nieuwe generatie van BMW X6 M Competitie het materialiseert zich in een vliegende panzer (tank) met een 4,4 V8-motor met 625 pk en 750 Nm, die hem in slechts 3,8 seconden tot 100 km/u kan afvuren en tot 290 km/u kan voortzetten.
Door een groeiend milieubewustzijn zou je denken dat er weinig interesse zou zijn in dergelijke extreme voertuigen, maar het nieuwe verkooprecord van de M-divisie van BMW suggereert anders ...
Tot twee decennia geleden noemden we ze 'jeeps' en ze werden over het algemeen gewaardeerd om hun rolkwaliteiten en indrukwekkende positie in steden en offroad-geschiktheid voor incidentele ritten op onverharde wegen. Vragen als “Hoe groot is de kofferbak? Hoe hoog is de auto vanaf de grond? Heb je verloopstukken? En hoeveel kilo mag je trekken?” waren de norm.
Maar vandaag? Ze zijn bijna allemaal SUV's (Sport Utility Vehicles) geworden en zijn een nieuwe soort "langbenige" voertuigen die niet veel meer verschillen van "normale" auto's dan juist om die reden.
En dan is er binnen de categorie een nieuwe stam van met testosteron geïnjecteerde versies die steeds meer klanten besmetten, vooral binnen Duitse premiummerken en Italiaanse sportwagenfabrikanten zoals Alfa Romeo (Stelvio Quadrifoglio) en Lamborghini (Urus). En met zwaargewichten als Aston Martin en Ferrari die op het punt staan zich aan te sluiten bij wat een menigte aan het worden is.
Recordomzet voor divisie M
Over een breder spectrum zullen veel mensen misschien verbaasd zijn dat niet alleen plug-in hybrides en volledig elektrische auto's marktaandeel en consumentenvoorkeuren winnen.
Abonneer op onze nieuwsbrief
BMW heeft zojuist laten zien dat sportwagens in opkomst zijn door in 2019 een nieuwe verkooppiek te bereiken die wordt onderschreven door zijn M-gelabelde modellen: 136.000 geregistreerde eenheden vertegenwoordigen een omzetstijging van 32% in vergelijking met 2018 en betekenen dat M AMG, de aartsrivalen van Mercedes-Benz, heeft overtroffen. Een deel van het succes is te danken aan het feit dat BMW's M-divisie in 2019 het grootste productoffensief in zijn 48-jarige geschiedenis maakte, met versies van de X3, X4, 8-serie Coupé/Cabrio/Gran Coupé en de M2 CS.
Dit is de context waarin de derde generatie van de M-versies van X5 en X6 wordt uitgebracht, waarbij wordt geprofiteerd van alle evoluties van de "basis" -modellen en het gebruikelijke magische stof wordt toegevoegd, zowel visueel als dynamisch.
In deze eerste ervaring achter het stuur (in Phoenix, Arizona) gaf ik de voorkeur aan de X6 M Competition (een optie die 13.850 euro toevoegt ten opzichte van de 194.720 euro van de X6 M). Sinds ze 10 jaar geleden werden uitgebracht (de M-versies van de X5 en X6) bedragen hun cumulatieve verkoopvolumes ongeveer 20 000 eenheden voor elk van de carrosserieën.
Als je radicaal wilt zijn, laat het dan achter het stuur zitten van het silhouet waarvan de controversiële "bult" veel kritiek verdiende bij zijn komst in 2009, maar die erin slaagde klanten en zelfs concurrenten te verleiden, zoals in het geval van Mercedes- Benz, die een zekere "collage" niet uit de weg ging toen hij een paar jaar later de rivaliserende GLE Coupé tekende. En zelfs omdat hij korter is en betere wegprestaties biedt dan de X5 (die meer ruimte op de tweede rij en een grotere kofferbak heeft).
Een zekere air van Darth Vader...
De eerste visuele impact is brutaal, ook al moet het exterieurontwerp waarschijnlijk niet als universeel mooi worden beschouwd, met een zekere Darth Vader-look, vooral van achteren bekeken.
Als het formaat van de "normale" X6 al een meer "non-conformistische" smaak vereist om door te geven, wordt hier het "visuele geluid" aanzienlijk versterkt met de grotere luchtinlaten, niergrille met dubbele spijlen, "kieuwen" M voor zijpanelen, achterdakspoiler, achterskirt met diffusorelementen en uitlaatsysteem met twee dubbele uiteinden.
