Het is de laatste test voor de zeven finalisten in Auto van het jaar 2020 — de wedstrijd is bijna afgelopen. Op 2 maart, aan de vooravond van de opening van de Autosalon van Genève, zullen de paviljoens van wat nog steeds de meest invloedrijke autoshow van Europa is, het toneel zijn voor de bekendmaking van de winnaar van dit jaar.
Vanmiddag zal de voorzitter van Car Of The Year, Frank Janssen, de definitieve telling van de stemmen per land laten lijken op wat er gebeurt op het Eurovisiesongfestival. Maar er is geen directe verbinding met elk van de 23 landen, waaruit de 60 juryleden komen, van wie twee Portugees, van wie er één de auteur is van dit speciale rapport.
Wederom waren we bij de finalistentest voor Auto van het Jaar, een jaarlijks evenement dat twee weken voordat de stemming sluit, wordt gehouden.
In totaal zijn er meer dan 60 juryleden die de internationale auto van het jaar kiezen.
de laatste kans
Het is de kans voor ons, de juryleden, om alle zeven Car Of The Year 2020-finalisten nog een laatste keer te begeleiden. Allemaal op dezelfde plek en op dezelfde dag. De plaats is al een klassieker van Car Of The Year, het CERAM-testbaancomplex, dat door veel automerken wordt gebruikt om hun nieuwe modellen te ontwikkelen. Het is gelegen in Mortefontaine, in de buurt van Parijs.
De lay-out die voor deze test is gebruikt, reproduceert een Franse landweg, met een rijstrook aan elke kant, maar alleen gebruikt in één richting - om dichte ontmoetingen te voorkomen... Het heeft geen mazen, alleen gras, meestal nat en dan vangrails.
Het is geen plek om te hard te rijden, maar met 60 journalisten die gespecialiseerd zijn in auto's, allemaal actieve professionals in het testen van nieuwe auto's (een voorwaarde om rechter te zijn) is het onmogelijk om hoge snelheden te voorkomen.
Er zijn geen radars of politie, maar er zijn baancommissarissen, die er geen probleem mee hebben om het circuit op te gaan en de "pace-car" te doen wanneer de gemoederen te hoog lijken te worden.
Abonneer op onze nieuwsbrief
Het circuit heeft een goed wegdek, behalve een zone van parallellen, maar het is niet perfect, zoals een normale weg. Er is een zeer langzame hook, verschillende medium bochten, drie chicanes (twee zeer kunstmatige, om je af te remmen) en een lang recht stuk. De kers op de taart is een steile klim die eindigt in een blinde bult, gevolgd door een steile afdaling en een brute compressie onderaan, gevolgd door een snelle rechts.
Een auto die zich goed gedraagt op dit circuit, gedraagt zich goed op elke weg.
De les van 2020: alles, voor iedereen
Dit jaar waren de zeven finalisten voor Auto van het Jaar 2020 de BMW 1-serie, Ford Puma, Peugeot 208, Porsche Taycan, Renault Clio, Tesla Model 3 en Toyota Corolla , In alfabetische volgorde.
Om hier te komen, koos de jury de finalisten uit een lijst van 30 kandidaten. In Auto van het jaar registreren merken zich niet (en betalen ze ook geen registratie); het zijn de geschiktheidscriteria, gepubliceerd op de website van de organisatie (www.caroftheyear.org) die bepalen of een auto al dan niet op de zogenaamde grote lijst komt.
De keuze van de finalisten van dit jaar resulteerde in een zeer diverse reeks auto's en twee duidelijke "oorlogen": Renault Clio tegen Peugeot 208, aan de kant van de "best verkochte" SUV's in Europa; en de Porsche Taycan tegen de Tesla Model 3, aan de kant van de tram. SUV's konden niet ontbreken, bij de Ford Puma, noch de Premium compacts, bij de BMW 1. En er is ook de onvermijdelijke Toyota Corolla.
twee volle dagen
Het evenement voor de finalisten is opgedeeld in twee delen. In de eerste heeft elk merk vijftien minuten om een eindpresentatie van zijn product aan de jury te geven en vervolgens enkele van de meest scherpe en wrede vragen te beantwoorden die in de autojournalistiek worden gesteld.Op de tweede dag is het dan tijd om met de auto's te gaan rijden. Daartussenin zijn verschillende mogelijkheden voor informele gesprekken waar relevant nieuws wordt geleerd, sommige onder embargo en veel kleine curiosa en "geheimen".
