Mitsubishi Evo XI 2013: Onze preview | Hybride en diesel?!

Sinds we met RazãoAutomóvel zijn begonnen, is dit het eerste nieuws dat ik met een traan in mijn ooghoek schrijf. Ik heb geen zin om te schrijven wat ik moet schrijven: de volgende Mitsubishi EVO XI zal hybride zijn, en uiteindelijk diesel. Klaar al zei. Nu opnieuw samenstellen sff! Ik zal proberen hetzelfde te doen...

Er is eigenlijk heel weinig bekend over de nieuwe Evolution XI. Maar onder de verschillende twijfels is er al een zekerheid, het Japanse merk heeft bevestigd dat de nieuwe Evo een hybride zal zijn. Nu valt nog te bezien - onder andere zoals vermogen, gewicht, lichaamsvorm, enz., Wat het "dieet" zal zijn van de thermische eenheid die zal werken in samenwerking met de elektromotor die is overgenomen van het Mitsubishi PX-MieV-concept auto. Gaat u zich voeden met benzine of diesel? En hier begint het drama...

Sommige online publicaties wijzen op de tweede hypothese, die vrijwel zeker de toegang tot het toneel van een dieselmotor geeft. Wij hier, als gelovige mensen, geloven dat de volgende Evo benzine zal zijn, zoals de traditie voorschrijft. Niet alleen omdat het een somber beeld is om je voor te stellen dat een EVO diesel in de tank pompt, maar ook om rationele redenen.

De Lancer Evolution XI is altijd een auto geweest die op wereldschaal werd verkocht, en zoals u weet, is de penetratie van diesel in bepaalde markten marginaal (VS of Japan bijvoorbeeld). Het zou dus redelijker zijn, rekening houdend met deze veronderstelling, om het model te lanceren met een benzinemotor in plaats van een dieselmotor. Evo is dat altijd geweest en we hopen dat het een model op wereldschaal zal blijven.

Ondanks deze mogelijke ketterij – het ombouwen van de EVO tot een dieselhybride – zullen zeker enkele punten worden gevrijwaard. Dit is het geval voor dynamische prestaties en herhalingen. Maar laten we het over delen gaan... In het dynamische uitvoeringsgedeelte zijn er geen gemakkelijke dingen. Mitsubishi lijkt niets te missen. De batterijen zullen eenheden zijn die zijn samengesteld uit lithium-ioncellen van de nieuwste generatie en dus met snellere laadcycli, met een grotere energie-output en vooral lichter. Iets heel belangrijks als we het over sport hebben.

Maar innovaties op dit gebied houden daar niet op. Volgens bronnen van het merk zullen de accu's niet de achteras voeden - zoals gebruikelijk, zie de Volvo V60 Hybrid of de Peugeot 5008 - maar de vooras. Het is omdat? Zodat de as met de hoogste krachtdosering degene is die de beste dynamische prestaties garandeert, oftewel de achterkant, dus daar gaat het vermogen van de verbrandingsmotor. Als dat niet zo was, zouden we een Evo hebben die moeilijk in bochten kan worden geplaatst, niet in staat is om op de achteras te draaien en vooral vreselijk onderstuur. Maar meer dan dat: verveeld. Redenen q.b. om een baanbrekend systeem te gebruiken, ongetwijfeld duurder, maar tegelijkertijd het enige dat in staat is om de functie uit te voeren.

Het valt nog te bezien hoeveel kilo de nieuwe Evo zal aankomen en hoe Japanse ingenieurs zullen zorgen voor een eerlijke verdeling van de massa's over de twee assen. Dat gezegd hebbende, zal de nieuwe Evo uiteindelijk, en standaard, achterwielaandrijving hebben en waar nodig volwielaandrijving. Lees zo nodig wanneer er aandrijfverliezen optreden in de achterwielen, dwz wanneer de hulp van de elektromotor nodig is voor meer laaiende acceleraties.

Over herhalingen gesproken, het doel van het merk is dat het nieuwe kroonjuweel de oefening van 0-100 km/u in minder dan 5 seconden kan voltooien. Een oefening die exponentieel ingewikkelder wordt na 6.5sec. De wetten van de natuurkunde dicteren het, dus als het nieuwe model erin slaagt om in minder dan 5 seconden tot 100 km/u te sprinten, zal dat een formidabel resultaat zijn. Het valt nog te bezien hoeveel het zal doen als de batterijen leeg zijn...

Weer over de motor gesproken. Wetende (of speculerend…) dat de elektromotor een vermogen van rond de 130 pk zal leveren, mag een gecombineerd vermogen van 350 pk worden verwacht. De verbrandingsmotor moet verantwoordelijk zijn voor de resterende 220pk. Wat betreft de architectuur zal de keuze altijd op een blok van vier cilinders vallen. De grote vraag op dit gebied is om te weten wat de cilinderinhoud zal zijn. Onze gok is dat er een toevlucht kan worden genomen tot een evolutie van de reeds bekende 1.6 Mivec. Dit keer met turbocompressie. Dat is toevallig de huidige verplaatsing van de huidige WRC. In termen van productmarketing kan het een troef zijn als het merk wil terugkeren naar het podium van de wereldrally. Waar het trouwens nooit had mogen weggaan.

Tot slot moet ik het volgende zeggen:

1-Zolang het geen diesel is;

2-Zolang het niet te zwaar is;

3-Zolang je de dynamische verfijning behoudt;

4- Mits je bij intensiever gebruik niet hoeft te stoppen vanwege de batterijen;

5-Zolang het symfonieorkest van de uitlaten de uitstraling van de auto begeleidt;

Kom daar vandaan deze Evolution XI! Je moet deze premissen respecteren... niet in de laatste plaats omdat er heel goede mensen zijn die Mitsubishi nog steeds niet vergeven hebben voor het verwijderen van de 4G63-motor uit de Evo X. En het is maar goed dat de Japanners ons niet meer lastig vallen...

Diesel niet! Want na het rijden met een Nissan Leaf moet ik bekennen dat elektromotoren zelfs hun charmes hebben.

Tekst: Guilherme Ferreira da Costa