Kjenn utgangspunktet for fremtidens Audi A3, Volkswagen Golf, Seat Leon og mange andre...
For de som har fulgt oss lenge, er kunngjøringen om fremveksten av MQB-plattformen ikke noe nytt. I anledning vår forhåndsvisning av fremtidens Audi A3 – for 3 måneder siden nå... – hadde vi muligheten til å fremheve noen av fordelene med denne nye plattformen. Med det vi kommer tilbake til nå, etter noen flere detaljer om slike M odularer Q uer B aukasten ( MQB ), som på portugisisk betyr noe sånt som Modular Transversal Matrix, dette ifølge oversettelsen laget av "eksperten" til Razão Automóvel på fremmedspråk: Google Translator.
Som vi har sagt før, vil hovedfordelene med den nye plattformen være gevinstene i form av slanking av strukturen til bilen som MQB vil gjøre mulig, samtidig som den garanterer en betydelig økning i den strukturelle stivheten til settet. Mindre vekt betyr mindre sløsing med råstoff i bilens design, men fundamentalt lavere forbruk og følgelig mindre forurensende utslipp.
Et stadig viktigere felt, gitt de sterke europeiske restriksjonene på utslipp av Co2, og som gjennom avgifter har innvirkning på salgsprisen på bilen. En lettere bil betyr derfor «tyngre» lommer for byggherrer og forbrukere. Åpenbart ikke glemme gevinstene når det gjelder dynamikk, også økt med økningen i strukturell stivhet.
Men feltet hvor fordelene med denne plattformen er virkelig bemerkelsesverdige og utgjør en forskjell, er i design. MQB ble designet fra bunnen av for å brukes i et bredt spekter av modeller, fra den kortere VW Golf til den større og tyngre VW Passat Variant, uten å glemme selvfølgelig dens anvendelighet i de andre modellene av generalistmerkene til Volkswagen Group: Seat, Audi og Skoda. Og det er her MQBs store hemmelighet ligger: i stordriftsfordelen.
Siden det er mulig å bruke samme plattform i så forskjellige modeller, er det også mulig å dele et større utvalg av komponenter mellom dem som kan variere fra fjæringer til motorer, som passerer gjennom litt mindre åpenbare komponenter som drivstofftanken, elektriske kretser, etc. Dette gjør at produksjonskostnadene til komponentene, når de deles av forskjellige modeller og derfor produseres i større antall, blir drastisk produsert.
En annen av innovasjonene til denne plattformen er muligheten til å huse komponentene til forbrenningsmotoren og elementene i den elektriske motoren på samme plass (fig. 3). Ved å klare å huse de to systemene i samme rom, sentraliseres massene på den ene siden, og på den andre siden spares det antall komponenter som er nødvendige for driften. Færre komponenter tilsvarer mindre vekt, mindre forbruk, mindre utslipp og mindre kostnader. Lett er det ikke? Mindre enn det ser ut.
|
| Fig. 3 – Formen med MQB ordner alle komponenter |
Det er i denne jakten på skalabesparelser – kun mulig i store grupper og i bibelske mengder – at Volkswagen klarer å øke fortjenestemarginen og/eller redusere prisene på bilene sine. Det som til slutt koker ned til å være mer konkurransedyktig sammenlignet med konkurrentene, er det ikke sant? PSA Group og Fiat Group innser det, se her nyhetene vi skrev om dette emnet.
Betyr dette at det å kjøpe en VW Golf i fremtiden vil være det samme som å kjøpe en Audi A3 eller en VW Passat? Ikke nødvendigvis. Forskjellen mellom de ulike modellene vil gjøres på samme måte som den gjøres i andre modeller: i detaljene. For eksempel deler den nåværende Polo, Ibiza, Fábia og A1 samme plattform, men de kan ikke være mer forskjellige fra hverandre. Det er justeringene av chassis, fjæringer og konstruksjonsdetaljer, mer eller mindre strenge, som vil drive differensieringen og markedssegmenteringen til hver modell.
Når det gjelder motorene som vil matche denne plattformen, vil vi kunne stole på den 4-sylindrede bensin- og dieselfamilien, TSI og TDI. Noen av dem har allerede det nylig debuterte Cylinder on Demand-systemet som vi allerede har snakket om her.