Mijn notitieboekje verlaat Mortefontaine altijd met veel geschreven pagina's en dit jaar was geen uitzondering. Hier zijn mijn meest relevante notities, uitgesplitst per sjabloon.
BMW 1-serie
Beschikbaar om te testen waren de 116d, 120d, 118i en M135i. Omdat ik de basismodellen, benzine en diesel in Portugal al had begeleid, concentreerde ik me op M135i , om te begrijpen of het opgeven van achterwielaandrijving zo'n groot drama was, in deze sportversie.
De volledige naam van deze versie is M135i xDrive, dat wil zeggen, hij heeft vierwielaandrijving. BMW liep niet het risico de directe oorlog van de 300 pk sterke sportwagen met voorwielaandrijving in te gaan.
Zodra de motor start, is de soundtrack meteen aangenaam, met ontploffingen en "rates" die de toon zetten. Sommige zijn een prestatie van geluidssynthesizers, maar ze smaken evengoed goed.
De motor is zeer lineair, zeer beschikbaar voor alle regimes, de automatische transmissie is gehoorzaam aan de bevelen van de peddels, met goede versnellingen en herstel. Het onderstuur is zeer goed onder controle bij het ingaan van bochten en de besturing heeft het gevoel van elke BMW.
Laat remmend, ter ondersteuning, laat de M135i de achterkant glijden als een goede voorwielaandrijving en brengt vervolgens het vermogen probleemloos naar de grond. Het spijt me dat het uitrijden van bochten niet wordt afgesloten met een beetje overstuur, maar dit 4WD-systeem staat dit niet toe.
Terug op de basis bevestigden de BMW-ingenieurs dat de verschuiving van de 1-serie naar voorwielaandrijving te wijten was aan de vraag naar meer binnenruimte, een kritiek van klanten van de twee vorige generaties. Ook liet de hypothese (meer dan waarschijnlijk) vallen om binnenkort een PHEV-versie uit te brengen. Van alle finalisten is het de enige die geen enkele vorm van hybridisatie heeft.
Ford Puma
Verkrijgbaar waren de twee “mild-hybride” 1.0 Ecoboost, met 125 en 155 pk. Omdat ik de krachtigste in Frankrijk al had geoefend, besloot ik de 125 pk sterke te nemen. De sensaties zijn hetzelfde, alleen een beetje langzamer. Toch heeft de motor het vermogen en de wil om in versnelling te gaan, maar het meest indrukwekkende is de bijdrage van het elektrische deel bij zeer lage snelheden: ik zette de versnelling in de derde versnelling, bijna gestopt en versneld. In plaats van te "stikken", zet de Puma elektrisch koppel op de wielen en drijft de auto met toenemende snelheid vooruit.
De dynamiek is natuurlijk altijd indrukwekkend op Ford-modellen, op Puma is dat des te meer omdat het een B-SUV is. Er is geen concurrent op de markt die ook maar in de buurt komt van zijn wendbaarheid, vooruitstrevendheid, communicatie met de bestuurder en rijplezier op een veeleisende weg.
Een van de verkoopargumenten van de Puma is de Mega Box, een 'gat' aan de onderkant van de koffer, afgedekt met afwasbaar plastic en met een afvoer aan de onderkant om het waswater af te voeren. Tot nu toe hebben de hybride versies een kleinere Mega Box, omdat de batterij onderin de behuizing zit, bovenaan. Halverwege het jaar schuift de accu onder de achterbank en krijgen alle Puma's dezelfde Mega Box.
Peugeot 208
Het volledige assortiment zorgvuldig opgesteld om te testen, Peugeot heeft zelfs oplaadstations opgezet voor de e-208s, naar behoren ingericht. De CEO van het merk, Jean-Philippe Imparato, hield een gepassioneerde toespraak waarin hij zei dat de 208 de verkoopleider in Europa zal zijn en daarmee de Renault Clio zal verslaan. We zullen zien…
Interessanter was om te horen wat een van zijn "ondergeschikten" te zeggen had over de evolutie van de elektrische voeding in het assortiment. In zijn woorden wachten ze op feedback van de eerste e-208-klanten, over het dagelijks gebruik, voordat ze een beslissing nemen. Over ongeveer zes maanden zullen ze al gegevens hebben om te beslissen welke kant ze op gaan voor een tweede versie van de e-208: een met meer autonomie, of een lichtere versie, goedkoper en met minder autonomie. Mijn gesprekspartner vond het erg interessant wat Honda doet met zijn elektrische lage bereik...
