Lotus 3-Eleven er den raskeste og dyreste Lotus noensinne. Men ikke engang 3-Eleven kan dempe sjokket av en SUV med Lotus-symbolet.
Goodwood-festivalen var vert for introduksjonen av Lotus 3-Eleven, den raskeste og dyreste Lotus noensinne og kanskje det reneste og mest ufiltrerte uttrykket for hva en Lotus virkelig er. Fra Lotus pluss Lotus som for tiden eksisterer, vil det være vanskelig å fordøye spranget til merkets offisielt annonserte SUV, sannsynligvis Lotus minus Lotus på veien i fremtiden. Hvordan skjedde dette?
La oss starte med her og nå. Lotus 3-Eleven er det fantastiske neste steget i revitaliseringen av merket, etter Evora 400.
Tilgjengelig i Road- eller Race-versjoner, er 3-Eleven i hovedsak en banebil, den absolutte maskinen for banedager, men godkjent for bruk på offentlig vei (Road). Opprinnelsen til konseptet og navnet ligger i den originale Eleven, født på slutten av 1950-tallet, og nylig gjenfunnet i 2-Eleven (2007).
2-Eleven var virkelig ballistisk. Avledet fra 2006 Lotus Exige S, med 255 hk for å flytte bare 670 kg, ved hjelp av den sprudlende 4-sylindrede Toyota 2ZZ-GE, som har fått en kompressor. 3-Eleven, i henhold til de annonserte spesifikasjonene, hever egenskapene til forgjengeren til et helt annet nivå.
RELATERT: Dette er Lotus Elise S Cup
Takket være 3,5 liters V6 – også avledet fra en Toyota-enhet – plassert bak i tverrstilling og også superladet via kompressoren, resulterer dette i 450 hk (458 hk) ved 7000 rpm og 450 Nm ved 3500 rpm. Den ville neppe veie forgjengerens 670 kg, på grunn av den tyngre V6 og et chassis som er dimensjonert for å klare over 200 hk. Likevel imponerer den annonserte mindre enn 900 kg, noe som resulterer i et kraft-til-vekt-forhold på mindre enn 2 kg/hk! Visceral!
Begge versjonene av 3-Eleven bruker en Torsen-type begrenset sklidifferensial, og sitter på lette 18" for- og 19" bakhjul, med 225/40 R18 foran og 275/35 R19 bakdekk. AP Racing leverer bremsesystemet, med 4 bremsekalipere per skive, og ABS kommer fra Bosch, til tross for justeringer gjort av Lotus. Den har også et rullebur, med Race-versjonen som legger til flere elementer for å overholde FIA-bestemmelsene.
Nytt er også applikasjonen for første gang i en produksjonsbil av et nytt komposittmateriale for karosseripanelene, som ifølge Lotus er 40 % lettere enn glassfiberpanelene til andre Lotus.
Forskjellene mellom 3-Eleven Road og Race, i tillegg til rulleburet, gjelder også transmisjonen som brukes. The Road bruker en 6-trinns manuell girkasse, mens Race bruker en raskere girskifte 6-trinns sekvensiell Xtrac-girkasse. Aerodynamikken er også annerledes, med tydelige spoilere foran og bak. Den mest ekstreme Race, er i stand til å generere 215 kg nedtrykk ved 240 km/t.
De annonserte prestasjonene er ødeleggende, med mindre enn 3 sekunder fra 0 til 60 mph (96 km/t) og topphastigheter på 280 km/t (løp) og 290 km/t (Vei) skiller seg ut, med forskjellen rettferdiggjort av svimlende forhold lengre boksstørrelser på veien. På Lotus-kretsen i Hethel ødela 3-Eleven tiden per runde, og var 10 sekunder raskere enn den nest raskeste Lotus med en kanontid på 1 minutt og 22 sekunder. Potensialet er slik at 3-Eleven bør oppnå en tid på under 7 minutter på Nurburgring, et tempo tilsvarende Porsche 918.
Det er den raskeste Lotus noensinne, men det har en pris. Starter på 115 tusen Euro, og stiger til 162 000 i Race-versjonen, er det også den dyreste Lotus noensinne. Enestående priser for den lille Lotusen, men ikke for å skremme potensielle kunder. Av de 311 enhetene som skal produseres, er minst halvparten allerede bestemt, med produksjonsstart i februar 2016.
Lotus 3-Eleven er det ultimate uttrykket for hva en Lotus skal være. Tillit og stabilitet gjenvunnet det siste året, med fallende driftskostnader og økt salg, og løftet om lettere og kraftigere renoverte modeller, gjorde at kunngjøringen av en SUV i merkets fremtidsplaner gjorde oss lamslått. En SUV? Hva slags bil mindre Lotus kan det være?
