På papiret lover det. Denne Mazda CX-30 2.0 Skyactiv-G 150 hk , sammenlignet med 122 hk er den 1000 euro dyrere, men den kommer også med 28 hk mer, bedre ytelse (ca. 1,5 s mindre på 0 til 100 km, for eksempel), og det beste er at, i hvert fall på papiret , forblir forbruk og CO2-utslipp nøyaktig det samme.
Hvordan alt dette oversettes i praksis er det vi vil oppdage for å svare på spørsmålet som er reist i tittelen på denne anmeldelsen: er denne CX-30 virkelig verdt det? Eller er det bedre å utnytte forskjellen på 1000 euro til noe annet, kanskje til og med en ikke-planlagt miniferie.
Men først litt kontekst. Det var for to måneder siden at denne kraftigere versjonen av 2.0 Skyactiv-G kom til Portugal, både for CX-30 og Mazda3. Og mange ser det som svaret på kritikken av at motoren på 122 hk anses som noe "myk" sammenlignet med de tusen tresylindrede turboladerne.
Hva er forskjellene mellom de to?
Hvor overraskende det kan virke, er den eneste forskjellen mellom de to versjonene av 2.0 Skyactiv-G, og det er alt, kraften deres – Mazda sier at «alt som skulle til» bare var et nytt motorstyringskart. Ingenting annet skiller seg mellom de to. Begge får sin maksimale effekt ved 6000 o/min og maksimalt dreiemoment på 213 Nm er ikke bare det samme, det oppnås også ved samme turtall på 4000 o/min.
Ikke-forskjeller fortsetter på overføringsnivå.
Abonner på vårt nyhetsbrev
Den manuelle girkassen er en av de beste i bransjen, kort slag og med utmerket mekanisk følelse og oljing; en sann fornøyelse ... — den mangler fortsatt den lange svimlende, kanskje for mye fra den tredje relasjonen og utover, og er identisk i begge versjoner — men vi er der snart ...
På tide å komme i gang
Allerede veldig godt sittende ved kontrollene til Mazda CX-30 2.0 Skyactiv-G 150 hk, "gir vi nøkkelen" ved å trykke på knappen og starte marsjen. Og de første kilometerne er en ikke-hendelse: Å kjøre normalt, lett lastet og skifte gir tidlig, er det ingen forskjeller i motorens karakter.
Det er lett å se hvorfor, og det er ikke noe mysterium. Hvis den eneste variabelen er økningen i kraft mens alt annet forblir det samme, vil forskjellene mellom de to versjonene bli tydeligere jo høyere motorturtall. Ikke før sagt enn gjort.
Det er ikke det mest digitale eller futuristiske interiøret, men det er uten tvil en av de mest elegante, behagelige og best løste (design, ergonomi, materialer osv.) i segmentet.
Ved første anledning trakk jeg verken en første eller en andre, men en tredje for å få en første følelse av virkningen av de ekstra 28 hk. Hvorfor en tredje? Det er et ganske langt forhold på CX-30 — du kan gå opp til 160 km/t. I 122 hk-versjonen betydde dette at det tok lang tid før turtellernålen nådde 6000 rpm (maksimalt effektregime).
Vel, det krevde ikke en stoppeklokke for å se den overlegne hastigheten som vi klatret opp turtall med til samme regime i denne 150 hk-versjonen — den er mye raskere ... og interessant. Det er som om 2.0 Skyactiv-G har gjenoppdaget livsgleden.
For å understreke hvor frisk kraftenheten på 150 hk er, dro jeg til de samme stedene som jeg hadde kjørt CX-30 på 122 hk da jeg testet den på slutten av fjoråret, som inkluderer noen mer uttalte og lengre stigninger - for hvem vet, IC22, IC16 eller stigningen av Tunnel do Grilo på IC17.
Den største kraften er bekreftet. Den er "følbar" jo lettere den får fart, og til og med lettere å vedlikeholde den, uten å måtte ty til boksen så ofte.
Det beste av alt? Jeg kan også bekrefte at appetitten til 2.0 Skyactiv-G forblir uendret til tross for det økte antallet hester som skal fôres. Forbruket registrert på CX-30 150 hk ser ut til å være en fotokopi av det som er registrert på CX-30 122 hk — svært nær 5,0 l ved stabiliserte hastigheter på 90 km/t, rundt 7,0-7,2 l på motorveien, og stiger til verdier mellom 8,0-8,5 l/100 km i bykjøring, med mange stopp-starter.
Greit? Selvfølgelig ja
Ikke bare gjør 150 hk Mazda CX-30 til en mer sammenhengende helhet, denne in-line firesylindrede forblir mer raffinert enn noen tresylindret, og mer lineær og umiddelbar respons enn noen turbomotor.
Og lyden? Motoren begynner å gjøre seg hørt utover 3500 rpm og... takk og lov. Lyden er genuint tiltalende, noe ingen tresylindret turbomotor på dette nivået (til dags dato) har klart å matche.
Denne 150 hk-versjonen er ikke en transformasjon over natten, men den er definitivt et betydelig skifte i riktig retning og bør være "standard"-valget på CX-30.
Er CX-30-bilen riktig for meg?
Når det er sagt, forblir Mazda CX-30 2.0 Skyactiv-G 150 hk en ervervet smak. Skyld på tvangsdietten vi har hatt med små tusen tresylindrede turboer. I dag er de den vanligste motortypen som praktisk talt alle merker bruker for å motivere sine SUV-er, kompakte og respektive crossovere/SUV-er.
Enten vi liker disse små motorene eller ikke, er det ubestridelig at de garanterer større enkel tilgang til ytelsen. Det er fordelen med å ha en turbo som ikke bare tillater dreiemomentverdier nær de til 2.0 Skyactiv-G, siden den vanligvis gjør den tilgjengelig 2000 rpm tidligere.
CX-30 taper mot SUV/crossover-konkurransen i interne kvoter. Det er imidlertid nok plass til at to voksne kan reise komfortabelt.
CX-30 2.0 Skyactiv-G får oss med andre ord til å jobbe hardere på motoren og girkassen, og på høyere turtall, for å takle ulike situasjoner på samme måte som de bittesmå turbomotorene. Når det gjelder den japanske modellen, er "arbeid" ikke engang det mest passende ordet, siden oppgaven viser seg å være en fornøyelse og de ekstra 28 hk forsterker argumentet - motoren er virkelig interessant å utforske og den boksen ...
2.0 Skyactiv-G 150 hk er et av de tilfellene der vi bare kan vinne, bortsett fra de 1000 euro mer vi må gi — motor med mer energisk respons, bedre ytelse og... identisk forbruk.
Om det er verdt det? Ingen tvil. Ja, skaleringen av boksen er fortsatt for lang - men forbruket er til og med takknemlig - men de ekstra 28 hk demper faktisk et av punktene til CX-30 som har skapt mest krangel, i det minste med tanke på hva jeg' har lest og til og med hørt, som refererer til ytelsen til motoren på 122 hk.
Dessuten, for å vite mer i detalj alle andre laster og dyder til Mazda CX-30, legger jeg igjen lenken (nedenfor) for testen jeg utførte på slutten av fjoråret. Der beskriver jeg mer detaljert alt du trenger å vite - fra interiøret til dynamikken - siden de ikke engang er forskjellige i utstyrsspesifikasjoner. Den eneste måten å skille dem fra hverandre? Bare for fargen ... eller kjøre dem.