In de zomer van 2018 had de Europese Commissie (EC) (opnieuw) bewijs gevonden van: behandeling in CO2-emissietests . Maar in plaats van dat deze manipulatie leidde tot een lagere officiële CO2-uitstoot, vond de EC dat deze manipulatie leidde tot een hogere CO2-uitstoot.
In de war? Het is gemakkelijk te begrijpen. De introductie van de WLTP , de huidige testcyclus voor emissieberekeningen, dient ook als uitgangspunt voor het berekenen van toekomstige CO2-emissiereductiedoelstellingen in de Europese auto-industrie.
Deze doelen werden eind vorig jaar onthuld en zijn ambitieus. Bouwers zullen CO2-uitstoot moeten verminderen met 37,5% tegen 2030 , met verwijzing naar de verplichte 95 g/km voor 2021 (zie kader), met een tussendoel in 2025 met een reductiewaarde van 15%.
Door kunstmatig hoge waarden tot 2021 te presenteren, zou het dus gemakkelijker worden om de doelstellingen voor 2025 te halen. Een ander argument zou zijn om aan te tonen dat het onmogelijk is om de veeleisende doelstellingen die door de EG zijn opgelegd te halen, waardoor bouwers meer onderhandelingsmacht krijgen om toekomstige emissiereductielimieten vast te stellen, die gemakkelijker te bereiken zijn.
Doelstelling: 95 g/km CO2 voor 2021
De gestelde gemiddelde emissiewaarde is 95 g/km, maar elke groep/bouwer heeft verschillende niveaus waaraan moet worden voldaan. Het gaat erom hoe emissies worden berekend. Dit is afhankelijk van de massa van het voertuig, dus zwaardere voertuigen hebben hogere emissielimieten dan lichtere voertuigen. Omdat alleen het wagenparkgemiddelde wordt gereguleerd, kan een fabrikant voertuigen produceren met emissies boven de gestelde grenswaarde, aangezien deze door anderen worden genivelleerd die onder deze grenswaarde liggen. Zo moet Jaguar Land Rover met zijn talrijke SUV's gemiddeld 132 g/km halen, terwijl de FCA met zijn kleinere voertuigen 91,1 g/km zal moeten halen.
Hoe wordt er omgegaan met testen?
Zo eenvoudig als het gebruik van rijmodi die steeds vaker voorkomen in moderne auto's - in de Sport-modus zal de auto meer uitgeven dan in de Eco-modus.Andere tactieken zijn het uitschakelen van de start-stop, of, zoals te zien is in een paar In deze gevallen, voer de certificeringstest met de batterij bijna leeg, waardoor de motor harder moet werken om hem weer op te laden.Het klinkt als weinig, maar het is genoeg om de CO2-uitstoot een paar kostbare grammen te laten stijgen.
Volgens informatie die vorig jaar door de Financial Times werd vrijgegeven, waren de gerapporteerde problemen gemiddeld 4,5% hoger dan de problemen die werden geverifieerd in onafhankelijke WLTP-tests, maar in sommige gevallen waren ze 13% hoger.
hiaten wegwerken
Om voor eens en altijd een einde te maken aan testmanipulatie, heeft de EC de regelgeving met betrekking tot testprocedures aangescherpt. Fabrikanten zijn nu gedwongen om alle technologieën die helpen om brandstof te besparen, onder meer start-stop, met elkaar te verbinden en dezelfde rijmodus te gebruiken, altijd de meest kosteneffectieve, als de geteste auto er een heeft.
ACEA, de vereniging van Europese autofabrikanten, heeft al haar positieve kanten uitgesproken in het aanscherpen van de regelgeving; en de Transport and Environment (T&E), een pressiegroep, waarschuwde dat bouwers sommige modellen mogelijk opnieuw moeten testen:
Julia Poliscanova, manager schone voertuigen en e-mobiliteit, T&EAls fabrikanten ze in 2020 willen verkopen, wanneer de waarden voor de CO2-doelstellingen voor 2025 worden gemeten, zullen ze ofwel aan hun goedkeuringsinstantie moeten bewijzen dat ze aan de nieuwe eisen voldoen, ofwel zullen ze opnieuw moeten keuren.
T&E waarschuwt ook verschillende regeringen in Europa om te stoppen met het gebruik van CO2-emissies om belastingniveaus te berekenen voor auto's die vóór februari van dit jaar zijn getest, omdat "de gegevens suggereren dat de WLTP-waarden onstabiel zijn".
Bron: Automotive News.