Lotus SUV vil gå i produksjon. Hvordan og hvorfor?
Til tross for det økende momentumet, er det å sikre langsiktig bærekraft til den lille Lotus utfordringen. Med sikte på å selge 3000 enheter årlig og konsekvent frem til tiåret er over, er det fortsatt mindre enn halvparten av det, for eksempel, en Ferrari selger, og prisene er mye lavere. Lotus er tvunget til å diversifisere og SUV og Crossover er utiskutabelt en global suksess, og fortsetter å vinne salg og andel fra tradisjonelle segmenter.
Dette er ikke en sak uten sidestykke. Porsche kan takke sin nådetilstand til skapninger som er misforstått av de ivrigste entusiastene, som Cayenne og nylig Macan. Og andre vil følge i dens lukrative fotspor, som Maserati, Lamborghini, Aston Martin, Bentley og til og med Rolls-Royce.
Imidlertid vil Lotus SUV, som retter seg mot Porsches Macan, i utgangspunktet ha en tilværelse begrenset til det kinesiske markedet. Det er fordi? Det er et relativt ungt marked, ekspanderende og ennå ikke konsolidert, så det er elastisitet til å ta risiko i produkter og posisjonering, og utvider merkevarens horisont, hvor det i etablerte markeder ville være vanskelig å gjøre det.
For dette formål inngikk Lotus et joint venture med Goldstar Heavy Industrial, med hovedkontor i byen Quanzhou. Utviklingen av den nye SUV-en foregår allerede i Lotus' lokaler i Hethel, Storbritannia, men den vil bli produsert utelukkende på kinesisk jord, og frigjør seg fra høye importtoller.
SE OGSÅ: Exige LF1 representerer 53 år med seire
Kan en SUV, med høyt tyngdepunkt og ekstra ballast, matche verdiene som forsvares av Lotus, som letthet og eksepsjonell dynamikk? Lotus-sjef Jean-Marc Gales sier kategorisk ja, og går så langt som å si at hvis Colin Chapman var i live, ville han sannsynligvis laget en. Blasfemi?
Avanserte tall gir noen tvil. Den vil konkurrere med Macan, og vil ha dimensjoner som ligner på denne. Til tross for et lignende ytre volum, er det anslått at vekten er 250 kg under Macan, og legger seg på 1600 kg. Objektivt sett imponerer forskjellen, men en Lotus med 1600kg? De mer enn 1400 kg av Evora, derimot, forårsaker hevet øyenbryn.
Med en vesentlig lavere vekt enn konkurrenten, vil Lotus SUV klare seg uten V6 Supercharged som vi kan finne i Evora 400 eller 3-Eleven. Den vil oppnå Macan-ekvivalent ytelse med en 4-sylindret motor avledet fra en Toyota-enhet, også superladet. Det er foreløpig ikke kjent hvilken plattform den vil bruke, men det spekuleres i at den kan komme fra en felles innsats med malaysiske Proton.
Visuelt vil den inneholde en front som vil ligne den andre Lotus og karosseriet vil vise spor etter Lotus Elite 4-seter, fra 70-tallet.
Men den største utfordringen vil definitivt være å heve oppfatningen og den reelle kvaliteten på konstruksjon og materialer til et akseptabelt nivå for å sammenlignes med Porsche Macan. Et felt der Lotus ikke nyter stor berømmelse. Innsats i denne retningen kan allerede sees i nye Evora 400, men for å utfordre Macan og andre SUV-konkurrenter, må en bratt sti krysses.
Selv om Lotus SUV allerede er offisielt annonsert, vil den starte sin karriere i Kina sent i 2019 eller tidlig i 2020. Hvis den lykkes, vil eksporten bli vurdert til andre markeder, som Europa. Lotus SUV er fortsatt langt unna, men inntil da vil det ikke mangle på innovasjoner i rask rekkefølge for merkets nåværende modeller.
Etter de velkjente Evora 400 og 3-Eleven vil vi se en roadster-versjon av Evora 400, der taket vil bestå av to karbonfiberpaneler som hver bare veier 3 kg. På samme måte som Evora 400 fikk hester, gikk ned i vekt og så det lettere å få tilgang til interiøret, vil vi se en lignende øvelse for den fenomenale Exige V6, som skal markedsføres i 2017. Den evige Elise vil gjennomgå nok en ombygging, og mottar en ny front, og du vil også gå ned noen kilo i prosessen.
Avsluttende på samme måte som vi startet, med den fantastiske 3-Eleven, som ikke en gang har nådd produksjonslinjen ennå, sier Jean-Marc Gales at girene allerede beveger seg slik at innen to år vil en 4-Eleven dukke opp!