Kijk naar hem... Ik wil hem zelfs mee naar huis nemen. DE Honda E vindt een moeilijk te bereiken balans tussen 'schattig' - een technische term in design, geloof me ... - en ernst. Het verschilt niet veel van Fiat's benadering van het ontwerpen van de 500 met bewezen resultaten: enorm succes en een lange levensduur.
Het punt waar het het meest in de buurt komt van de Urban EV, het prototype dat vooruitliep op de E, zit in de verhoudingen, vooral in de verhouding tussen de 17″ wielen (groter, standaard op de krachtigere Advance, hier getest), die zien er klein uit, en de carrosserie, die te groot voor hen lijkt.
Een deel van de reden waarom ze er klein uitzien, is te wijten aan de werkelijke afmetingen van de Honda E, die niet zo klein is als hij lijkt. Hij is slechts 3,9 m lang (10-15 cm korter dan typische SUV's in het segment), maar is 1,75 m breed (gelijk aan andere SUV's) en meer dan 1,5 m hoog — hij is langer, breder en hoger dan een Suzuki Swift, voor voorbeeld.
Het ontwerp vol persoonlijkheid trekt veel aandacht, de meeste positief. Er zijn ook tegenstanders, weinig, zoals bij de 500, maar niemand staat er onverschillig tegenover. Het staat ook in schril contrast met waar Honda ons de afgelopen jaren aan heeft laten wennen, waar zijn modellen werden gekenmerkt door buitensporige visuele agressiviteit - ja, Civic, ik kijk naar jou ...
Als het exterieur van de Honda E een radicale snit is, hoe zit het dan met het interieur?
We worden getrakteerd op een gordijn van schermen - vijf in totaal - maar het is geen technologisch onherbergzame omgeving. Integendeel, het is een van de meest gastvrije interieurs op dit niveau, het resultaat van de combinatie van de eenvoud van het ontwerp en de materialen waaruit het bestaat. Het doet meer denken aan de sfeer die je in een woonkamer zou aantreffen dan aan de typische sfeer in een auto.
Het gevoel van ruimte voorin wordt versterkt door het ontbreken van een typische middenconsole, wat ook bijdraagt aan de gezelligheid aan boord - aangenaam, misschien wel het woord dat dit interieur het beste omschrijft.
We hebben veel met stof beklede oppervlakken (zoals op de deuren) en de houten strip (zij het nep) is zeer goed uitgevoerd in textuur en aanraking, waardoor kleur en een interessant contrast met de dominante kracht van de vijf schermen ontstaat. Harde kunststoffen, typisch voor het segment, zijn ook aanwezig, maar de meeste zijn uit het zicht en nemen de lagere delen van het interieur in beslag.
Het stopt niet bij de schijn...
... de keuzes van Honda's ontwerpers hebben echt inhoud, hoewel het een beetje intimiderend kan zijn toen we de Honda E binnenliepen, vanwege het gordijn van schermen dat voor ons op elkaar aansluit.
Scannen aan boord is hoog, maar we realiseerden ons al snel dat als het gaat om het bedienen van de meest elementaire of frequente functies (zoals klimaatregeling), de vriendelijke E vrij toegankelijk en gemakkelijk te begrijpen is.
Het infotainmentsysteem vertegenwoordigt echter een gigantische stap voorwaarts van wat we tot nu toe op andere Honda's hebben gezien. Eenvoudiger in gebruik en een lust voor het oog, het ontbreekt alleen vanwege zijn ietwat trage respons en ook vanwege zijn uitgestrektheid.
Er zijn veel opties, dat wil zeggen menu's, die we tot onze beschikking hebben - sommige alleen toegankelijk als het voertuig stilstaat - en soms "verspreiden" ze zich zelfs over de twee schermen. Was het echt nodig om twee schermen te hebben? Ik heb ernstige twijfels. Ze zijn niettemin een intrinsiek onderdeel van het ontwerp en een deel van zijn aantrekkingskracht, maar hun behoefte is twijfelachtig.
