Sinds 2002 is de naam supra hij leefde van de roem van de A80-generatie, die veel tuners over de hele wereld voedde. Het werd een favoriet bij het tunen, omdat zijn 3.0 inline zescilindermotor bijna alles aankon, zelfs voorbereidingen die hem tot een waanzinnige 1000 pk brachten. Ik heb nog nooit in een van deze versies gereden, maar ik had het geluk om ergens in de jaren negentig een standaard A80 te besturen tijdens een reis naar Japan.
Als het lage front en de hoge vleugel nog hun impact hebben, twintig jaar geleden de Toyota Supra respect. De cabine was relatief beperkt voor zo'n grote auto, maar de bestuurderspositie was goed, met alle secundaire bedieningselementen strak om de bestuurder, als een gevechtsvliegtuig.
In het programma van de reis was de Supra-test slechts een kort bericht, niet in het minst omdat de auto niet meer nieuw was, maar de Toyota-mannen hadden hun trots erop gerechtvaardigd en drongen erop aan dat journalisten het uitprobeerden. Het idee was om een paar rondjes te rijden op een ovale baan bij een Toyota-testcentrum, waar je niet veel conclusies uit kon trekken.
Ik herinner me de gloed van de motor toen de twee turbo's in actie kwamen en de Supra zonder pardon naar voren duwden. De 330 pk van de 2JZ-GTE kon 100 km/u bereiken in 5,1 seconden, maar de eenheid die ik reed was beperkt tot 180 km/u, volgens de wetten van de Japanse markt in die tijd. Toen ik eenmaal die snelheid had bereikt, die in het ovaal nog geen kwart ronde duurde, waren de rest van de ronden over die limiet. Op de toegangswegen kon ik de achterkant nog wel een beetje provoceren, maar niet veel, aangezien ik in de auto werd begeleid door een nerveuze Toyota-monteur.
twintig jaar later
"Fast-forward" voor 2018 en nu ben ik op het Spaanse Jarama-circuit, een ouderwets circuit, met snelle bochten en korte ontsnappingen, blinde bulten, steile afdalingen en langzame bochten met variabele radii, die je dwingen om trajecten te bestuderen. Naast mij heb ik Abbie Eaton, die coacht, dus ik kan het maximale uit Supra halen in de paar ronden waar ik recht op heb. Haar stijl is meer bevelen geven dan advies geven, zoals "deep down now!" een kostbare hulp om zich meer op de auto te kunnen concentreren en minder op het circuit. Ondanks dat ze veel jonger is dan ik, moet ze weten waar ze het over heeft, aangezien ze met succes deelneemt aan het “British GT Championship”.
De baan heeft de gebruikelijke kegels die de remzones aangeven, de touwpunten en het blokkeren van verkeerde banen die slecht kunnen aflopen. Maar de stem van juffrouw Eaton is efficiënter en moedigt me aan om een tweede ronde veel sneller te doen dan de eerste, waarin ik was begeleid door een stillere instructeur. De supercharged in-line zescilinder BMW-motor is bekend van andere modellen van het Duitse huis afgewerkt in M40i.
Toyota heeft via Gazoo Racing zijn kalibratie gedaan en zegt alleen dat het meer dan 300 pk heeft, maar het zou dezelfde 340 pk moeten hebben als de Z4. Het is niet anders te geloven, voor twee modellen die dezelfde motor zullen delen, hetzelfde platform, gebouwd op de stalen en aluminium CLAR-architectuur van de 5 en 7-serie en dezelfde Magna-Steyr-fabriek in Graz, Oostenrijk. De acht automatische versnellingsbak, met peddels aan het stuur, is ook dezelfde, geleverd door ZF.
In Jarama verhoog ik het tempo. De besturing is precies zonder nerveus te zijn, Eaton zegt me dat ik mijn handen niet van de "negen en een kwart"-positie moet halen en dat is het eigenlijk ook niet. De voorbanden plakken in het vernieuwde asfalt van de baan en maken het makkelijk om de auto de juiste baan op te sturen. Met nog een paar ronden overdrijf ik al en krijg ik licht onderstuur. Maar de gewichtsverdeling van 50% per as maakt het gemakkelijk om van houding te veranderen, waarbij stuur- en gasspeling onmiddellijke gevolgen hebben voor de houding van de auto op het circuit: een beetje onderstuur, laat het gas los; een beetje overstuur, een beetje tegensturen en accelereren. Ook hier valt de hoge stijfheid van de structuur op, die volgens Toyota vergelijkbaar is met de koolstof "cokes" van de Lexus LFA-supercar.