Voor de baan nam ik de "bestseller", dat wil zeggen de 1.2 PureTech 100 pk. De motor blijft bevallen vanwege zijn soepelheid, lage ruis en goede respons in de regimes die er het meest toe doen. De handmatige doos is gemakkelijk te gebruiken en goed geschaald. De 208 loopt tot 70% van zijn capaciteiten en heeft een effectieve en beheerste bediening. Maar als je de grenzen opzoekt, beweegt de carrosserie meer dan je zou willen, vooral in die volgorde van de bult.
Porsche Taycan
Ze had alleen de 4S-versie gereden op een bevroren meer en besneeuwde wegen, dus de kans om met de Turbo en Turbo S op het circuit te rijden wachtte haar met grote nieuwsgierigheid. In deze lay-out zijn de verschillen tussen de een en de ander niet enorm, de indruk die overblijft is vergelijkbaar.
De acceleratiekracht is er een die je hoofd echt naar achteren duwt en je rug aan de stoel lijmt, twee van die veel voorkomende plaatsen die hier volkomen logisch zijn.
Maar dat is niet wat de meeste indruk op me maakte. De eerste bocht snel genomen zegt alles wat je moest weten over de Taycan: het is een Porsche die toevallig elektrisch is.
De nauwkeurigheid en snelheid van het ingaan van bochten is fantastisch, de afwezigheid van zijdelingse lagering fenomenaal en de tractie bij het zijwaarts verlaten. Ik zou hier sneller bijvoeglijke naamwoorden kunnen verspillen dan ik elektriciteit verspilde door er doorheen te lopen. Maar de waarheid is dat de rijervaring van de Taycan de bestuurder ertoe brengt zich te concentreren op dynamiek en hoge prestaties en het feit dat het een elektrische auto is op de achtergrond te laten. Na een aantal overdreven ronden kwam ik natuurlijk op een punt waar de voorkant door het gewicht een beetje begon te ondersturen.
Porsche blijft benadrukken dat de Taycan in staat is om tien keer achter elkaar een start van 0-100 km/u te herhalen, zonder prestatieverlies, de enige die dat doet. En ik zei meer, dat in een test die werd uitgevoerd met een speciaal tijdschrift, het testteam van de publicatie erin slaagde 26 starts op rij te maken met een verlies van slechts 0,8 seconden, van de eerste tot de laatste.
Renault Clio
De chronische segmentleider in Europa is niet van plan om de plaats te verlaten, laat staan voor de Peugeot 208. Om dit te doen, behield hij de esthetiek, maar veranderde hij al het andere. Op bevel van de juryleden van Auto van het Jaar waren er de benzine-, diesel- en de nieuwe E-Tech hybride versies, waarover ik binnenkort meer zal vertellen, hier bij Razão Automóvel.
Naar de baan nam ik de 1.0 TCe van 100 pk, vlak voordat ik de 208 met de motor van hetzelfde vermogen ging rijden. Op de Clio hou je altijd van de dynamiek, erg snel om te draaien en met het gevoel te groot te zijn voor het beschikbare vermogen, wat een gevoel van uitstekende veiligheid geeft. Het interieur is enorm verbeterd ten opzichte van het vorige model en staat nu (samen met de 208) aan de top van het segment als het gaat om stijl, sfeer en moderniteit.
De nieuwe 1.0-motor is geen sterk punt van de Clio, zeker niet in vergelijking met de 208, noch de handgeschakelde versnellingsbak, die iets langzamer is.
Van de Clio zijn sinds de eerste generatie 15 miljoen exemplaren verkocht. Deze nieuwe editie maakt deel uit van een kortetermijnlanceringsprogramma van twaalf geëlektrificeerde voertuigen. De volgende zou de Mégane SW E-Tech Plug-in moeten zijn.