Deze Competition-versie - de enige BMW die naar de woestijn van Arizona is gebracht - heeft specifieke ontwerpelementen, zoals de zwarte afwerking op de meeste van deze elementen en verfraait alles op de motorkap, buitenspiegelkappen en fiber achterspoiler carbon, die optioneel verkrijgbaar zijn .
M, ook in het binnenland
De M-world borden zijn ook zichtbaar als ik naar binnen stap. Te beginnen met het head-updisplay met unieke graphics/informatie, multifunctionele stoelen met versterkte zijsteun en standaard Merino-lederen afwerkingen, die in deze M Competition-varianten nog meer kunnen worden "getched" met superieure lederen bekledingen.
Vanuit de verhoogde rijpositie heb ik gemakkelijk toegang tot de configuratieknoppen om de instellingen van de motor, dempers, besturing, M xDrive en remsysteem te wijzigen. Met de M Mode-knop kunnen de interventies van het rijhulpsysteem, de dashboardschermen en de aflezingen van het head-updisplay individueel worden geconfigureerd; er is keuze uit de rijmodi Road, Sport en Track (de laatste exclusief voor versies met het achtervoegsel Competition). En met de rode M-knoppen aan weerszijden van het stuur kunnen twee individueel configureerbare instellingen worden geselecteerd.
Vlak voor vertrek bevestigt een snelle blik op het dashboard dat er twee 12,3-inch digitale schermen (het instrumentenpaneel en het middenscherm) en het head-updisplay van de iDrive 7.0-generatie tot de beste op de markt behoren, in lijn met de hoge algehele kwaliteit van materialen en afwerkingen.
4.4 V8, nu met 625 pk
Met een krachtigere motor dan de directe concurrenten Porsche Cayenne Coupe Turbo of Audi RS Q8, vertrouwt de X6 M Competition op de herziene 4,4 liter twin-turbo V8-eenheid (die profiteert van variabele nokkenastiming en variabele timing van klepopening/-sluiting) die het vermogen verhoogt met 25 pk ten opzichte van de voorganger of 50 pk in het geval van deze Competition-versie, dankzij een andere elektronische mapping en een hogere turbodruk (2,8 bar in plaats van 2, 7 bar).
Vervolgens wordt het "sap" naar alle vier de wielen gestuurd met behulp van een achttraps automatische transmissie met koppelomvormer, met schakelpaddles aan het stuur. De transmissie en het M-achterdifferentieel (dat de koppelafgifte tussen de achterwielen kan variëren) zijn afgesteld om een tractiebias in de achterwielen te produceren.
Een van de technische innovaties is het remsysteem zonder fysieke verbinding tussen het linkerpedaal en de remklauwen, met twee programma's, Comfort en Sport, waarvan de eerste een soepelere modulatie heeft.
Andere aanpassingen aan het chassis zijn onder meer verstijvers op beide assen om verhoogde "g" -krachten aan te kunnen, meer camber (kanteling ten opzichte van het verticale vlak) op de voorwielen en grotere rijstrookbreedte, allemaal omwille van draaien en bochtenwerk. Standaardbanden zijn 295/35 ZR21 voor en 315/30 ZR22 achter.
Is het mogelijk om 2,4 ton te lanceren met 290 km/u? Ja
En hoe vertaalt al dit "oorlogsarsenaal" zich in het gedrag van de X6 M Competition? Vanaf de eerste stap op het gaspedaal is duidelijk dat de 750 Nm geleverd vanaf 1800 tpm (en dat blijft zo tot 5600) er het beste van maakt om het enorme gewicht van de auto (2,4 t) te camoufleren en met heel weinig vertraging in de inwerkingtreding van de turbo, een geregistreerd handelsmerk van BMW M.
De bijdrage van de zeer competente automatische transmissie is ook relevant om "ballistische" prestaties te verkrijgen, zowel bij pure acceleratie als bij snelheidsherstel, waardoor het "dramatisme" in sportievere rijmodi nog groter wordt (en wie rijdt, kan er ook de snelste case-respons van maken door handmatig de drie Drivelogic-functie-instellingen te selecteren).
3,8s van 0 tot 100 km/u (-0,4s dan zijn voorganger) is het referentiegetal dat een idee geeft van hoe snel alles gebeurt en de maximumsnelheid van 290 km/u die de X6 M Competition kan halen (met “Driver's Package”, (optioneel kost € 2540, samen met een eendaagse sportrijtraining op het circuit), plaatst je ook in een klasse waar slechts een handvol SUV's toegang toe hebben.