Wat Toyota aan BMW vroeg
Toyota's verzoek aan BMW om een verhouding van 1.6 te hebben tussen de wielbasis (kort) en de rijstroken (breed) had effect, evenals het lage zwaartepunt, dat dichter bij de grond weet te blijven dan bij de GT86. Als je zo'n startpunt hebt, is het geen wonder dat het chassis meer vermogen aankan. Wat Tetsuya Tada, de hoofdingenieur van het project, me bevestigde: een GRMN-versie is in de versnelling, in staat om de motor van de nieuwe M2 Competition te gebruiken, met 410 pk, zeg ik.
Tetsuya Tada, hoofdingenieur van Toyota SupraEr zijn drie belangrijke elementen die de prestaties van deze auto bepalen, namelijk de korte wielbasis, de brede rijstroken en het lage zwaartepunt. En dit is totaal anders dan de vorige Z4. Dus we hebben veel verzoeken aan BMW gedaan om te veranderen om deze drie elementen te hebben zoals we wilden.
Vier cilinders in een Supra?
Toyota Supra is altijd synoniem geweest met zes cilinders, maar een minder krachtige versie van de Supra is bevestigd, met een 2.0 turbo viercilinder motor en 265 pk — moeten ze het Celica noemen? Een cabriolet, zoals de Z4, staat voorlopig niet op de planning.
De auto waarin ik rijd is een eenheid van slechts vier bestaande prototypes, dus Toyota liet het niet de Track-modus gebruiken (waardoor ESP meer toegeeflijk is), laat staan de stabiliteitscontrole uitschakelen, die uiteindelijk meerdere keren in actie kwam. keer. Maar links om de Sport-rijmodus te gebruiken, die de gasrespons, stuurbekrachtiging en demping verandert. De bewegingscontrole van de Supra is zeer nauwkeurig, zelfs in zeer snelle bochten waar de voorste stabilisatorstang met een specifieke verankering onderstuur beperkt. Bij het gewelddadige remmen aan het einde van het rechte stuk, waar het meer dan 220 km/u bereikte, boden de Brembo-remmen met vier zuigers goed weerstand, maar met een eerste aanval die beslissender kon zijn.
De automaat, in manuele stand, is snel maar niet altijd gehoorzaam om de tabs te verminderen, misschien vroeg ik om wat ik niet mocht. De afstelling van de ophanging is verre van die van een auto op het circuit, maar hij is bekwaam genoeg om de Michelin Pilot Super Sport (specifiek voor de Supra) niet te vernietigen en plezier te geven aan het rijden op het circuit. Het was leuker geweest als het mogelijk was geweest om te zien hoe het actieve sperdifferentieel zich gedraagt bij het insturen van een “drift”, zeggen de Toyota-mannen met een brede glimlach dat ze hem hiervoor hebben afgesteld. Volgende keer misschien…
Het meest verwachte moment…
"O" BMW-motor
De zescilinder lijnmotor, al tientallen jaren een specialiteit van BMW, kan alleen maar goed worden genoemd. Zeer elastisch bij lage snelheid, met een sterk koppel boven de 2000 tpm en dan met een full force eindpunt die de moeite waard is tot je bij 7000 tpm snijdt. Niet alle supercharged motoren zijn zo. Zoals verwacht is hij ook nog eens erg soepel, trillingsvrij, maar Toyota mannen vinden het jammer dat hij vanwege vervuilingsvoorschriften geen sportiever geluid kan maken. Het is serieus en krachtig, maar niet spectaculair.
Na de baan, de weg. Projectingenieurs zeggen dat ze veel tijd hebben besteed aan lange autoritten om ervoor te zorgen dat de Toyota Supra ook een competente Grand Tourer is. In de paar kilometer die ik op de snelweg heb gereden, nu met de vering in de normale modus, merkte je dat de demping behoorlijk verfijnd is en over onvolmaakte grond gaat zonder de bestuurder en passagier te storen. De besturing toonde overmatige gevoeligheid rond het neutrale punt, maar dit kan een kwestie zijn van onvoltooide kalibratie. Vanaf nu tot aan de start van de productie zijn er nog veel van dit soort aanpassingen mogelijk.