Tesla Model 3
Afgeleid door het raken van de spiegels, die me dwingt om deze "functie" op de gigantische centrale monitor te selecteren en vervolgens een van de draaiknoppen van het stuur te gebruiken, raakte ik op weg naar het circuit een stoeprand en liet ik de rechter achterband leeglopen.
Nu het probleem is opgelost, kan ik de Performance-versie van Model 3 naar het circuit brengen. De versnelling in diepte, in Track-modus is erg sterk en onmiddellijk, waardoor de hersenen nog een paar pogingen moeten doen om zichzelf op deze versnelling te kalibreren. Maar dat gebeurt snel, en ik reed snel in de Tesla Model 3 als een sportwagen. De ophanging en remmen van deze versie zijn sportiever dan de andere, die ook aanwezig waren om te testen.
De banken, kort en met weinig zijdelingse steun, zijn niet de beste voor deze oefening. Heel snel geleid, de vering is minder stevig dan nodig is om de massa en bewegingen op deze baan goed te beheersen. De Model 3 wiebelt meer dan ik had verwacht, nadat ik hem een paar maanden geleden op de weg had gereden.
Stabiliteitscontrole wordt vaak opgeroepen en bij het verlaten van langzame bochten glijdt de achterkant een beetje, maar slecht gecontroleerd. Niets kritisch, gewoon een beetje meer afstemming van de ophanging.
Iets dat niet "over-the-air" kan worden gedaan, zoals veel van de functies van Model 3, die een technicus van het merk ongeveer een kwartier nodig had om me te laten zien. Een van de meest recente: je drukt op een knop en het geluidssysteem laat het geluid van een leeglopende ballon horen, vergezeld van de bijbehorende animatie op de monitor.
Verder bevestigen de Tesla-mannen dat ze al 500 snelladers hebben in Europa en dat de Model 3 was afgelopen december de derde best verkochte auto op het oude continent.
Toyota Corolla
Hybriden 1.8 en 2.0, in "hatchback", sedan of bestelwagen, de nieuwe Corolla is de meest discrete van de finalisten, maar verreweg de meeste geschiedenis onder de hybriden. De eerste vraag was om te weten waarom er twee aanbiedingen zo dicht bij elkaar liggen. De reactie van de projectleider was dat ze een sportievere optie hadden met de 2.0 Hybrid Dynamic Force.
De waarheid is natuurlijk complexer dan dat. De nieuwe motor behoort tot een nieuwe generatie, geëvolueerd op alle gebieden, maar er was nog steeds vraag naar de 1.8, dus waarom niet beide aanbieden?
Het nieuws dat in halve woorden werd gezegd, is dat de Corolla ook een 1.5 hybride versie zal hebben, met gebruik van het Yaris-systeem. Maar er zijn nog geen datums.
Op het circuit blinkt de Corolla niet uit, ondanks een zeer progressief en goed gecontroleerd dynamisch gedrag. De waarheid is dat zijn deugden liggen in het rijgemak, de soepele werking, het comfort en de zuinigheid, allemaal kenmerken die meer voor de hand liggen bij het rijden op de echte weg.
Gevolgtrekking
Aan het eind van de dag gingen de juryleden naar huis met wat meer informatie over de zeven finalisten in Auto van het Jaar 2020. Wellicht is het cruciale informatie bij het bepalen van de richting van hun stem.
Ieder van ons heeft 25 punten, die we moeten verdelen over minimaal vijf modellen (je mag maar twee nullen geven). Je moet de ene punten meer geven dan de andere en het maximum per auto is 10 punten. De rest zal de wiskunde zijn om op te lossen.
Het is bijna onmogelijk om de neiging van de juryleden te begrijpen, aangezien er veel zijn en omdat ze zeer discreet zijn over de kwestie, tot de dag dat ze stemmen. Maar op die dag zullen ze de score die ze aan elke auto hebben gegeven moeten uitleggen, die voor volledige transparantie openbaar zal worden gemaakt.
Wie zal er winnen?… Rekening houdend met de punctuele band die in 2019 werd opgetekend tussen de Jaguar I-Pace en de Alpine A110, die teniet werd gedaan door de beslissende factoren, is het onmogelijk om een voorspelling te doen. Op 2 maart wordt het “geheim” onthuld.