Abonneer op onze nieuwsbrief
Het vergemakkelijkt echter de bediening van infotainment door de passagier (zoeken naar radiostations of invoeren van een bestemming in de navigatie), en we kunnen zelfs de positie van de schermen wijzigen met een druk op een virtuele knop indien nodig.
De virtuele spiegels
Tijd om aan de slag te gaan. Eerste opmerking: de rijpositie is wat hoog, zelfs met de stoel in de laagste stand. Waarschijnlijk komt dit doordat de vloer ook hoog is (accu's staan op de platformvloer) waardoor de bank niet verder kan zakken.
De stoelen zelf, bekleed met een stof die meer op een bank lijkt, zijn redelijk comfortabel, maar niet erg ondersteunend. Het met leer beklede tweearmige stuur mist ook enige breedte in de diepteverstelling - maar de grootte en grip zijn van een zeer goed niveau. Dit is echter geen kritische factor en we hebben ons snel aangepast aan de besturing van de Honda E.
Kijk voordat je begint in de achteruitkijkspiegel en... verdomme... De achteruitkijkspiegel zit niet op de verwachte plek. Ja, de Honda E wordt ook geleverd met virtuele spiegels, waarbij twee van de vijf schermen (die aan de uiteinden) de beelden tonen die zijn vastgelegd door de buitencamera's, gepositioneerd waar de ... spiegels zouden moeten zijn.
Het werkt? Ja, maar... Het vereist niet alleen gewoonte, maar we verliezen ook de perceptie van diepte die alleen een spiegel kan bereiken. Bij Honda moet je dit vast hebben gemerkt, want elke keer dat we de richtingaanwijzer aanzetten om bijvoorbeeld van rijstrook te wisselen, verschijnen er horizontale markeringen op het speciale scherm die ons helpen beter te begrijpen hoe ver de auto achter ons is.
Zelfs tijdens het parkeren is het gebrek aan afstandsbewustzijn vervelend. Ondanks de uitstekende wendbaarheid van de E, heb ik uiteindelijk de middelste spiegel (die ook het beeld van de achteruitrijcamera kan laten zien) en de klassieke hoofddraai gebruikt, in plaats van de achteruitkijkspiegels of zelfs het 360º-beeld, om de auto parallel. .
Het is echter vermeldenswaard de uitstekende kwaliteit van het geleverde beeld, zelfs 's nachts. Zolang er enige lichtbron is (straatverlichting, etc.) is het beeld vrij scherp (zelfs met een uitgesproken verblindingseffect rond koplampen en andere plaatselijke lichtbronnen), alleen korrelig als er vrijwel geen licht is.
Centrale achteruitkijkspiegel heeft klassieke modus…
Nu onderweg
Als je stilstaat, is het heel gemakkelijk om van de Honda E te houden, als hij in beweging is, denk ik dat het voor iedereen moeilijk zal zijn om zijn charmes te weerstaan. De prestaties zijn behoorlijk overtuigend — 8,3 seconden in de 0 tot 100 km/u bijvoorbeeld — en de onmiddellijke toegang, zonder aarzeling, geven een bruisend karakter aan het compacte model.
De Honda E-bedieningselementen zijn licht maar met een zeer goede respons en in perfecte harmonie met de soepele afstelling van het chassis. Ondanks zijn aangeboren zachtheid, combineert de Honda E het met een niveau van precisie en controle dat superieur is aan dat wat ik bijvoorbeeld aantrof in de Opel Corsa-e.
Het lijkt echt het beste van twee werelden, want het biedt een goed, bovengemiddeld niveau van comfort (in de stad) en verfijning (bij hoge snelheden), terwijl het rijden dynamischer en boeiender is dan de meeste.
Als u zich in een stedelijke omgeving bevindt, waar u de meeste van uw dagen zult doorbrengen — zelfs voor de beperkte autonomie, maar we zullen er zijn... —, dan vallen de uitstekende wendbaarheid, het zicht en het comfort op wanneer we besluiten op zoek te gaan voor sommige bochten of zelfs eenvoudige rotondes is dit waar de Honda E uitblinkt.