De zescilinder-in-lijn regeert op uw gemak in deze gebieden, met een snor die dient als soundtrack voor moeiteloze progressie. De cabine is "eerlijk", zoals je zou verwachten - er zijn hobbels op het dak, om een paar millimeter hoogte toe te voegen. Het is nog geen tijd om te praten over de kwaliteit van de materialen, want het hele dashboard was bedekt, behalve waar je toegang moest krijgen tot de essentiële knoppen, bijna allemaal van BMW-oorsprong, inclusief de iDrive, de versnellingsbakhendel en de kolomstangen.
kort en sportief
Natuurlijk is de zitpositie laag, maar niet te laag en het stuur is zeer goed gepositioneerd, bijna verticaal. De stoel is comfortabel en geeft goede zijdelingse steun in bochten. En ze zijn aangekomen! De route die Toyota koos, omvatte secundaire wegen van verschillende typen, met rechte stukken zo ver het oog reikt, waar de zescilinder zich in zijn volheid kon uiten, met andere woorden, in de diepte!… Maar ook smallere kettingen, waar de Supra's behendigheid bleef eens te meer bewezen.
Eurospec
In Europa wordt Supra 3.0 standaard geleverd met adaptieve demping, 7 mm lager dan normaal, en actieve zelfblokkerende ophanging.
Zonder de "stress" van de baan, toonde het snelle rijden op bochtige wegen aan dat de Sport-demping heel goed werkt, zelfs op onvolmaakte grond, en de normale modus kan verlaten, alleen voor als je met meer comfort wilt rollen. De dubbelwerkende veren en variabele aanslagen bieden hier de mogelijkheid om u te laten zien hoe u omgaat met slecht wegdek, snelle bochten of beide tegelijk. Tractie is nooit een probleem, zelfs niet op de strakste haken, waarbij de Toyota Supra alles op de grond neemt en hints op kleine driften voordat het ESP in werking treedt.
conclusies
Toyota's grote probleem met de Supra was het vermijden van het GT86/BRZ-effect, twee tweelingen die zich alleen onderscheiden door de grille en emblemen. In deze overeenkomst met BMW lijkt de esthetische differentiatie evident. De uitvoering van het plan werd bereikt op dynamisch niveau, dat lijdt geen twijfel, waardoor de Supra in een segment werd geplaatst waarin de Porsche 718 Cayman S de referentie is. De Supra zal niet zo'n extreem product zijn, maar het is een competente, leuke en complete sportwagen.
Wat de prijs betreft, heeft Toyota de prijs niet aangekondigd, maar door de Supra te positioneren als een rivaal van de 718 Cayman S (en ook de BMW M2 of Nissan 370Z Nismo), schatten we dat het ongeveer 80 duizend euro zou kunnen kosten, wanneer het aankomt, aan het begin van het volgende jaar.
Data papier
| Motor | |
|---|---|
| architectuur | 6 cilinders in lijn |
| Capaciteit | 2998 cm3 |
| Positie | Longitudinaal, voor |
| Voedsel | directe injectie, twin-scroll turbo |
| Verdeling | 2 bovenliggende nokkenassen, 24 kleppen, tweefasenwisselaar |
| stroom | 340 pk (geschat) |
| binair | 474 Nm |
| Streamen | |
| Tractie | achter met actieve zelfblokkering |
| Versnellingsbak | automatische acht |
| Oponthoud | |
| Voorkant | Overlappende armen, adaptieve dempers |
| rug | Adaptieve schokdempers met meerdere armen |
| Mogelijkheden en afmetingen | |
| Samenstelling / Breedte / Alt. | 4380 mm / 1855 mm / 1290 mm |
| Afst. wielbasis | 2470 mm |
| kofferbak | niet beschikbaar |
| Gewicht | 1500 kg (bij benadering) |
| Banden | |
| Voorkant | 255/35 R19 |
| rug | 275/35 R19 |
| Verbruik en prestaties | |
| Gemiddelde consumptie | niet beschikbaar |
| CO2 uitstoot | niet beschikbaar |
| maximale snelheid | 250 km/u (beperkt) |
| Versnelling | niet beschikbaar |