Porsche heeft de leiding genomen in de race om de "heilige graal" van toptechnologie in verbrandingsmotoren: het bereiken van de benijdenswaardige variabele compressieverhouding. Ken de verschillen.
Het resultaat van een samenwerking tussen Porsche-ingenieurs en engineeringbedrijf Hilite International, Porsche lijkt tot een haalbare oplossing te zijn gekomen om het beste van twee werelden te bereiken in supercharged-motoren.
Porsche bestudeert de mogelijkheid om variabele compressie te gebruiken om de efficiëntie van turbomotoren bij lage toerentallen te verhogen, en voor altijd afscheid te nemen van 'turbolag', zonder de noodzaak van aangekoppelde systemen zodat de turbine van de turbocompressor altijd met hoge snelheden draait.
ZIE OOK: Dit is de bonus die Porsche-werknemers zullen ontvangen
De reden waarom deze technologie zoveel belangstelling heeft gewekt, wat heeft geleid tot het kanaliseren van hulpbronnen, wint nu steeds meer aan belang door de noodzaak om de efficiëntie van verbrandingsmotoren te verhogen. Voordat we ze de autowereld helemaal zien verlaten, met het 'downsizing-virus' overal, was de snelste en goedkoopste oplossing om hun toevlucht te nemen tot superchargers via turboladers. Maar niet alles staat voor efficiëntie als we het gebruik van een turbocompressor in deze vergelijking betrekken.
Het maakt niet uit hoeveel efficiëntie het mogelijk is om uit deze mechanica te halen, er zijn structurele beperkingen en om de cilinders te kunnen vullen met het extra luchtvolume dat uit de turbocompressor komt, moet de compressieverhouding van deze motoren aanzienlijk lager zijn dan dat van motoren anders zou het fenomeen van zelfontploffing, dat catastrofaal is voor elke motor, een constante zijn.
Wat is het verschil? Een nieuw drijfstangontwerp
De lethargische toestand die kenmerkend is voor turbomotoren bij lage toerentallen is bekend en in plaats van toevlucht te nemen tot extra leidingen, genaamd "Anti-Lag Systems" (die kort "bypass-kleppen" in het uitlaatspruitstuk gebruiken), komt Porsche met een nieuw ontwerp van verbindingsstukken staven. Deze nieuwe drijfstangen bevatten hydraulische aandrijvingen en stellen u in staat de positie van de zuigers te variëren, waardoor de zo gewenste variabele compressieverhouding wordt bereikt.
Met deze oplossing slaagt Porsche erin om de apathie van de turbo bij lage toerentallen niet langer evident te maken, aangezien het met deze technologie mogelijk is om de positie van de zuigers te variëren naar de hoge compressiepositie, waardoor het rendement bij lage toeren toeneemt. motor reageert als een atmosferisch blok.
NIET TE MISSEN: De Porsche 911 GT3 RS in actie
Deze technologie zal het verbruik en de vermogenscurve verbeteren. Zodra de uitlaatgassen de turbine van de turbocompressor kunnen laten draaien, worden de zuigers verlaagd naar de lage compressieverhouding, zodat de turbocompressor het extra luchtvolume levert bij de maximale druk die de turbo aankan. , waardoor meer vermogen wordt gegenereerd, zonder het risico van automatische ontploffing en onlogische berekeningen van de ontstekingsvervroeging door de ECU.
In het ontwerp dat we u presenteren, heeft Porsche ervoor gekozen om de drijfstang te voorzien van een lagedrukmagneetklep, die, door de oliedruk tussen de hydraulische aandrijvingen te variëren, ervoor zorgt dat de bedieningsstangen het lager bovenop de drijfstang automatisch laten bewegen. Deze neerwaartse of opwaartse beweging varieert de zuiger in twee standen: een hogere voor een hogere compressieverhouding en een lagere voor een lagere compressieverhouding.
Porsche garandeert dat het, door de commerciële en mechanische levensvatbaarheid van deze technologie te verifiëren, het octrooi zal liberaliseren zodat het door de markt kan worden gebruikt.
Volg ons zeker op Facebook en Instagram