Hij valt op omdat hij meer dan 1500 kg weegt — schuld aan de "brandstoftank", ook wel 228 kg batterij genoemd — en de zachte afstelling van de vering vertaalt zich niet in ongecontroleerde carrosseriebewegingen — integendeel... Het is geen sportwagen, maar de kalmte onthuld bij hogere snelheden maakt een zeer goede indruk en is echt interessant om te rijden - hij mist de vergelijking met de Mini Cooper SE, misschien de enige die de E in deze afdeling kan evenaren.
wankele verdediging...
Als de test hier zou eindigen, is de perceptie dat dit een van de beste kleine trams op de markt zou zijn en je zou niet verkeerd zijn in die veronderstelling - het is voorlopig mijn favoriet in het segment voor alles wat ik hierboven noemde, vooral voor de rijervaring.
De verdediging van de Honda E begint echter te glippen als we te maken hebben met aspecten van meer objectieve en praktische aard.
De 'olifant' in de kamer is zijn autonomie, of liever het gebrek eraan. 210 km aangekondigd voor de krachtigste Advance ("normale" versie, 136 pk, adverteert met 222 km), maar ze zullen ze in de echte wereld nauwelijks bereiken - frequente ladingen kunnen worden verwacht. Veel minder dan potentiële rivalen zoals de koploper Renault Zoe, die adverteert met bijna 400 km, of de Opel Corsa-e die ik heb getest, die ruim 300 km overschrijdt.
Een deel van de schuld ligt bij de batterij van slechts 35,5 kWh, maar de Honda E bleek iets ... verspillends te zijn. Het merk adverteert praktisch 18 kWh/100 km in gecombineerde cyclus en in de regel lopen we altijd rond die waarde - meer dan wat ik kreeg met andere vergelijkbare trams.
Zelfs niet in de stedelijke jungle, waar er meer mogelijkheden zijn voor regeneratie, daalde het verbruik veel meer - het bleef op 16-17 kWh/100 km. Ik moest 12 kWh/100 km doen en zelfs iets minder, maar alleen in het vlakke deel van de stad Sete Colinas, naast de rivier, met wat verkeer en snelheden die niet hoger waren dan 60 km/u.
Als we willen genieten van de zeer goede dynamische kwaliteiten en prestaties van de Honda E — zoals ik vaak heb gedaan — stijgt het verbruik snel boven de 20 kWh/100 km.
De middenconsole verbergt een intrekbare bekerhouder met een lederen handvat.
Is de juiste… elektrische auto voor mij?
Nog wankeler is de verdediging van de schattige Honda. En als we het hebben over de andere "olifant" in de kamer - ja, er zijn er twee ... - wat is jouw prijs . We zouden zelfs gemakkelijker zijn bescheiden autonomie kunnen accepteren als het een lagere prijs had dan rivalen of potentiële rivalen, maar nee...
De Honda E is duur, niet alleen omdat het een elektrische is, waarvan de technologie nog steeds absurd duur is, maar hij is ook duur in vergelijking met zijn rivalen (vooral gezien de autonomie), zelfs gezien de rechtvaardiging van het Japanse merk door een meer " premium” positionering voor uw model.
De Advance, de topversie, begint bij een hoge 38.500 euro, zelfs rekening houdend met de uitgebreide lijst met standaarduitrusting. Hij is zelfs duurder dan verschillende versies van de krachtigere en snellere Mini Cooper S E — degene die conceptueel het dichtst bij de E komt, ook "beschuldigd" van duur te zijn voor de autonomie die hij adverteert (+24 km dan het Japanse model).
In dit geval zou de Honda E aanbevelen de reguliere versie te zijn, met 136 pk (iets langzamer, maar gaat iets verder), die begint bij een even hoge 36.000 euro. Toch kloppen de tellingen niet in vergelijking met potentiële rivalen met identieke vermogens, die allemaal comfortabel meer dan 300 km kunnen afleggen op één lading.