Dit alles vergezeld van een indrukwekkende soundtrack, die oorverdovend kan zijn als de bestuurder dat wil, omdat deze kan worden geïntensiveerd door de sportievere rijmodi. In die mate dat het zelfs beter lijkt om de digitaal versterkte uitlaatfrequenties uit te zetten, die niet alleen alles een beetje overdreven maken maar ook een minder organisch geluid hebben, zoals ze bijna altijd doen.
De BMW M-ingenieurs maken graag alles aanpasbaar en men voelt zelfs dat ze dat zijn, maar er is een punt waarop ze meer tweaks lijken, zelfs voor een enthousiaste bestuurder die waarschijnlijk zal besluiten om de twee voorkeursinstellingen in M1 en M2 in te stellen en dan leef dagelijks met hen.
loop niet gewoon rechtdoor
Zelfs als je alle brutaliteit van deze wereld gebruikt wanneer je op het gaspedaal trapt, is het erg moeilijk om tekenen te voelen van het wegglijden van de voorwielen op een harde schijf, omdat het de achterwielen zijn die het meeste werk doen en dan de permanent variabele timing koppel tussen de vooras (tot 100%) en de achterkant zorgt ervoor dat alles heel soepel verloopt.
Zeker met de waardevolle hulp van het elektronisch gestuurde sperdifferentieel, dat het koppel in elk van de achterwielen beheert en een belangrijke bijdrage levert aan het verbeteren van de grip, het vermogen om te draaien en voor het algemene rijgedrag.
Het algehele gedrag zou nog wendbaarder zijn als de X6 M (en ook de X5 M) de directionele achteras zou integreren, zoals bij andere X6's. Hoofdingenieur Rainer Steiger verontschuldigde zich voor zijn afwezigheid; het paste gewoon niet...
Als je meer van de X6 M Competition in je ruggengraat wilt voelen, en je achterste wilt schudden in een soort demonstratie van hondengeluk, bij voorkeur op een circuit, zelfs met enige inspanning vanwege de enorme achterste rubbers, kun je de stabiliteit uitschakelen regel en activeer de vierwielaandrijving in het Sport-programma, dat de achterwielaandrijving nog meer benadrukt.
Toch heersen de wetten van de fysica en dus wordt het gewicht van de auto gevoeld terwijl de massa met geweld heen en weer en van links naar rechts wordt geduwd.
De andere twee dynamische aspecten die in de toekomst misschien wat aanpassingen verdienen, zijn de stuurrespons - altijd erg zwaar, maar niet noodzakelijk communicatief - en de stijfheid van de ophanging, aangezien zelfs de Comfort-configuratie dicht bij de limiet zit waar je rug begint te klagen na de eerste tientallen kilometers over asfalt dat niet direct gerelateerd is aan een pooltafelkleed.
De juiste keuze"?
Heeft het kopen van een X6 M Competition nog zin? Nou, afgezien van de kwestie van de financiële beschikbaarheid om dit te doen (het is altijd 200.000 euro...), het lijkt een model te zijn dat op maat is gemaakt voor Amerikaanse miljonairs (ze namen 30% van de omzet op van de vorige generatie en waar de X6 is gebouwd ), Chinezen (15%) of Russen (10%), in sommige gevallen omdat wetten tegen milieuverontreiniging toleranter zijn, in andere omdat exhibitionistische tics te sterk zijn om onderdrukt te worden.
In Europa, en ondanks de algehele kwaliteit en dynamische eigenschappen van het hoogste niveau, zijn er waarschijnlijk meer betaalbare opties (zelfs binnen BMW zelf) voor degenen die het zich kunnen veroorloven om naar explosies van emoties achter het stuur te zoeken (of meer "bang for buck" zoals de Amerikanen zeggen) en met minder (veel minder) wroeging en milieuschade.
En aangezien deze (X5 M en X6 M) waarschijnlijk tot de laatste SUV M behoren die geen enkele vorm van elektrificatie hebben, is het misschien een goed idee om een paar jaar te wachten als je echt geïnteresseerd bent in het bezitten van een sportieve BMW SUV. .
En het Beierse merk is hem bijna dankbaar, want het zal twee onrendabele 100% elektrische modellen moeten verkopen voor elke geregistreerde X6 M — 0+0+286:3= 95,3 g/km — om in de buurt van 95 g/km CO2-uitstoot te blijven in het gemiddelde van uw vloot en vermijd zo hoge boetes…